插混十年前画下的饼，终于兑现了

“日常通勤用电，开车烧油！"

十一年前，带着这样的口号，历史上第一款插电式混合动力汽车(PHEV)，双模混合动力比亚迪F3DM上市了。

采用了混合动力系统，同时安装了比一般混合动力车更大的电池组，这样不仅可以通过车辆自带的发动机充电，还可以通过外部电源充电。在节能环保的同时，有效消除司机的里程恐慌问题。

自诞生以来，勾兑就表现出了一些颠覆性的创新。即使后来的市场表现证明F3DM并不是一款成功的车型，但这并不妨碍比亚迪乃至受其启发的车企坚持走PHEV之路。

原版PHEV的问题主要在于电池容量有限，无法有效覆盖大部分日常通勤需求。另外，由于当时国内企业在混动方面的技术储备比较薄弱，一旦车辆处于馈电状态，系统切换到燃油模式，车辆的油耗会直线上升，甚至超过同排量的纯燃油车...

风起于清平之末。十年时间，国内新能源汽车行业天翻地覆。

随着国内动力电池企业的不断扩张，锂离子动力电池性能不断提升，而成本不增反降。

汽车公司没有停滞不前，浪费时间。相反，它抓住每一个机会创造自己的技术，改进产品。

第一代比亚迪秦的动力结构采用了第二代DM技术。

从市场反应不成功的F3DM，到第二代DM机型的代表秦系列，通过不断的研发和改进，终于推出了得到市场广泛认可且热销的智能双模(DM-i)机型。

比亚迪的成功自然吸引了同行纷纷效仿。

从2014年开始，其他自主品牌纷纷跟进，开始深耕混动体系。

例如，SAIC荣威对其550、960和RX5进行了PHEV改进，并在i5和i6车型的后续设计中同时考虑了PHEV配置。

另一方面，吉利基于其受欢迎的车型，如博瑞、星月和帝豪，也引入了PHEV的变化。

到了2021年，汽车新能源的趋势已经是浩浩荡荡，势不可挡。然而，在企业纷纷投入发展纯电动汽车的当下，供能系统建设不足的问题是一个短期内无解的难题。这个时候，整个行业必须认真考虑是否需要一个“混合产品”来支撑整个过渡期。

从年初以“拥抱变化”为主题的上海车展，到年底以“新科技新生活”为主题的广州车展，众多车企从对智能化、新能源汽车的狂热追求，走上了一条结合实际情况继续发展混合动力汽车的轨道。

自主品牌的最新方向

如果说4月份以“拥抱变化”为主题的上海车展充斥着各式各样的智能纯电动汽车，那么7个月后的广州车展，虽然沙龙的“Mechanon”纯电动轿跑成为关注焦点，但真正的赢家却是各式各样的PHEV车型。

“机械龙”虽然吸引眼球，但对于普通购车者来说只是一个话题。

因为消费者已经意识到“日常通勤用电，汽车烧油”，这个十年前画的蛋糕，现在已经兑现了。

先锋比亚迪拥有业内最强大的PHEV产品矩阵。除了现有的王朝DM-i车型，比亚迪现有DM-i技术的集大成者海洋网产品序列下的战舰家族首款PHEV车型“05驱逐舰”选择广州车展作为首发的舞台……

按照比亚迪官方的说法，海洋系列车型的外观设计基于“海洋美学”。所以我们可以直观的看到“05毁灭者”的设计风格明显不同于传统的比亚迪王朝系列。

动力是“毁灭者05”区别于以往所有“比亚迪”的最大特点。

部件方面，“毁灭者05”搭载的DM-i超级混合动力系统包括:晓云-插电式专用1.5L高效发动机、EHS电混合动力系统，以及与之匹配的定制刀片电池。

定制电池组是DM-i系列保证内部空间充足的重要原因。

小云-插电式1.5L高效发动机是比亚迪专为DM-i超级混动技术打造的发动机。比亚迪宣称发动机的热效率达到了43%。不仅能在进料状态下将油耗控制在4L/100km以内，而且排放也能达到“国六”第二阶段标准。

