丰田的碳中和大局：拒绝“碳跃进”

作者|张坤

编辑|王新

来源|汽车预言家

对于传统汽车巨头来说，从内燃机时代向电动化时代的转变并不是一个容易的过程，需要基础设施完备，技术成熟安全，使用快捷方便。总之，培养消费者无负担接受新事物的市场是需要大量时间的。

在众多向电气化技术方向进军的企业中，有一家企业备受瞩目，那就是丰田。

这种“韬光养晦，高调做事”的实干企业，长期以来被误解为电气化进程缓慢。但众所周知，丰田早已对可持续发展和碳中和做出了广泛而深刻的安排。

2015年，丰田发布了“丰田环境挑战2050”战略，针对气候变化、水资源短缺、资源枯竭、生物多样性减少等全球性环境问题，提出了全方位的解决方案和目标。

换句话说，丰田一直在思考如何通过新的电动化技术来解决环境和能源污染问题，而不是单纯的纯电动化和浅层碳减排。对于这个企业来说，他们考虑的不是用所谓的承诺来吸引人们的注意力，而是为汽车给环境和能源带来的问题找到务实的解决方案。用丰田汽车公司的话说，电动化不仅仅是改变汽车技术，开始另一轮“先污染，后治理”的重复路线，尤其不是碳跃进，造成损失后再回头补课。

采取实际行动减少二氧化碳排放

与欧洲车企轰轰烈烈的减碳运动不同，丰田一直致力于从实际出发做好汽车的减碳工作。

与大家想象的不同，早在1993年，丰田就启动了一个名为G21的项目，提出要生产“21世纪地球需要的汽车”。4年后的1997年，丰田生产了全球首款量产混合动力车“PRIUS普锐斯”。

以此为起点，丰田逐步建立了HEV/PHEV/EV/FCEV的完整电动化技术路线，实现了从乘用车到商用车的覆盖，成为全球全方位电动化解决方案的领导品牌。

追溯到丰田对环境和碳减排的关注，可以归结为丰田一直以来的资源节约意识。诞生于日本的丰田汽车一直认为，在有限的资源下，为消费者创造更好的产品是企业的终极使命，也可以称之为消费者的“量产幸福”。所以，过去丰田无论从轻工业向汽车转型，还是流水线下的精益生产转型，都是在寻找最完美的方式，彻底消除一切浪费，实现“零浪费”。

没有人计算过丰田的精益生产为世界节省了多少资源，但可以肯定的是，节能减排的理念已经融入到丰田实现碳中和的计划中。

2015年，丰田发布了“丰田环境挑战2050”战略，以推动可持续社会的实现。据悉，该战略针对气候变化、水资源匮乏、资源枯竭、生物多样性减少等全球性环境问题，在“制造更好的汽车”、“更好的生产活动”、“更好的城市和更好的社会”三大领域发起六大挑战。

在该战略中，与2010年相比，丰田将首先挑战2050年全球新车平均行驶过程中二氧化碳排放量减少90%的目标。同时，从生命周期的角度来看，丰田实现了全生命周期二氧化碳零排放的目标。

为了使这一战略更具阶段性可操作性，2018年，丰田发布了环境工作方针“2030阶段目标”，计划在2021年至2025年推进新的五年计划“第七次环境行动计划”。

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此外，丰田从LCA全方位减碳出发，帮助中国实现“碳中和”目标:

促进新工厂和R&D部门的二氧化碳减排，包括减少废物和使用绿色电力。2020年，丰田在华自行车生产过程的二氧化碳排放量将比2006年减少46%；与2006年相比，每辆车产生的废物减少了88%。今后，丰田还将通过使用绿色电力等措施减少二氧化碳排放；

从核心城市开始，推广绿色用电，进一步向全国所有经销店推广节能措施，最终实现全国1500家经销店普及绿色用电。

发展废旧电池回收利用，防止一块电池造成环境污染；2001年，丰田在中国开展植树活动。至今已植树600多万株，今后将根据相关情况继续开展植树等环保活动。

可见，“碳中和”和“可持续”早已成为丰田的“顶层设计”，上下贯通。

但丰田自己也清楚地认识到，目前在电气化和碳排放方面的成绩和目标还有距离。实践2050战略的核心方法仍然是电气产品的推广。为此，丰田制定了庞大的电气化产品推广目标，尤其是在中国这个全球最大的新能源汽车消费市场。

