“全球自研是未来的核心，也是制胜的关键。”11月19日，零跑科技副总裁吴存再次抛出“全球自研”概念。
此前，汽车行业比较熟悉的提法是“全栈自研”。其实“全栈自研”这个概念并不是来自汽车圈，而是华为在IT领域最先“发明”的一个名词，是IT圈的俚语。大意可以理解为，一件事完全可以靠自己的能力去做，不需要向外界“求助”或“借钱”。
随着智能电动车的兴起，越来越多的汽车企业开始借用“全栈自研”的说法。常见于智能技术的描述，尤其是自动驾驶。
考虑到自动驾驶等智能技术的复杂性，实现“全栈自研”显然足以体现公司的技术能力。如果要做一个通俗易懂的“类比”，大概相当于格力著名的“掌握核心技术”。
但对于汽车企业宣传的“全栈自研”的好坏，业界显然有着清晰的判断。很多分析人士都指出，考虑到自动驾驶生态链的复杂性，真正意义上的“全栈自研”几乎不可能实现。
零跑这次抛出的“全球自研”的思路，似乎在有意无意地与其他“全栈自研”公司“划清界限”。
“如果整个产品只有软件部分，而没有硬件，那么软件就无法充分发挥所有硬件的性能。”吴村强调“软件控制硬件，硬件是基础。我们强调全球自研，智能驾驶，智能驾驶舱，智能动力系统。如果不是从底层构建，系统是有问题的。”
在零跑科技创始人、董事长兼CEO朱看来，坚持“全球自研”是零跑汽车在日益激烈的竞争中生存的关键:“我们通过全球自研获得核心竞争优势。”据他介绍，除了驱动总成的自研，电池领域也从外购电池发展到自制模块、Pack、BMS(电池管理系统)。同时，车载系统、云平台、智能驾驶都实现了自研。
“我们会一一展示给他们看。”朱对零跑建立的技术优势非常有信心。
一个显而易见的逻辑是，要实现“全球自研”就意味着高额的研发投入，这对还处于起步阶段的零跑汽车来说是不小的负担。
“就硬件而言，很多成本相差不大，差的是技术。”面对质疑，朱强调，“对于成本结构，零跑在10月份达到了12，835辆的订单。成本和规模是相关的，也就是说现阶段我比很多大车企更有优势。同时，我们还进一步优化了各个设备之间的连接，使其更加系统化和平台化。未来有了真正的规模优势，我们一定会更深刻的理解，把成本结构做得比汽车行业的龙头更好。”
对此，吴村也解释道:“不像联合开发，周期开发成本很高，每辆车的R&D成本也很高。我们是全区自主开发，这是核心。我们依托软硬件全局自研，成本更合理，性能更优化，组件间底层逻辑也是开放的。联合开发很难打通，开发调试和匹配困难，成本控制和可靠性更难。”
朱认为，零跑汽车的出发点是“造老百姓买得起的豪车”。成本方面，希望通过销量的增加来分摊开发和制造成本。
此外，零跑背后还有大华的支持。大华作为安防领域的龙头企业，可以在具体的技术领域给予零跑更多的支持。
“我以前是大华的技术人员，中国在AI领域做得比美国好，领先世界。汽车的智能驾驶也有赖于AI技术。在未来，int……中国的智能驱动将优于全球企业。对于自身来说，在AI技术方面，大华拥有1000多名工程师，车牌识别、人脸识别技术在全球都是数一数二的。技术是相通的，零跑智能驾驶的领军人物来自大华智能交通最优秀的团队。”这么说朱。
“在这个阶段，我们的整个战线都比较长。从芯片到底层AI算法，我们实现了ACC等功能，效果非常好。零跑的储备和积累让我有信心在智能驾驶领域领先。”(文/汽车之家杨延安)
以下为对话实录(有删节):
汽车之家:零售C11如何控制成本？肯定有利润，而且价格这么低。质量有保证吗？
吴村:不同于联合开发，周期开发成本很高，每辆车的R&D成本也很高。我们是全区自主开发，这是核心。我们依托软硬件全局自研，成本更合理，性能更优化，组件间底层逻辑也是开放的。联合开发很难打通，开发调试匹配困难，成本控制和可靠性更难。