“05驱逐舰”目前有两个版本，纯电动续航里程分别为55公里和120公里。120km版本还将支持17kW快充。

相比于从DM到DM，再发展到DM-i的二代技术，已经摸索前进了十年的比亚迪，以及来自柠檬平台的威牌，可以称得上异军突起。

柠檬平台

“我们高度集成的DHT(混合动力专用变速箱)混合动力系统，通过HEV和PHEV两种动力形式，实现了覆盖1.5L+DHT100、1.5T+DHT130、1.5T+DHT130+P4三种动力架构，适用于各种车型，为用户带来‘更低油耗、更强劲动力、更舒适体验’。

11月17日，车展前夕，长城汽车混合动力系统总工程师黄振洋在向媒体介绍玛奇朵DHT-PHEV时信心满满。

就玛奇朵DHT-PHEV的表现来说，这个价格是极香的。

作为一名PHEV，驾驶经济性是威马Chito DHT-PHEV最大的卖点，因为根据之前的测量，这款车型在断电状态下平均油耗也可以是4.4L。而且由于蜂窝高性能三元锂电池，容量达到了19.94kW/h，纯电池续航里程可达110公里。

在本次广州车展上，实际上有三款独立的PHEV车型引人注目。不过，与上面提到的“驱逐舰05”和玛奇朵DHT-PHEV不同，第三领01 PHEV Plus其实并不“新”。

11月初发布的LECK 01 PHEV Plus本质上是去年发布的LECK 01 PHEV光环的缩小版。减少内容包括取消并线辅助、车道偏离预警系统、车道保持、交通标志识别、疲劳驾驶提示和自动泊车入库等准智能功能。

链接01 PHEV Plus本质上是光环版的“减法”。

但是，这些成本，换来了汽车价格的大幅降低。目前已知的Link 01 PHEV Plus售价仅为19.77万，低于20万大关。相比指导价22.27万的光环机型，实际上为用户提供了更多的选择。

不过虽然配置降低了，动力系统却不打折扣。作为插电式混动车型的最大价值点，LEEK 01 PHEV Plus搭载了与Halo相同的17.7kW/h三元锂电池组，纯电续航里程81公里。官方数据显示，该车综合续航里程可达800公里以上。

当然，广州车展上新开发的PHEV车型不是这里提到的。不过那些每年都有改款的车，比如2022款荣威RX5 eMAX，这里就不描述了。

日系品牌跟风。

PHEV的本质是一个带有电源组的混合动力车，可以通过外部电源充电。说到混合动力技术，就不能不提到日系。毕竟，早些年，第……而我——MMD这两个领域的混合系统曾经像天花板一样存在。

0

丰田THS系统显示，它只有一个非常小的锂电池组。

尤其是丰田，凭借其在该领域的技术优势，在本世纪初曾经以各种“双擎”车型称霸十余年。“世界上只有两种混合动力车，一种是丰田的，一种是其他的”这个名字就是指这个。

然而，随着自主品牌在混合动力领域的爆发式发展，各种自主品牌的PHEV车型如雨后春笋般涌现。即使日本对自己的技术充满信心，也不能无动于衷。

去年7月，东风本田率先推出了大众SUV车型CR-V的改装版:CR-V 2021锐混动版。在原有混动版的基础上，通过调整电池组的安装位置，将原本容量不到2kW/h的电池组放大十倍，最终实现了85km的纯电动续航里程。