电气化的前提是全面务实。

2020年是丰田自定义EV的元年。

但与大多数停止生产销售内燃机、完全使用纯电动汽车的车企不同，丰田在电动化道路上一直有着自己清晰的认识和思考，关键是全方位、全领域的电动化。

众所周知，在汽车行业还没有完全进入电动化状态的时候，丰田很早就开始了在这一领域的深耕。在迈向2050年目标的过程中，丰田更加重视氢能源和混合动力系统的实际应用。数据显示，截至目前，丰田全球已销售超过1800万辆HEV，电池容量折合26万EV左右，但二氧化碳减排效果折合550万EV左右。所以HEV的普及也可以达到有效减少二氧化碳排放的效果。

在丰田看来，三款混合动力汽车减少二氧化碳排放的效果相当于一款电动汽车。实用汽车节能减排技术的推广是实现碳中和的有效途径。基于此，丰田在碳中和规划中提出了多元化的新能源战略。

在推动氢能源和混合动力汽车发展的基础上，丰田并没有放弃目前火热的纯电动汽车市场。

根据丰田新的2030年目标计划，电动汽车全球销量将超过550万辆，其中纯电动和氢燃料电池汽车将达到100万辆以上。

在推进电动化的既定目标中，中国将是丰田开展纯电动业务最重要的战场。丰田的最新目标是，到2025年，丰田和雷克萨斯品牌将在中国引入30款以上的新电动汽车，其中包括10款EV车型。

中国是全球最大的汽车消费市场和新能源汽车市场。中国消费者对电动车型的需求也是最大和最多样化的。因此，单一的模式无法满足中国消费者的需求。为了满足中国消费者对电动汽车的高标准，丰田将丰田bZ系列产品引入中国市场。

不久前，丰田bZ4X也作为丰田bZ纯电动尊享系列的首款车型正式亮相。

据了解，“bZ”是“beyond Zero”的简称，丰田bZ纯电动尊享系列意味着实现零排放之外的“Beyond Zero”价值。丰田bZ纯电动尊享系列基于EV专用平台打造，可满足不同尺寸、不同外形车辆的多样化需求。丰田bZ的到来，表明丰田不仅会给用户带来超越零排放的出行体验，更会让用户感受到别样的自由出行生活。

据了解，该车型基于e-TNGA专属BEV平台打造，定位为中型SUV。预计新车将于2022年年中在中国、日本、美国和欧洲上市。此外，丰田还将以bZ4X为起点，全面推进BEV产品阵容的不断扩大，在更好满足消费者需求的同时，实现电气化比例的快速增长。

……

努力推动中国碳减排合作共赢。

作为全球最优秀的汽车品牌之一，丰田试图以更加开放和全面的视角思考全球汽车行业的碳减排之路。

自《巴黎协定》确立全球碳中和计划以来，汽车成为除能源之外备受关注的减碳产业。人们希望汽车尽快摆脱对化石能源的依赖，通过使用电力等所谓的可再生能源来替代化石能源。事实上，汽车行业的碳排放贯穿整个行业的各个领域。汽车作为一个密集型行业，碳排放涉及制造、物流运输、供应链和回收、终端使用排放，尾气排放比例只是其中的一部分。

丰田深知，要实现碳中和，汽车企业需要从生命周期的角度思考，努力减少制造、储存、使用、回收和处置过程中的二氧化碳排放。

不久前在中国国际进口博览会(CIIE)上，丰田展出了一款氢燃料发动机。需要说明的是，这不是氢燃料电池汽车，而是在传统内燃机的基础上，增加了燃料供给系统和喷射系统，使氢燃料可以替代传统的汽油燃料。换句话说，这款卡罗拉运动版依然不会产生二氧化碳，而且有着传统燃油车的发动机声音。

今年5月，丰田汽车公司总裁丰田章男驾驶搭载氢燃料发动机的卡罗拉跑车参加了NAPAC富士SUPER TEC 24小时耐力赛第三站比赛，可见丰田在这一领域的研究时间之长，技术积累之深厚。更重要的是，该车型在体育赛事中的应用也体现了氢燃料发动机技术路线的可行性、稳定性和安全性。

然而，在中国国际进口博览会(CIIE)高调亮相并参加耐力赛的背后，是丰田推动碳中和，与越来越多的合作伙伴一起完成氢能“制造”、“运输”和“使用”的愿景。

丰田始终认为环保车只有普及才能真正为环境做贡献。要普及，必须多方联手，通过扩大“朋友圈”，共同实现保卫地球的伟大愿景和目标。因此，丰田开放了电气化技术专利，提供氢燃料电池组件，并以开放的姿态寻求当地合作伙伴的更多合作。

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丰田在FCEV领域与中国的许多公司有合作。丰田在2019年与清华大学建立了联合研究院；2020年，丰田与一汽、东风、广汽、BAIC、易华通合资成立商用燃料电池系统研发公司；此外，丰田与易华通合资成立“华丰燃料电池有限公司”，共同推进FCEV的普及和氢能社会的建设。