朱:我们的出发点是造普通人买得起的豪华车。可以在展台上看到零跑C11底盘的首次正式亮相，完全是b级车的豪华配置。成本方面，我们希望通过销量的提升来分摊我们所有的开发成本和制造成本。
我们通过全球自我研究获得核心竞争优势。今天，我们第一次透露了很多关于如何开发zero race的细节，动力系统是第一个。接下来，我们还会展示电池领域，如何从进口电池入手，如何做模组，Pack，BMS等。，以及整车系统、云平台、智能驾驶等。，让大家了解如何实现全球自研。
"零运行C11 "
汽车之家:全球自研和全栈自研有什么区别？很多品牌都在提800V快充、5G通讯、SiC碳化硅等技术方案。零跑汽车在这些方面有自己的想法和规划吗？
吴存:如果整个产品只做软件本身，不做硬件，那么软件就无法发挥所有硬件的性能。软件控制硬件，硬件是基础。我们强调全球自研，智能驾驶，智能驾驶舱，智能动力系统。如果不是建立在底层，系统是有问题的。全球自研是未来的核心，也是成功的关键。
朱:关于800V高压充电平台，现在的充电设施90%以上都是400V，但是800V的车充电会慢一些，车上会加一个转换器。现在没有800V充电桩，周边设施也很到位，SiC碳化硅高压充电效率的优越性就能体现出来。800V充电有利有弊。10分钟充满的话要几百千瓦，可以支撑几个小区的用电。电网是平衡的，发电量和用电量完全相当。汽车高压充电会引起电网波动，只能通过补充能量来平衡峰值。
对于5G来说，车辆的智能驾驶现在更多的是局部智能和车端智能，而不是协同智能。这种情况下，对于车辆来说，5G和4G没有太大区别。而现在5G通信模块的成本是4 G的4、5倍。
性价比和效果方面，高压充电平台，5G等。都不是最成熟的上车时机。三年后5G模块价格可能会比4G便宜，5G基站等基础设施完善，到时候推出比较合适。现在车内的网络通信已经足够，不需要使用千兆以太网。而且千兆以太网的抗干扰能力变差，对系统的要求变高。
包含1000T计算能力的汽车是否更智能？不一定，算法的重要性更迫切。在我看来，算法的突破比……计算能力的突破。如果两者需要匹配，计算能力高，就不一定要有这样的计算平台。你使用一个带有英特尔CPU的文字处理系统。10年前电脑会打字。为什么要用最先进的？合适就是好，这是我们的哲学。
汽车之家:零售额达到什么规模才能达到收支平衡？在智能驾驶方面，未来会有什么布局？
朱:首先，就硬件而言，很多成本并没有太大差别，差别在于技术。比如无框门和有框门，其实无框门的成本更低。核心技术是如何做好关门和NVH。这是技术问题，不是成本问题。至于成本结构，零跑在10月份达到了12，835辆的订单。成本和规模是相关的，也就是说现阶段我比很多大车企更有优势。同时，我们还进一步优化了各个设备之间的连接，使其更加系统化和平台化。未来有了真正的规模优势，我们肯定会比汽车行业的龙头有更深刻的理解和更好的成本结构。
关于智能驾驶，我以前是大华的技术员。在人工智能领域，中国比美国做得更好，领先世界。汽车的智能驾驶也有赖于AI技术。未来中国的智能驾驶会比全球企业更好。对于自身来说，在AI技术方面，大华拥有1000多名工程师，车牌识别、人脸识别技术在全球都是数一数二的。技术是相通的，零跑智能驾驶的领军人物来自大华智能交通最优秀的团队。
现阶段我们整个战线比较长，从芯片到底层AI算法等。、ACC等功能都实现了，效果很好。零跑的储备和积累让我有信心在智能驾驶领域走在前面。
汽车之家:全球自研方面，在零跑的视野下，标准是什么？门槛是什么？
朱:我们的全球自主研发不同于其他造车新势力。只有零跑是自主研发的从硬件到软件的整个智能驾驶系统。包括刚刚发布的智能电驱动系统，所有硬件结构都是自主研发的，我们所有的电子相关产品都是由电阻打造的。其他品牌更多的是第三方，主要做应用和算法，不做硬件。