1

今年5月，广汽丰田推出了威兰达的PHEV改款车型。通过对混动系统的调整和重新设计，还成功插入了大容量锂电池组，最终实现了约90km的纯电里程。

10月中旬，就在广州车展前一个月，广汽本田紧随东本的步伐，也推出了带有“锐界混动”前缀的郝颖和雅阁系列车型的PHEV改装——锐界混动e+系列。

其中，昊英瑞混动e+通过安装容量为16.3kW/h的锂电池组，实现了84km以上的纯电动行驶里程，同时保留了原郝颖的大空间和车辆的基本性能。

在认清市场大势后，拥有强大混动技术的田亮迅速用这两项性能对标目前自主主流的PHEV车型，试图尽快填补空白。

在本次广州车展上，丰田的豪华品牌雷克萨斯也推出了基于雷克萨斯NX车型的PHEV改装版。

2

雷克萨斯NX新能源400h+分为长悦和长铃两个配置版本。

雷克萨斯NX 2.5L插电版搭载18.1kW/h锂电池组，纯续航63公里。电机和汽油发动机使得插电式NX的总功率达到315kW，扭矩高达498N·m，因此雷克萨斯NX新能源实测加速时间不到7秒。相比同级别所有车型，可以说拥有不错的动力优势。

当然，虽然日本人在勾兑领域已经反应了一年多，但其反应速度和反馈力度还是一个反面例子。尤其是直到2021年底，高端品牌PHEV车型在第19届广州车展发布。“日常通勤用电，开车烧油！"

十一年前，带着这样的口号，历史上第一款插电式混合动力汽车(PHEV)，双模混合动力比亚迪F3DM上市了。

采用了混合动力系统，同时安装了比一般混合动力车更大的电池组，这样不仅可以通过车辆自带的发动机充电，还可以通过外部电源充电。在节能环保的同时，有效消除司机的里程恐慌问题。

自诞生以来，勾兑就表现出了一些颠覆性的创新。即使后来的市场表现证明F3DM并不是一款成功的车型，但这并不妨碍比亚迪乃至受其启发的车企坚持走PHEV之路。

原版PHEV的问题主要在于电池容量有限，无法有效覆盖大部分日常通勤需求。另外，由于当时国内企业在混动方面的技术储备比较薄弱，一旦车辆处于馈电状态，系统切换到燃油模式，车辆的油耗会直线上升，甚至超过同排量的纯燃油车...

风起于清平之末。十年时间，国内新能源汽车行业天翻地覆。

随着国内动力电池企业的不断扩张，锂离子动力电池性能不断提升，而成本不增反降。

汽车公司没有停滞不前，浪费时间。相反，它抓住每一个机会创造自己的技术，改进产品。

第一代比亚迪秦的动力结构采用了第二代DM技术。

从市场反应不成功的F3DM，到第二代DM机型的代表秦系列，通过不断的研发和改进，终于推出了得到市场广泛认可且热销的智能双模(DM-i)机型。

比亚迪的成功自然吸引了同行纷纷效仿。

从2014年开始，其他自主品牌纷纷跟进，开始深耕混动体系。

例如，SAIC荣威对其550、960和RX5进行了PHEV改进，并在i5和i6车型的后续设计中同时考虑了PHEV配置。

另一方面，吉利基于其受欢迎的车型，如博瑞、星月和帝豪，也引入了PHEV的变化。

到了2021年，汽车新能源的趋势已经是浩浩荡荡，势不可挡。然而，在企业纷纷投入发展纯电动汽车的当下，供能系统建设不足的问题是一个短期内无解的难题。这个时候，整个行业必须认真考虑是否需要一个“混合产品”来支撑整个过渡期。

从年初以“拥抱变化”为主题的上海车展，到年底以“新科技新生活”为主题的广州车展，众多车企从对智能化、新能源汽车的狂热追求，走上了一条结合实际情况继续发展混合动力汽车的轨道。

自主品牌的最新方向

如果说4月份以“拥抱变化”为主题的上海车展充斥着各式各样的智能纯电动汽车，那么7个月后的广州车展，虽然沙龙的“Mechanon”纯电动轿跑成为关注焦点，但真正的赢家却是各式各样的PHEV车型。

“机械龙”虽然吸引眼球，但对于普通购车者来说只是一个话题。

因为消费者已经意识到“日常通勤用电，汽车烧油”，这个十年前画的蛋糕，现在已经兑现了。

先锋比亚迪拥有业内最强大的PHEV产品矩阵。除了现有的王朝DM-i车型，比亚迪现有DM-i技术的集大成者海洋网产品序列下的战舰家族首款PHEV车型“05驱逐舰”选择广州车展作为首发的舞台……

