估值超 500 亿元！无人配送，谁会成为中国版 Nuro

在很多人的固有印象中，Robotaxi一直是最有想象力，最受投资人青睐的自动驾驶赛道。但是，Nuro似乎已经跳出了这个怪圈。

随着近期D轮融资的落地，无人终端玩家Nuro成立至今已吸引超过21亿美元，估值攀升至86亿美元，远超国内的Robotaxi独角兽。

这样的高度甚至导致一位行业大亨在朋友圈说“从估值上看，美国公司真的是我们的灯塔。”

另一方面，国内与Nuro同赛道的无人配送玩家不在少数，但在估值上似乎没有能与之抗衡的角色。

这不禁让人想到:

Nuro做对了什么？我们遗漏了什么？还有，估值真的代表一切吗？

两个不同维度的价值体系

“Nuro是赛道的天花板，而且还在不断突破。”谢(化名)丝毫不掩饰自己对Nuro的赞美。几年前，他看到了无人配送行业的想象空间，带领团队进入了这片蓝海。

2018年，Nuro正式推出了其完善的无人驾驶交付模型R1。当时世界上第一辆L4无人送货车让整个自动驾驶行业大吃一惊。两年后，Nuro获得加州首张商业运营牌照，成为全球首家开始商业运营的无人驾驶公司。

目前，这一玩家正在与沃尔玛、krogh和达美乐比萨等行业巨头合作，每日配送食品、饮料、药品和其他产品。最近，它还获得了谷歌的融资——这是谷歌首次投资无人驾驶公司。

有意思的是，随着D轮融资的落地，Nuro的估值已经攀升至86亿美元，甚至超过了国内头部Robotaxi独角兽。

相比之下，无论从成立时间还是融资过程来看，国内赛道的创业选手都还处于发展初期，要赶上Nuro还有相当的距离。

对于这样的现象，处于无人配送赛道的易卡智车CEO梁书表示可以理解。他告诉新智家，Nuro之所以能获得这么高的认可度，主要是因为两点:

第一，明星团队代言。

Nuro成立于2016年，是无人配送领域的先驱。其联合创始人朱家军曾是谷歌无人车团队(Waymo)的首席软件工程师，也是该团队最早的中国面孔。另一位联合创始人是谷歌计算机视觉和机器学习主管兼首席工程师戴夫·弗格森(Dave Ferguson)。

该团队的大多数其他成员也曾在谷歌、苹果和特斯拉等顶级公司的自动驾驶项目中工作过。

二是投资环境友好。

相对来说，美国创投圈更成熟，更愿意为梦想买单。中国的投资人可能更喜欢短期内可以实现的项目，接受前沿技术有一个过程。

以Robotaxi为例，Waymo的估值一度达到1750亿美元(虽然现在是300亿美元左右，缩水了85%)。在中国，同样背靠大树的Apollo，在百度正式公布该车后，估值已升至100亿美元左右，是Waymo估值的三分之一；作为独角兽，马骁知行的估值仅维持在数十亿美元的量级。

另一方面，Nuro也确实给普通美国人的生活带来了新的变化。

在中国，包括快递、外卖等生活平台，各种上门服务都非常发达和便捷，用户的等待时间甚至可以缩短到半个小时。相比之下，美国类似的O2O平台并不多，可用容量小，人工配送费很贵。

“不仅提供无人送货服务，Nuro甚至为商家和用户提供了一个平台，带来了更便捷的生活方式。目前中国还是用人力配送，无人配送只是运输能力的补充。”白犀牛CEO朱磊告诉新智家。

按照他的观点，此时此刻，中国和美国对于无人配送有着不同的想象空间。美国的Nuro可以看做是从“无”到“有”的变化，而国内无人配送的发展则是从“有”到“好”的过程。

从以上几个角度来看，中美创业公司的估值似乎真的不在一个维度上，所以很难将Nuro的估值与国内无人配送玩家完全对比。

Nuro当然有值得学习的地方，但估值不代表一切。落地是现阶段玩家的头等大事。

全面打通最后一公里

一般来说，我们所说的“无人配送”是指:

自动驾驶汽车打通最后一公里的物流活动，即把包裹直接送到终端消费者手中，主要包括外卖、快递、超市配送三种典型场景。

据研究机构测算，2021年，我国终端无人配送的市场规模已经超过几千亿元。

目前，国内无人配送格局分为三部分:

互联网科技公司，如阿里、JD.COM、美团；这类玩家通常自带落地场景，自动驾驶技术从场景中慢慢“长出来”，达到降本增效的目的。

初创企业，如白犀牛、新石器、易咖啡智能车等。；这类玩家以自动驾驶技术起家，用技术撬动特定的无人配送场景，从而实现商业化。

代工和一级代言公司，如墨豪智行、东风悦翔；这类玩家有传统汽车制造背景，底盘是重要的切入点。

其中，白犀牛和新石器侧重于尚超零售的轨道，这是Nuro的主要商业渠道。

朱磊向新智家透露，他们认为尚超零售的分布可能更有想象空间。

外卖(美团、饿了么)和快递(菜鸟、JD.COM)有明确的巨头，而超市市场相对分散且在增长。

据了解，在外卖场景中，美团和饿了么占据90%以上的市场份额；快递场景，阿里、JD.COM、拼多多占据90%以上的市场；在尚超的场景中，零售百强企业的市场份额仅为20.9%，并且有许多新兴的生鲜食品平台。

除了发展空间的考虑，白犀牛赛道的选择可能还涉及一些更接地气的考虑。

外卖即时性高，用户等待时间短，配送多集中在用餐时间；虽然快递即时性不高，但是数量巨大，配送需求基本全天覆盖。另外，并不是每个商家都配有停车设施，所以外卖/快递取货和配件可能存在不确定性。

相对而言，尚超零售要求即时性适中，配送路线更为固定。同时，尚超零售的线上业务已经建立了成熟的仓库和配送人员网络，配送基础设施更加完善。

虽然Nuro的无人步伐在国内落地较早，但国内玩家落地的进度已经呈现出后来居上的趋势。

拥有自己流量池的阿里、JD.COM、美团都公开表示，计划今年投放数千辆无人配送车，未来三年车队规模将超过1万辆。

其中，阿里的“小毛驴”在今年11月1日至10日期间，派送了超过100万件快递，提前实现了双11过半的目标。

在尚超场景下深耕的白犀牛，携手永辉超市、达达快递等合作伙伴，以万为单位完成商业订单；新石器的脚步已经踏上全球9个国家30多个城市，服务超过30万用户。

而且，未来几年，国内无人配送赛道将迎来进一步的发展机遇。

时机。受疫情、劳动年龄人口下降等因素刺激和影响，无需安全员陪同的具有L4级自动驾驶能力的无人配送车成为应对劳动力缺口、填补无接触配送需求的重要工具。

正确的地方。今年5月，北京还发布了全国首批无人配送车辆的车辆编码，并首次赋予无人配送车辆相应的路权。美团、JD.COM和新石器成为首批获牌企业。

人民与和平。除了路权，人才短缺的问题似乎也在慢慢改善。之前在Robotaxi领域工作的人才都流入了细分场景，包括无人配送。

保持谨慎乐观

诚然，无人配送轨道在中国的发展令人欣喜，但也应该看到许多亟待解决的问题。

比如无人终端送货，在落地场景上和Robotaxi很像——同样是在开阔道路上运行，只不过前者载货，后者载人，前者行驶速度更低。所以在很多人的认知里，无人配送就是乘用车的“降维”。

但实际上，无人配送车和乘用车在技术、生产线、供应链、检测系统等方面并没有共同的情况。而且无人送货车的驾驶安全性可能还是需要质疑的。

今年10月9日，美团无人配送车在北京顺义与一辆私家车相撞。当事人的主人发微博说:

无人车“横冲直撞”，碰撞瞬间甚至没有启动紧急刹车。

虽然美团后来表示事件不是技术原因造成的，但还是让很多网友担心。更何况，发行行业的发展和配套能力的不足，正在形成一种不可调和的对抗趋势。

根据《中国人力资本报告2020》披露的数据，过去7年，国内劳动年龄人口(16-59岁)减少了近3000万。

到今年，快递员已经成为“中国最缺职业100强”排名的第八名，包括北上广在内的30多个城市都出现了快递人员短缺的现象。

招工难无疑会刺激无人配送的市场需求。但是如果要放出几千辆无人车来为人民服务，又怎么保证技术真的成熟可靠呢？

另一方面，由于车型和传感器方案的成本不同，目前无人送货车的车辆成本在20-50万元不等。如果算上保险、车辆运维、现场安全运维、后台远程监控/运营商费用、云平台服务费等成本，无人配送车的成本还会进一步增加。