我们是大华的后台，智慧IOT解决方案提供商，从底层做起。这就是区别。好处是我们的部件互联非常方便，我们车上人脸识别的摄像头和座椅控制器都是我们自己的。只有这样，我们才有可能在通过人脸识别摄像头识别用户ID后，自动将座椅和后视镜调整到你的位置，将音乐调整到你的喜好。一切都是经过底层充分调研，很方便就能达到这个效果。其他公司可以做，但是会比较慢，需要和供应商大量沟通。
OTA方面，我们车上几乎所有的东西都可以升级到OTA。包括座椅控制器、后视镜控制器、车辆控制器、电机、电子控制等。，只要在车上用软件，就可以当OTA。我们的优势是所有的单片机都采用了，尽量选择一个品牌，都是一个系列，同一个平台，而且升级很方便。
吴存:全区自研的技术门槛有三个维度。一个是时间。零跑成立至今，一直在做技术研发，前期一直在做没有宣传的核心技术研究。任何产品都需要时间的积累和沉淀。人才储备方面，我们在成立零跑的时候，就开始组建智能驾驶、智能动力等团队。大华积累了10多年的AI算法，深厚的基础支撑我们做全球自研。第三点是企业文化。敢于研究和创新？这跟人和团队都有关系。有些公司只敢投入电机自研，不敢做减速，因为没背景没信心。所以，一个是时间，一个是天赋积累，一个是态度。有沉淀才能成功。朱:我们发布的智能电动驱动……ay从2015年9月公司成立开始，就决定一切都要独立研究。达到这种领先水平是用了六年的长期技术积累，不是一下子做出来的，需要沉淀。
汽车之家:为什么零跑特别注重自研能力的提升？在消费者关心的续航问题上，零跑有哪些技术方案和优势？
吴存:如果不掌握所有的核心技术，就无法避免同质化的问题。假设我的智能驾驶依赖于其他模式，不同品牌的产品除了造型上的差异，本质上很难区分。我们走的是全球自研之路，最有挑战性，也最有前途。所有核心部件都是自研，互联互通可以做到极致。可以试驾一下零跑C11，它的转向性和操控性都很好，在整体性能集成和优化上有很大优势。
我们拥有业内第一个具备全合一、三合一开发能力和产品的团队，自主掌握了完整的电驱动核心技术。以前电动车最大的痛点就是线束太多，接触隐患多。集成可以大大提高可靠性并节省空间。早在2019年，我们的第一款产品就已经搭载了八位一体的动力总成，位居行业第一。零跑C11我们追求性能，所以配备了三合一的动力总成。采用多合一还是三合一取决于产品的定位。
第三个问题是能量承受力。跑步和干跑都是车主自己测的，我们的成绩非常好。车辆能量管理是一个整体概念。影响电动汽车续航能力的因素，包括电机效率、车重、传动系统效率、电池的热管理等，都是综合管理。我们采用预测式智能热管理技术，结合一系列基础和高阶算法，通过对设备运行和工况的精确计算和预测，保证电机性能在恶劣工况下的稳定输出，而不是等到温度升高后再介入管理。就像我们走路一样，正常走路不会出汗，但是跑步蹲一会儿就会消耗很多能量。如果我们能预测并积极管理热量，能源消耗将会更加温和，能量转换效率也会更高。电动汽车的核心是能量转换效率的问题，我们在能量和热量管理上有很大的优势。“全球自研是未来的核心，也是制胜的关键。”11月19日，零跑科技副总裁吴存再次抛出“全球自研”概念。
此前，汽车行业比较熟悉的提法是“全栈自研”。其实“全栈自研”这个概念并不是来自汽车圈，而是华为在IT领域最先“发明”的一个名词，是IT圈的俚语。大意可以理解为，一件事完全可以靠自己的能力去做，不需要向外界“求助”或“借钱”。
随着智能电动车的兴起，越来越多的汽车企业开始借用“全栈自研”的说法。常见于智能技术的描述，尤其是自动驾驶。