按照比亚迪官方的说法，海洋系列车型的外观设计基于“海洋美学”。所以我们可以直观的看到“05毁灭者”的设计风格明显不同于传统的比亚迪王朝系列。

动力是“毁灭者05”区别于以往所有“比亚迪”的最大特点。

部件方面，“毁灭者05”搭载的DM-i超级混合动力系统包括:晓云-插电式专用1.5L高效发动机、EHS电混合动力系统，以及与之匹配的定制刀片电池。

定制电池组是DM-i系列保证内部空间充足的重要原因。

小云-插电式1.5L高效发动机是比亚迪专为DM-i超级混动技术打造的发动机。比亚迪宣称发动机的热效率达到了43%。不仅能在进料状态下将油耗控制在4L/100km以内，而且排放也能达到“国六”第二阶段标准。

“05驱逐舰”目前有两个版本，纯电动续航里程分别为55公里和120公里。120km版本还将支持17kW快充。

相比于从DM到DM，再发展到DM-i的二代技术，已经摸索前进了十年的比亚迪，以及来自柠檬平台的威牌，可以称得上异军突起。

柠檬平台

“我们高度集成的DHT(混合动力专用变速箱)混合动力系统，通过HEV和PHEV两种动力形式，实现了覆盖1.5L+DHT100、1.5T+DHT130、1.5T+DHT130+P4三种动力架构，适用于各种车型，为用户带来‘更低油耗、更强劲动力、更舒适体验’。

11月17日，车展前夕，长城汽车混合动力系统总工程师黄振洋在向媒体介绍玛奇朵DHT-PHEV时信心满满。

就玛奇朵DHT-PHEV的表现来说，这个价格是极香的。

作为一名PHEV，驾驶经济性是威马Chito DHT-PHEV最大的卖点，因为根据之前的测量，这款车型在断电状态下平均油耗也可以是4.4L。而且由于蜂窝高性能三元锂电池，容量达到了19.94kW/h，纯电池续航里程可达110公里。

在本次广州车展上，实际上有三款独立的PHEV车型引人注目。不过，与上面提到的“驱逐舰05”和玛奇朵DHT-PHEV不同，第三领01 PHEV Plus其实并不“新”。

11月初发布的LECK 01 PHEV Plus本质上是去年发布的LECK 01 PHEV光环的缩小版。减少内容包括取消并线辅助、车道偏离预警系统、车道保持、交通标志识别、疲劳驾驶提示和自动泊车入库等准智能功能。

链接01 PHEV Plus本质上是光环版的“减法”。

但是，这些成本，换来了汽车价格的大幅降低。目前已知的Link 01 PHEV Plus售价仅为19.77万，低于20万大关。相比指导价22.27万的光环机型，实际上为用户提供了更多的选择。

不过虽然配置降低了，动力系统却不打折扣。作为插电式混动车型的最大价值点，LEEK 01 PHEV Plus搭载了与Halo相同的17.7kW/h三元锂电池组，纯电续航里程81公里。官方数据显示，该车综合续航里程可达800公里以上。

当然，广州车展上新开发的PHEV车型不是这里提到的。不过那些每年都有改款的车，比如2022款荣威RX5 eMAX，这里就不描述了。

日系品牌跟风。

PHEV的本质是一个带有电源组的混合动力车，可以通过外部电源充电。说到混合动力技术，就不能不提到日系。毕竟，早些年，第……而我——MMD这两个领域的混合系统曾经像天花板一样存在。

0

丰田THS系统显示，它只有一个非常小的锂电池组。

尤其是丰田，凭借其在该领域的技术优势，在本世纪初曾经以各种“双擎”车型称霸十余年。“世界上只有两种混合动力车，一种是丰田的，一种是其他的”这个名字就是指这个。

然而，随着自主品牌在混合动力领域的爆发式发展，各种自主品牌的PHEV车型如雨后春笋般涌现。即使日本对自己的技术充满信心，也不能无动于衷。

去年7月，东风本田率先推出了大众SUV车型CR-V的改装版:CR-V 2021锐混动版。在原有混动版的基础上，通过调整电池组的安装位置，将原本容量不到2kW/h的电池组放大十倍，最终实现了85km的纯电动续航里程。