在即将举行的北京冬奥会上，丰田将首次在中国大规模使用FCEV“MIRAI II”和“Costa氢发动机”。此外，约200辆搭载丰田氢燃料电池系统的北汽福田氢燃料电池客车将投入冬奥会服务保障。

作者|张坤

编辑|王新

来源|汽车预言家

对于传统汽车巨头来说，从内燃机时代向电动化时代的转变并不是一个容易的过程，需要基础设施完备，技术成熟安全，使用快捷方便。总之，培养消费者无负担接受新事物的市场是需要大量时间的。

在众多向电气化技术方向进军的企业中，有一家企业备受瞩目，那就是丰田。

这种“韬光养晦，高调做事”的实干企业，长期以来被误解为电气化进程缓慢。但众所周知，丰田早已对可持续发展和碳中和做出了广泛而深刻的安排。

2015年，丰田发布了“丰田环境挑战2050”战略，针对气候变化、水资源短缺、资源枯竭、生物多样性减少等全球性环境问题，提出了全方位的解决方案和目标。

换句话说，丰田一直在思考如何通过新的电动化技术来解决环境和能源污染问题，而不是单纯的纯电动化和浅层碳减排。对于这个企业来说，他们考虑的不是用所谓的承诺来吸引人们的注意力，而是为汽车给环境和能源带来的问题找到务实的解决方案。用丰田汽车公司的话说，电动化不仅仅是改变汽车技术，开始另一轮“先污染，后治理”的重复路线，尤其不是碳跃进，造成损失后再回头补课。

采取实际行动减少二氧化碳排放

与欧洲车企轰轰烈烈的减碳运动不同，丰田一直致力于从实际出发做好汽车的减碳工作。

与大家想象的不同，早在1993年，丰田就启动了一个名为G21的项目，提出要生产“21世纪地球需要的汽车”。4年后的1997年，丰田生产了全球首款量产混合动力车“PRIUS普锐斯”。

以此为起点，丰田逐步建立了HEV/PHEV/EV/FCEV的完整电动化技术路线，实现了从乘用车到商用车的覆盖，成为全球全方位电动化解决方案的领导品牌。

追溯到丰田对环境和碳减排的关注，可以归结为丰田一直以来的资源节约意识。诞生于日本的丰田汽车一直认为，在有限的资源下为消费者创造更好的产品是企业的终极使命，也可以称之为消费者的“量产幸福”。所以，过去丰田无论从轻工业向汽车转型，还是流水线下的精益生产转型，都是在寻找最完美的方式，彻底消除一切浪费，实现“零浪费”。

没有人计算过丰田的精益生产为世界节省了多少资源，但可以肯定的是，节能减排的理念已经融入到丰田实现碳中和的计划中。

2015年，丰田发布了“丰田环境挑战2050”战略，以推动可持续社会的实现。据悉，该战略针对气候变化、水资源匮乏、资源枯竭、生物多样性减少等全球性环境问题，在“制造更好的汽车”、“更好的生产活动”、“更好的城市和更好的社会”三大领域发起六大挑战。

在这一战略中，与2010年相比，丰田wi……先挑战2050年全球新车平均行驶过程中二氧化碳排放量减少90%的目标。同时，从生命周期的角度来看，丰田实现了全生命周期二氧化碳零排放的目标。

为了使这一战略更具阶段性可操作性，2018年，丰田发布了环境工作方针“2030阶段目标”，计划在2021年至2025年推进新的五年计划“第七次环境行动计划”。

此外，丰田从LCA全方位减碳出发，帮助中国实现“碳中和”目标:

促进新工厂和R&D部门的二氧化碳减排，包括减少废物和使用绿色电力。2020年，丰田在华自行车生产过程的二氧化碳排放量将比2006年减少46%；与2006年相比，每辆车产生的废物减少了88%。今后，丰田还将通过使用绿色电力等措施减少二氧化碳排放；

从核心城市开始，推广绿色用电，进一步向全国所有经销店推广节能措施，最终实现全国1500家经销店普及绿色用电。

发展废旧电池回收利用，防止一块电池造成环境污染；2001年，丰田在中国开展植树活动。至今已植树600多万株，今后将根据相关情况继续开展植树等环保活动。

可见，“碳中和”和“可持续”早已成为丰田的“顶层设计”，上下贯通。

但丰田自己也清楚地认识到，目前在电气化和碳排放方面的成绩和目标还有距离。实践2050战略的核心方法仍然是电气产品的推广。为此，丰田制定了庞大的电气化产品推广目标，尤其是在中国这个全球最大的新能源汽车消费市场。