考虑到自动驾驶等智能技术的复杂性，实现“全栈自研”显然足以体现公司的技术能力。如果要做一个通俗易懂的“类比”，大概相当于格力著名的“掌握核心技术”。
但对于汽车企业宣传的“全栈自研”的好坏，业界显然有着清晰的判断。很多分析人士都指出，考虑到自动驾驶生态链的复杂性，真正意义上的“全栈自研”几乎不可能实现。
零跑这次抛出的“全球自研”的思路，似乎在有意无意地与其他“全栈自研”公司“划清界限”。
“如果整个产品只有软件部分，而没有硬件，那么软件就无法充分发挥所有硬件的性能。”吴村强调“软件控制硬件，硬件是基础。我们emp……大小全球自研，智能驾驶，智能驾驶舱，智能动力系统。如果不是从底层构建，系统是有问题的。"
在零跑科技创始人、董事长兼CEO朱看来，坚持“全球自研”是零跑汽车在日益激烈的竞争中生存的关键:“我们通过全球自研获得核心竞争优势。”据他介绍，除了驱动总成的自研，电池领域也从外购电池发展到自制模块、Pack、BMS(电池管理系统)。同时，车载系统、云平台、智能驾驶都实现了自研。
“我们会一一展示给他们看。”朱对零跑建立的技术优势非常有信心。
一个显而易见的逻辑是，要实现“全球自研”就意味着高额的研发投入，这对还处于起步阶段的零跑汽车来说是不小的负担。
“就硬件而言，很多成本相差不大，差的是技术。”面对质疑，朱强调，“对于成本结构，零跑在10月份达到了12，835辆的订单。成本和规模是相关的，也就是说现阶段我比很多大车企更有优势。同时，我们还进一步优化了各个设备之间的连接，使其更加系统化和平台化。未来有了真正的规模优势，我们一定会更深刻的理解，把成本结构做得比汽车行业的龙头更好。”
对此，吴村也解释道:“不像联合开发，周期开发成本很高，每辆车的R&D成本也很高。我们是全区自主开发，这是核心。我们依托软硬件全局自研，成本更合理，性能更优化，组件间底层逻辑也是开放的。联合开发很难打通，开发调试和匹配困难，成本控制和可靠性更难。”
朱认为，零跑汽车的出发点是“造老百姓买得起的豪车”。成本方面，希望通过销量的增加来分摊开发和制造成本。
此外，零跑背后还有大华的支持。大华作为安防领域的龙头企业，可以在具体的技术领域给予零跑更多的支持。
“我以前是大华的技术人员，中国在AI领域做得比美国好，领先世界。汽车的智能驾驶也有赖于AI技术。未来中国的智能驾驶会比全球企业更好。对于自身来说，在AI技术方面，大华拥有1000多名工程师，车牌识别、人脸识别技术在全球都是数一数二的。技术是连接的，零跑智能驾驶的领军人物是来自大华智能交通最优秀的团队。”朱对这么说。
“在这个阶段，我们的整个战线都比较长。从芯片到底层AI算法，我们实现了ACC等功能，效果非常好。零跑的储备和积累让我有信心在智能驾驶领域领先。”(文/汽车之家杨延安)
以下为对话实录(有删节):
汽车之家:零售C11如何控制成本？肯定有利润，而且价格这么低。质量有保证吗？
吴村:不同于联合开发，周期开发成本很高，每辆车的R&D成本也很高。我们是全区自主开发，这是核心。我们依托软硬件全局自研，成本更合理，性能更优化，组件间底层逻辑也是开放的。联合开发很难打通，开发调试匹配困难，成本控制和可靠性更难。
朱:我们的出发点是造普通人买得起的豪华车。可以在展台上看到零跑C11底盘的首次正式亮相，完全是b级车的豪华配置。成本方面，我们希望通过销量的提升来分摊我们所有的开发成本和制造成本。
我们通过全球自我研究获得核心竞争优势。今天，我们第一次透露了关于如何发展零竞赛的许多细节……动力系统是第一个。接下来，我们还会展示电池领域，如何从进口电池入手，如何做模组，Pack，BMS等。，以及整车系统、云平台、智能驾驶等。，让大家了解如何实现全球自研。
"零运行C11 "