1

今年5月，广汽丰田推出了威兰达的PHEV改款车型。通过对混动系统的调整和重新设计，还成功插入了大容量锂电池组，最终实现了约90km的纯电里程。

10月中旬，就在广州车展前一个月，广汽本田紧随东本的步伐，也推出了带有“锐界混动”前缀的郝颖和雅阁系列车型的PHEV改装——锐界混动e+系列。

其中，昊英瑞混动e+通过安装容量为16.3kW/h的锂电池组，实现了84km以上的纯电动行驶里程，同时保留了原郝颖的大空间和车辆的基本性能。

在认清市场大势后，拥有强大混动技术的田亮迅速用这两项性能对标目前自主主流的PHEV车型，试图尽快填补空白。

在本次广州车展上，丰田的豪华品牌雷克萨斯也推出了基于雷克萨斯NX车型的PHEV改装版。

2

雷克萨斯NX新能源400h+分为长悦和长铃两个配置版本。

雷克萨斯NX 2.5L插电版搭载18.1kW/h锂电池组，纯续航63公里。电机和汽油发动机使得插电式NX的总功率达到315kW，扭矩高达498N·m，因此雷克萨斯NX新能源实测加速时间不到7秒。相比同级别所有车型，可以说拥有不错的动力优势。

当然，虽然日本人在勾兑领域已经反应了一年多，但其反应速度和反馈力度还是一个反面例子。尤其是直到2021年底，高端品牌PHEV车型在第19届广州车展发布。或许，正是因为其在混动方面的技术优势曾经如此之大，所以在推出插电式混动车型时才会如此缓慢和犹豫，近乎傲慢。

新能源趋势下的一波浪潮

相对于固执的日系，国内市场的其他合资品牌，比如德系、美系品牌，要快得多，也务实得多。

6

奔驰GLE 500e最初在北美上市，目前国内只有进口车。

例如，奔驰早在2016年就推出了PHEV GLE 500e，其动力组合为245kW发动机和85kW电机。宝马紧随其后，于2017年7月向市场推出了宝马X1插电式版本。

事实上，PHEV已经冲出了中国市场。毕竟按照今年欧盟实施的95g/km汽车强制碳排放标准，现有的内燃机技术是无能为力的。除了纯电路线路，内燃机车型达标的唯一途径就是靠混。

目前，在欧洲，沃尔沃XC40 PHEV，XC60 PHEV，三菱欧蓝德PHEV和福特翼虎PHEV都将在2020年畅销。高尔夫PHEV、宝马X1PHEV和雷诺客舱PHEV也有不错的市场表现。

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畅销欧洲的沃尔沃XC40 PHEV已经引入国内生产。

尤其不要以为只有普通家用车和城市SUV车型才会生产PHEV版，顶级豪华品牌也在陆续推出自己的插电式车型。例如，PHEV版宾利在本届广交会上首次在中国亮相。

8

飞驰傲世版搭载由2.9T V6汽油发动机和E Motor电机组成的混动系统。系统最大功率306kW，峰值扭矩550 Nm。E Motor电机采用14.1kW/h锂电池，2.5小时左右达到充满电。匹配电机后，新车综合最大功率达到400kW，峰值扭矩750N·m..