有人对此持乐观态度。未来几年，无人送货车将实现量产，车辆成本将降至10万元以下。

但事实上，无论是国内还是海外，没有规模很难把供应链的价格拉下来。尤其是无人配送车的供应链还处于发展初期，需要时间优化。

如果成本下不来，无人车的规模复制会遇到相应的资金压力；车队规模上不去，迭代技术就很难获得更丰富多样的数据，从而陷入循环。

“现阶段，做收益更重要。这件事的价值甚至大于降低成本。”朱磊说。

原因是国内城市的人流密度更高，有成熟的O2O平台，接单效率会更高。未来，在国内外无人配送车硬件成本相差无几的情况下，国内大型无人配送订单将更快为企业实现盈亏平衡。

实现这一点的前提是该技术能否解决无人送货车的安全问题。

另外，在商业化层面，我们确实面临一些困难。

比如相对于地广人稀的美国，国内道路人山人海，车水马龙，路况复杂，对玩家来说是一种挑战；国内的房子多为居民楼，玩家需要考虑上楼的问题；国内生活配套比较齐全，超市、商店随处可见，可能会分担一部分无人配送的业务；目前国内人力成本较低，玩家可能要经历一段时间的“抢市场”，才能进入“创收”阶段。

写在最后

整体来看，无人配送在中国的发展要晚于Nuro，但这并不意味着我们总是落后一步。

虽然中美对自动驾驶创业公司(不仅仅是无人驾驶玩家)的估值普遍存在差距，但估值并不代表一切，它更像是对玩家发展潜力的预判。而这种预判很可能会随着时间的推移而改变。

有时候，可能是我们人为放大了“国外的月亮更圆”的声音，而忽略了眼前的风景。

在落地为王的时代，或许，没有人需要做国外的复制品。

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雷锋的原创文章。未经授权，禁止转载。详见转载说明。在很多人的固有印象中，Robotaxi一直是最有想象力，最受投资人青睐的自动驾驶赛道。但是，Nuro似乎已经跳出了这个怪圈。

随着近期D轮融资的落地，无人终端玩家Nuro成立至今已吸引超过21亿美元，估值攀升至86亿美元，远超国内的Robotaxi独角兽。

这样的高度甚至导致一位行业大亨在朋友圈说“从估值上看，美国公司真的是我们的灯塔。”

另一方面，国内与Nuro同赛道的无人配送玩家不在少数，但在估值上似乎没有能与之抗衡的角色。

这不禁让人想到:

Nuro做对了什么？我们遗漏了什么？还有，估值真的代表一切吗？

两个不同维度的价值体系

“Nuro是赛道的天花板，而且还在不断突破。”谢(化名)丝毫不掩饰自己对Nuro的赞美。几年前，他看到了无人配送行业的想象空间，带领团队进入了这片蓝海。

2018年，Nuro正式推出了其完善的无人驾驶交付模型R1。当时世界上第一辆L4无人送货车让整个自动驾驶行业大吃一惊。两年后，Nuro获得加州首张商业运营牌照，成为全球首家开始商业运营的无人驾驶公司。

目前，这一玩家正在与沃尔玛、krogh和达美乐比萨等行业巨头合作，每日配送食品、饮料、药品和其他产品。最近，它还获得了谷歌的融资——这是谷歌首次投资无人驾驶公司。

有意思的是，随着D轮融资的落地，Nuro的估值已经攀升至86亿美元，甚至超过了国内头部Robotaxi独角兽。

相比之下，无论从成立时间还是融资过程来看，国内赛道的创业选手都还处于发展初期，要赶上Nuro还有相当的距离。

对于这样的现象，处于无人配送赛道的易卡智车CEO梁书表示可以理解。他告诉新智家，Nuro之所以能获得这么高的认可度，主要是因为两点:

第一，明星团队代言。

Nuro成立于2016年，是无人配送领域的先驱。其联合创始人朱家军曾是谷歌无人车团队(Waymo)的首席软件工程师，也是该团队最早的中国面孔。另一位联合创始人是谷歌计算机视觉和机器学习主管兼首席工程师戴夫·弗格森(Dave Ferguson)。

该团队的大多数其他成员也曾在谷歌、苹果和特斯拉等顶级公司的自动驾驶项目中工作过。

二是投资环境友好。

相对来说，美国创投圈更成熟，更愿意为梦想买单。中国的投资人可能更喜欢短期内可以实现的项目，接受前沿技术有一个过程。

以Robotaxi为例，Waymo的估值一度达到1750亿美元(虽然现在是300亿美元左右，缩水了85%)。在中国，同样背靠大树的Apollo，在百度正式公布该车后，估值已升至100亿美元左右，是Waymo估值的三分之一；作为独角兽，马骁知行的估值仅维持在数十亿美元的量级。

另一方面，Nuro也确实给普通美国人的生活带来了新的变化。

在中国，包括快递、外卖等生活平台，各种上门服务都非常发达和便捷，用户的等待时间甚至可以缩短到半个小时。相比之下，美国类似的O2O平台并不多，可用容量小，人工配送费很贵。

“不仅提供无人送货服务，Nuro甚至为商家和用户提供了一个平台，带来了更便捷的生活方式。目前中国还是用人力配送，无人配送只是运输能力的补充。”白犀牛CEO朱磊告诉新智家。

按照他的观点，此时此刻，中国和美国对于无人配送有着不同的想象空间。美国的Nuro可以看做是从“无”到“有”的变化，而国内无人配送的发展则是从“有”到“好”的过程。

从以上几个角度来看，中美创业公司的估值似乎真的不在一个维度上，所以很难将Nuro的估值与国内无人配送玩家完全对比。

Nuro当然有值得学习的地方，但估值不代表一切。落地是现阶段玩家的头等大事。

全面打通最后一公里

一般来说，我们所说的“无人配送”是指:

自动驾驶汽车打通最后一公里的物流活动，即把包裹直接送到终端消费者手中，主要包括外卖、快递、超市配送三种典型场景。

据研究机构测算，2021年，我国终端无人配送的市场规模已经超过几千亿元。

目前，国内无人配送格局分为三部分:

互联网科技公司，如阿里、JD.COM、美团；这类玩家通常自带落地场景，自动驾驶技术从场景中慢慢“长出来”，达到降本增效的目的。

初创企业，如白犀牛、新石器、易咖啡智能车等。；这类玩家以自动驾驶技术起家，用技术撬动特定的无人配送场景，从而实现商业化。

代工和一级代言公司，如墨豪智行、东风悦翔；这类玩家有传统汽车制造背景，底盘是重要的切入点。

其中，白犀牛和新石器侧重于尚超零售的轨道，这是Nuro的主要商业渠道。

朱磊向新智家透露，他们认为尚超零售的分布可能更有想象空间。

外卖(美团、饿了么)和快递(菜鸟、JD.COM)有明确的巨头，而超市市场相对分散且在增长。

据了解，在外卖场景中，美团和饿了么占据90%以上的市场份额；快递场景，阿里、JD.COM、拼多多占据90%以上的市场；在尚超的场景中，零售百强企业的市场份额仅为20.9%，并且有许多新兴的生鲜食品平台。

除了发展空间的考虑，白犀牛赛道的选择可能还涉及一些更接地气的考虑。

外卖即时性高，用户等待时间短，配送多集中在用餐时间；虽然快递即时性不高，但是数量巨大，配送需求基本全天覆盖。另外，并不是每个商家都配有停车设施，所以外卖/快递取货和配件可能存在不确定性。