汽车之家:全球自研和全栈自研有什么区别？很多品牌都在提800V快充、5G通讯、SiC碳化硅等技术方案。零跑汽车在这些方面有自己的想法和规划吗？
吴存:如果整个产品只做软件本身，不做硬件，那么软件就无法发挥所有硬件的性能。软件控制硬件，硬件是基础。我们强调全球自研，智能驾驶，智能驾驶舱，智能动力系统。如果不是建立在底层，系统是有问题的。全球自研是未来的核心，也是成功的关键。
朱:关于800V高压充电平台，现在的充电设施90%以上都是400V，但是800V的车充电会慢一些，车上会加一个转换器。现在没有800V充电桩，周边设施也很到位，SiC碳化硅高压充电效率的优越性就能体现出来。800V充电有利有弊。10分钟充满的话要几百千瓦，可以支撑几个小区的用电。电网是平衡的，发电量和用电量完全相当。汽车高压充电会引起电网波动，只能通过补充能量来平衡峰值。
对于5G来说，车辆的智能驾驶现在更多的是局部智能和车端智能，而不是协同智能。这种情况下，对于车辆来说，5G和4G没有太大区别。而现在5G通信模块的成本是4 G的4、5倍。
性价比和效果方面，高压充电平台，5G等。都不是最成熟的上车时机。三年后5G模块价格可能会比4G便宜，5G基站等基础设施完善，到时候推出比较合适。现在车内的网络通信已经足够，不需要使用千兆以太网。而且千兆以太网的抗干扰能力变差，对系统的要求变高。
包含1000T计算能力的汽车是否更智能？不一定，算法的重要性更迫切。在我看来，算法的突破比算力的突破更核心。如果两者需要匹配，计算能力高，就不一定要有这样的计算平台。你使用一个带有英特尔CPU的文字处理系统。10年前电脑会打字。为什么要用最先进的？合适就是好，这是我们的哲学。
汽车之家:零售额达到什么规模才能达到收支平衡？在智能驾驶方面，未来会有什么布局？
朱:首先，就硬件而言，很多成本并没有太大差别，差别在于技术。比如无框门和有框门，其实无框门的成本更低。核心技术是如何做好关门和NVH。这是技术问题，不是成本问题。至于成本结构，零跑在10月份达到了12，835辆的订单。成本和规模是相关的，也就是说现阶段我比很多大车企更有优势。同时，我们还进一步优化了各个设备之间的连接，使其更加系统化和平台化。未来有了真正的规模优势，我们肯定会比汽车行业的龙头有更深刻的理解和更好的成本结构。
关于智能驾驶，我以前是大华的技术员。在人工智能领域，中国比美国做得更好，领先世界。汽车的智能驾驶也有赖于AI技术。未来中国的智能驾驶会比全球企业更好。对于自身来说，在AI技术方面，大华拥有1000多名工程师，车牌识别、人脸识别技术在全球都是数一数二的。技术是相通的，零跑智能驾驶的领军人物来自大华智能交通最优秀的团队。
在这个阶段，我们的整个战线是比较长的，从……何芯片地底层AI算法等。、ACC等功能都实现了，效果很好。零跑的储备和积累让我有信心在智能驾驶领域走在前面。
汽车之家:全球自研方面，在零跑的视野下，标准是什么？门槛是什么？
朱:我们的全球自主研发不同于其他造车新势力。只有零跑是自主研发的从硬件到软件的整个智能驾驶系统。包括刚刚发布的智能电驱动系统，所有硬件结构都是自主研发的，我们所有的电子相关产品都是由电阻打造的。其他品牌更多的是第三方，主要做应用和算法，不做硬件。
我们是大华的后台，智慧IOT解决方案提供商，从底层做起。这就是区别。好处是我们的部件互联非常方便，我们车上人脸识别的摄像头和座椅控制器都是我们自己的。只有这样，我们才有可能在通过人脸识别摄像头识别用户ID后，自动将座椅和后视镜调整到你的位置，将音乐调整到你的喜好。一切都是经过底层充分调研，很方便就能达到这个效果。其他公司可以做，但是会比较慢，需要和供应商大量沟通。