目前，一系列默认的技术指标和标准已经逐渐成为车企在开发相关车型时普遍遵守的性能基准。

首先需要容量至少为15kW/h的电池组，车辆纯电续驶里程达到60~80km，未来向25~50kW/h发展，续航里程120 ~ 200km

其次，无论各混动系统采用什么模式，都遵循一个基本原则，即这种燃油发动机的主要任务是驱动电机以稳定的速度发电，而不是直接干预车辆直驱；最后，新一代插电式混合动力汽车以纯电动汽车的形式，普遍将电池组布置在底盘中央，而不是像原来那样占用后备箱和后座下方的空间，有效提高了PHEV汽车的空间舒适性。

9

摩卡PHEV配备了40kW/h的电池组，纯电动里程为150km。

在可预见的未来，企业对PHEV的重点方向是试图提高电压控制单元的功率，使纯电动汽车的最高时速可以由目前的60公里进一步扩展到80 ~ 100公里。在进一步扩大EV驾驶模式应用范围的同时，结合更长的续航能力，可以覆盖95%以上的日常用车场景。

当然，所谓的PHEV实际上并不局限于各种混合动力车型。标榜为增程式电动(EREV)的理想和天界，在动力系统原理上当然与上述车辆有所不同，但从用户的角度来看，其实是一款典型的“插电式”车辆。

0

从用户的角度来看，李one是一种“插电式”车辆。

如果有人问插电式混动车型的意义，就在一年前，我大概会很轻佻的回答:混个绿卡。

2015年，笔者找亲戚朋友借了一辆原装比亚迪秦，开了相当长一段时间。期间也充分领略了这款车型的诸多槽点:纯电续驶里程太小，“有电一条龙，饲料不如虫子”等等。

但时代毕竟变了。

1

一年多来，随着自主和合资品牌下多款新一代混合动力汽车的试驾，6年前那段不愉快的经历显然不再适用。比亚迪今年年中的DM-i车型订单挤压，从另一个角度看，其实是市场对这类车型的肯定。

“历史的道路不是涅瓦大街上的人行道。它完全是在野外，有时穿过灰尘，有时穿过泥浆，有时穿过沼泽，有时穿过丛林。”

车尔尼雪夫斯基的这番话既指出了事物发展过程中“前进性”和“蹒跚性”的双重特征，也间接说明了坚持“用发展的眼光看问题”态度的必要性。

“考虑到全球面临的‘双碳’目标压力，在新车能源补充系统完全完善之前，这将是极其重要的过渡车型。”

如果今天再有人问上面的问题，那么作者的回答会是这样的。

2

蒸汽机车诞生的时间跨度很可能成为历史的趋势。

事实上，即使考虑到全周期碳排放，燃料动力在未来很长一段时间内仍将有其存在的理由。毕竟由于火电的存在，考虑到碳足迹问题，现阶段纯电动汽车在减排上并不占据绝对优势。目前要淘汰的是碳排放，而不是内燃机。

从今年4月上海车展上各方对纯电动汽车的热情，到年底广州车展前后新一代的悄然绽放，行业在向前迈了一大步后，又悄悄把脚向内挪，以确保能踩在足够坚实的基础上...

3

也许世界的未来注定属于纯电，但汽车新能源之路绝非一蹴而就。在未来十五年甚至二十年的漫长建设时期，PHEV模式仍将发挥重要作用。或许，正是因为其在混动方面的技术优势曾经如此之大，所以在推出插电式混动车型时才会如此缓慢和犹豫，近乎傲慢。

新能源趋势下的一波浪潮

与固执的日系相比，国内市场的其他合资品牌，如德系和A……rican品牌更快更务实。

6

奔驰GLE 500e最初在北美上市，目前国内只有进口车。

例如，奔驰早在2016年就推出了PHEV GLE 500e，其动力组合为245kW发动机和85kW电机。宝马紧随其后，于2017年7月向市场推出了宝马X1插电式版本。

事实上，PHEV已经冲出了中国市场。毕竟按照今年欧盟实施的95g/km汽车强制碳排放标准，现有的内燃机技术是无能为力的。除了纯电路线路，内燃机车型达标的唯一途径就是靠混。

目前，在欧洲，沃尔沃XC40 PHEV，XC60 PHEV，三菱欧蓝德PHEV和福特翼虎PHEV都将在2020年畅销。高尔夫PHEV、宝马X1PHEV和雷诺客舱PHEV也有不错的市场表现。