相对而言，尚超零售要求即时性适中，配送路线更为固定。同时，尚超零售的线上业务已经建立了成熟的仓库和配送人员网络，配送基础设施更加完善。

虽然Nuro的无人步伐落地早于国内，但国内玩家落地的进度已经呈现出后来居上的趋势。

拥有自己流量池的阿里、JD.COM、美团都公开表示，计划今年投放数千辆无人配送车，未来三年车队规模将超过1万辆。

其中，阿里的“小毛驴”在今年11月1日至10日期间，派送了超过100万件快递，提前实现了双11过半的目标。

在尚超场景下深耕的白犀牛，携手永辉超市、达达快递等合作伙伴，以万为单位完成商业订单；新石器的脚步已经踏上全球9个国家30多个城市，服务超过30万用户。

而且，未来几年，国内无人配送赛道将迎来进一步的发展机遇。

时机。受疫情、劳动年龄人口下降等因素刺激和影响，无需安全员陪同的具有L4级自动驾驶能力的无人配送车成为应对劳动力缺口、填补无接触配送需求的重要工具。

正确的地方。今年5月，北京还发布了全国首批无人配送车辆的车辆编码，并首次赋予无人配送车辆相应的路权。美团、JD.COM和新石器成为首批获牌企业。

人民与和平。除了路权，人才短缺的问题似乎也在慢慢改善。之前在Robotaxi领域工作的人才都流入了细分场景，包括无人配送。

保持谨慎乐观

诚然，无人配送轨道在中国的发展令人欣喜，但也应该看到许多亟待解决的问题。

比如无人终端送货，在落地场景上和Robotaxi很像——同样是在开阔道路上运行，只不过前者载货，后者载人，前者行驶速度更低。所以在很多人的认知里，无人配送就是乘用车的“降维”。

但实际上，无人配送车和乘用车在技术、生产线、供应链、检测系统等方面并没有共同的情况。而且无人送货车的驾驶安全性可能还是需要质疑的。

今年10月9日，美团无人配送车在北京顺义与一辆私家车相撞。当事人的主人发微博说:

无人车“横冲直撞”，碰撞瞬间甚至没有启动紧急刹车。

虽然美团后来表示事件不是技术原因造成的，但还是让很多网友担心。更何况，发行行业的发展和配套能力的不足，正在形成一种不可调和的对抗趋势。

根据《中国人力资本报告2020》披露的数据，过去7年，国内劳动年龄人口(16-59岁)减少了近3000万。

到今年，快递员已经成为“中国最缺职业100强”排名的第八名，包括北上广在内的30多个城市都出现了快递人员短缺的现象。

招工难无疑会刺激无人配送的市场需求。但是如果要放出几千辆无人车来为人民服务，又怎么保证技术真的成熟可靠呢？

另一方面，由于车型和传感器方案的成本不同，目前无人送货车的车辆成本在20-50万元不等。如果算上保险、车辆运维、现场安全运维、后台远程监控/运营商费用、云平台服务费等成本，无人配送车的成本还会进一步增加。

有人对此持乐观态度。未来几年，无人送货车将实现量产，车辆成本将降至10万元以下。

但事实上，无论是国内还是海外，没有规模很难把供应链的价格拉下来。尤其是无人配送车的供应链还处于发展初期，需要时间优化。

如果成本下不来，无人车的规模复制会遇到相应的资金压力；车队规模上不去，迭代技术就很难获得更丰富多样的数据，从而陷入循环。

“现阶段，做收益更重要。这件事的价值甚至大于降低成本。”朱磊说。

原因是国内城市的人流密度更高，有成熟的O2O平台，接单效率会更高。未来，在国内外无人配送车硬件成本相差无几的情况下，国内大型无人配送订单将更快为企业实现盈亏平衡。

实现这一点的前提是该技术能否解决无人送货车的安全问题。

另外，在商业化层面，我们确实面临一些困难。

比如相对于地广人稀的美国，国内道路人山人海，车水马龙，路况复杂，对玩家来说是一种挑战；国内的房子多为居民楼，玩家需要考虑上楼的问题；国内生活配套比较齐全，超市、商店随处可见，可能会分担一部分无人配送的业务；目前国内人力成本较低，玩家可能要经历一段时间的“抢市场”，才能进入“创收”阶段。

写在最后

整体来看，无人配送在中国的发展要晚于Nuro，但这并不意味着我们总是落后一步。

虽然中美对自动驾驶创业公司(不仅仅是无人驾驶玩家)的估值普遍存在差距，但估值并不代表一切，它更像是对玩家发展潜力的预判。而这种预判很可能会随着时间的推移而改变。

有时候，可能是我们人为放大了“国外的月亮更圆”的声音，而忽略了眼前的风景。

在落地为王的时代，或许，没有人需要做国外的复制品。

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