OTA方面，我们车上几乎所有的东西都可以升级到OTA。包括座椅控制器、后视镜控制器、车辆控制器、电机、电子控制等。，只要在车上用软件，就可以当OTA。我们的优势是所有的单片机都采用了，尽量选择一个品牌，都是一个系列，同一个平台，而且升级很方便。
吴存:全区自研的技术门槛有三个维度。一个是时间。零跑成立至今，一直在做技术研发，前期一直在做没有宣传的核心技术研究。任何产品都需要时间的积累和沉淀。人才储备方面，我们在成立零跑的时候，就开始组建智能驾驶、智能动力等团队。大华积累了10多年的AI算法，深厚的基础支撑我们做全球自研。第三点是企业文化。敢于研究和创新？这跟人和团队都有关系。有些公司只敢投入电机自研，不敢做减速，因为没背景没信心。所以，一个是时间，一个是天赋积累，一个是态度。有沉淀才能成功。朱:我们今天发布的智能电驱动，从2015年9月公司成立开始，就决定一切要自主研发。达到这种领先水平是用了六年的长期技术积累，不是一下子做出来的，需要沉淀。
汽车之家:为什么零跑特别注重自研能力的提升？在消费者关心的续航问题上，零跑有哪些技术方案和优势？
吴存:如果不掌握所有的核心技术，就无法避免同质化的问题。假设我的智能驾驶依赖于其他模式，不同品牌的产品除了造型上的差异，本质上很难区分。我们走的是全球自研之路，最有挑战性，也最有前途。所有核心部件都是自研，互联互通可以做到极致。可以试驾一下零跑C11，它的转向性和操控性都很好，在整体性能集成和优化上有很大优势。
我们拥有业内第一个具备全合一、三合一开发能力和产品的团队，自主掌握了完整的电驱动核心技术。以前电动车最大的痛点就是线束太多，接触隐患多。集成可以大大提高可靠性并节省空间。早在2019年，我们的第一款产品就已经搭载了八位一体的动力总成，位居行业第一。零跑C11我们追求性能，所以配备了三合一的动力总成。采用多合一还是三合一取决于产品的定位。
第三个问题是能量承受力。跑步和干跑都是车主自己测的，我们的成绩非常好。车辆能量管理是一个整体概念。影响……的因素t电动汽车的续航能力，包括电机效率、车重、传动系统效率、电池的热管理，都是综合管理。我们采用预测式智能热管理技术，结合一系列基础和高阶算法，通过对设备运行和工况的精确计算和预测，保证电机性能在恶劣工况下的稳定输出，而不是等到温度升高后再介入管理。就像我们走路一样，正常走路不会出汗，但是跑步蹲一会儿就会消耗很多能量。如果我们能预测并积极管理热量，能源消耗将会更加温和，能量转换效率也会更高。电动汽车的核心是能量转换效率的问题，我们在能量和热量管理上有很大的优势。根据大众官方披露，ID的销量。大众品牌下的纯电动家族10月达到12，736辆，较9月增长25.8%。
日系品牌也开始觉醒，努力向电动化转型。
本田公布了纯电动品牌e:N的两款姊妹车型，分别是东风本田的e:NS1和广汽本田的e:NP1。新车配备15英寸车载屏幕，支持语音交互、OTA升级、AR HUD、遥控等功能，支持本田的L2自动驾驶系统。
据官方介绍，这两款车的续航里程将超过500公里，将于2022年正式上市销售。
东风日产宣布混合动力车型轩逸e-POWER正式上市。新车售价为13.89万-15.59万元，12月上旬正式交付。该车的亮点在于省油，油耗仅为3.9L/100km。到2025年，日产将向中国市场推出六款e-POWER车型。
长安福特携EVOS亮相广汽车展，正式公布中文名为追光者，售价19.98万-25.88万元，共推出5款车型。
来源:长安福特官方
作为福特中国战略2.0的首款车型，EVOS基于FNV智能互联网络架构打造，具备L2+级自动驾驶能力，支持车路协同。动力方面，EVOS搭载“第四代EcoBoost 2.0T发动机+8AT变速箱”，最大功率175kW，最大扭矩376n·m，百公里加速6.6秒，综合油耗7.5L/100km。