7

畅销欧洲的沃尔沃XC40 PHEV已经引入国内生产。

尤其不要以为只有普通家用车和城市SUV车型才会生产PHEV版，顶级豪华品牌也在陆续推出自己的插电式车型。例如，PHEV版宾利在本届广交会上首次在中国亮相。

8

飞驰傲世版搭载由2.9T V6汽油发动机和E Motor电机组成的混动系统。系统最大功率306kW，峰值扭矩550 Nm。E Motor电机采用14.1kW/h锂电池，2.5小时左右达到充满电。匹配电机后，新车综合最大功率达到400kW，峰值扭矩750N·m..

目前，一系列默认的技术指标和标准已经逐渐成为车企在开发相关车型时普遍遵守的性能基准。

首先需要容量至少为15kW/h的电池组，车辆纯电续驶里程达到60~80km，未来向25~50kW/h发展，续航里程120 ~ 200km

其次，无论各混动系统采用什么模式，都遵循一个基本原则，即这种燃油发动机的主要任务是驱动电机以稳定的速度发电，而不是直接干预车辆直驱；最后，新一代插电式混合动力汽车以纯电动汽车的形式，普遍将电池组布置在底盘中央，而不是像原来那样占用后备箱和后座下方的空间，有效提高了PHEV汽车的空间舒适性。

9

摩卡PHEV配备了40kW/h的电池组，纯电动里程为150km。

在可预见的未来，企业对PHEV的重点方向是试图提高电压控制单元的功率，使纯电动汽车的最高速度可以由目前的60km进一步扩展到80~100km。在进一步扩大EV驾驶模式应用范围的同时，结合更长的续航能力，可以覆盖95%以上的日常用车场景。

当然，所谓的PHEV实际上并不局限于各种混合动力车型。标榜为增程式电动(EREV)的理想和天界，在动力系统原理上当然与上述车辆有所不同，但从用户的角度来看，其实是一款典型的“插电式”车辆。

0

从用户的角度来看，李one是一种“插电式”车辆。

如果有人问插电式混动车型的意义，就在一年前，我大概会很轻佻的回答:混个绿卡。

2015年，笔者找亲戚朋友借了一辆原装比亚迪秦，开了相当长一段时间。期间也充分领略了这款车型的诸多槽点:纯电续驶里程太小，“有电一条龙，饲料不如虫子”等等。

但时代毕竟变了。

1

一年多来，随着自主和合资品牌下多款新一代混合动力汽车的试驾，6年前那段不愉快的经历显然不再适用。比亚迪今年年中的DM-i车型订单挤压，从另一个角度看，其实是市场对这类车型的肯定。

“历史的道路不是涅瓦大街上的人行道。它完全是在野外，有时穿过灰尘，有时穿过泥浆，有时穿过沼泽，有时穿过丛林。”

车尔尼雪夫斯基的这番话既指出了事物发展过程中“前进性”和“蹒跚性”的双重特征，也间接说明了坚持“用发展的眼光看问题”态度的必要性。

“考虑到全球面临的‘双碳’目标压力，在新车能源补充系统完全完善之前，这将是极其重要的过渡车型。”

如果今天再有人问上面的问题，那么作者的回答会是这样的。

2

蒸汽机车诞生的时间跨度很可能成为历史的趋势。

事实上，即使考虑到全周期碳排放，燃料动力在未来很长一段时间内仍将有其存在的理由。毕竟由于火电的存在，考虑到碳足迹问题，现阶段纯电动汽车在减排上并不占据绝对优势。目前要淘汰的是碳排放，而不是内燃机。

从今年4月上海车展上各方对纯电动汽车的热情，到年底广州车展前后新一代的悄然绽放，行业在向前迈了一大步后，又悄悄把脚向内挪，以确保能踩在足够坚实的基础上...

3

也许世界的未来注定属于纯电，但汽车新能源之路绝非一蹴而就。在未来十五年甚至二十年的漫长建设时期，PHEV模式仍将发挥重要作用。

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