相比其他合资品牌，长安福特的电气化步伐略慢。除了野马Mach-E，新能源领域没有新动作。本次广州车展只发布了一款全新的燃油车。
除了大众，今年广州车展其他合资品牌展出的新能源车表现一般，在续航里程和智能辅助驾驶方面并没有太多亮点。2022年将是智能电动车大战的元年。如果合资车企继续目前的表现，恐怕很难胜出。
未来汽车日报据大众官方披露，ID的销量。大众品牌下的纯电动家族10月达到12，736辆，较9月增长25.8%。
日系品牌也开始觉醒，努力向电动化转型。
本田公布了纯电动品牌e:N的两款姊妹车型，分别是东风本田的e:NS1和广汽本田的e:NP1。新车配备15英寸车载屏幕，支持语音交互、OTA升级、AR HUD、遥控等功能，支持本田的L2自动驾驶系统。
据官方介绍，这两款车的续航里程将超过500公里，将于2022年正式上市销售。
东风日产宣布混合动力车型轩逸e-POWER正式上市。新车售价为13.89万-15.59万元，12月上旬正式交付。该车的亮点在于省油，油耗仅为3.9L/100km。到2025年，日产将向中国市场推出六款e-POWER车型。
长安福特携EVOS亮相广汽车展，正式公布中文名为追光者，售价19.98万-25.88万元，共推出5款车型。
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来源:长安福特官方
作为福特中国战略2.0的首款车型，EVOS基于FNV智能互联网络架构打造，具备L2+级自动驾驶能力，支持车路协同。动力方面，EVOS搭载“第四代EcoBoost 2.0T发动机+8AT变速箱”，最大功率175kW，最大扭矩376n·m，百公里加速6.6秒，综合油耗7.5L/100km。
相比其他合资品牌，长安福特的电气化步伐略慢。除了野马Mach-E，新能源领域没有新动作。本次广州车展只发布了一款全新的燃油车。
除了大众，今年广州车展其他合资品牌展出的新能源车表现一般，在续航里程和智能辅助驾驶方面没有太多亮点。2022年将是智能电动车大战的元年。如果合资车企继续目前的表现，恐怕很难胜出。
未来汽车日报
在连续举办18届后，被誉为“中国四大车展”之一的广州车展近日再一次召开。在面积为22万平方米的场馆中，来自世界各地的车企全球首发54款新车，展出241台新能源汽车。
1900/1/1 0:00:00面对着特斯拉这座横亘于前的大山“老而弥坚”的传统车企福特和“初生牛犊不怕虎”的造车新贵Rivian，如今似乎都信心满满，认为单靠自身的研发就能在时下热门的电动汽车行业开拓出一片“新天地”。
1900/1/1 0:00:00“全域自研是未来的核心，是胜出的关键。”11月19日，面对台下的汽车媒体，零跑科技副总裁巫存再次将“全域自研”的概念抛了出来。此前，汽车行业更熟悉的提法是“全栈自研”。
1900/1/1 0:00:00必须承认的是，当品牌层面、销量层面、产品层面的“内卷”，在新势力造车之间不断蔓延，其实也是一种新生事物趋于成熟的证明。
1900/1/1 0:00:00隐忍了8个多月，沙龙汽车CEO文飞在沙龙之夜开场时有些泪目，一度哽咽。从无到有，从暗至明，一路上坎坷与热血，辛酸与温暖，其中滋味，文飞冷暖自知。
1900/1/1 0:00:00汽车产业的新赛道，从这一届广州车展开始，将被重新划分。2015年，时任卡特彼勒集团总裁托马斯派尔莱特认为，技术变革正以惊人的速度发展，中国制造业将迎来弯道超车的机遇。
1900/1/1 0:00:00
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