电气化的前提是全面务实。

2020年是丰田自定义EV的元年。

但与大多数停止生产销售内燃机、完全使用纯电动汽车的车企不同，丰田在电动化道路上一直有着自己清晰的认识和思考，关键是全方位、全领域的电动化。

众所周知，在汽车行业还没有完全进入电动化状态的时候，丰田很早就开始了在这一领域的深耕。在迈向2050年目标的过程中，丰田更加重视氢能源和混合动力系统的实际应用。数据显示，截至目前，丰田全球已销售超过1800万辆HEV，电池容量折合26万EV左右，但二氧化碳减排效果折合550万EV左右。所以HEV的普及也可以达到有效减少二氧化碳排放的效果。

在丰田看来，三款混合动力汽车减少二氧化碳排放的效果相当于一款电动汽车。实用汽车节能减排技术的推广是实现碳中和的有效途径。基于此，丰田在碳中和规划中提出了多元化的新能源战略。

在推动氢能源和混合动力汽车发展的基础上，丰田并没有放弃目前火热的纯电动汽车市场。

根据丰田新的2030年目标计划，电动汽车全球销量将超过550万辆，其中纯电动和氢燃料电池汽车将达到100万辆以上。

在推进电动化的既定目标中，中国将是丰田开展纯电动业务最重要的战场。丰田的最新目标是，到2025年，丰田和雷克萨斯品牌将在中国引入30款以上的新电动汽车，其中包括10款EV车型。

中国是全球最大的汽车消费市场和新能源汽车市场。中国消费者对电动车型的需求也是最大和最多样化的。因此，单一的模式无法满足中国消费者的需求。为了满足中国消费者对电动汽车的高标准，丰田将丰田bZ系列产品引入中国市场。

不久前，丰田bZ4X也作为丰田bZ纯电动尊享系列的首款车型正式亮相。

据了解，“bZ”是“beyond Zero”的简称，丰田bZ纯电动尊享系列意味着实现零排放之外的“Beyond Zero”价值。丰田bZ纯电动尊享系列基于EV专用平台打造，可满足不同尺寸、不同外形车辆的多样化需求。丰田bZ的到来，表明丰田不仅会给用户带来超越零排放的出行体验，更会让用户感受到别样的自由出行生活。

据了解，该车型基于e-TNGA专属BEV平台打造，定位为中型SUV。预计新车将于2022年年中在中国、日本、美国和欧洲上市。此外，丰田还将以bZ4X为起点，全面推进BEV产品阵容的不断扩大，在更好满足消费者需求的同时，实现电气化比例的快速增长。

……

努力推动中国碳减排合作共赢。

作为全球最优秀的汽车品牌之一，丰田试图以更加开放和全面的视角思考全球汽车行业的碳减排之路。

自《巴黎协定》确立全球碳中和计划以来，汽车成为除能源之外备受关注的减碳产业。人们希望汽车尽快摆脱对化石能源的依赖，通过使用电力等所谓的可再生能源来替代化石能源。事实上，汽车行业的碳排放贯穿整个行业的各个领域。汽车作为一个密集型行业，碳排放涉及制造、物流运输、供应链和回收、终端使用排放，尾气排放比例只是其中的一部分。

丰田深知，要实现碳中和，汽车企业需要从生命周期的角度思考，努力减少制造、储存、使用、回收和处置过程中的二氧化碳排放。

不久前在中国国际进口博览会(CIIE)上，丰田展出了一款氢燃料发动机。需要说明的是，这不是氢燃料电池汽车，而是在传统内燃机的基础上，增加了燃料供给系统和喷射系统，使氢燃料可以替代传统的汽油燃料。换句话说，这款卡罗拉运动版依然不产生二氧化碳，而且有着传统燃油车的发动机声音。

今年5月，丰田汽车公司总裁丰田章男驾驶搭载氢燃料发动机的卡罗拉跑车参加了NAPAC富士SUPER TEC 24小时耐力赛第三站比赛，可见丰田在这一领域的研究时间之长，技术积累之深厚。更重要的是，该车型在体育赛事中的应用也体现了氢燃料发动机技术路线的可行性、稳定性和安全性。

然而，在中国国际进口博览会(CIIE)高调亮相并参加耐力赛的背后，是丰田推动碳中和，与越来越多的合作伙伴一起完成氢能“制造”、“运输”和“使用”的愿景。

丰田始终认为环保车只有普及才能真正为环境做贡献。要普及，必须多方联手，通过扩大“朋友圈”，共同实现保卫地球的伟大愿景和目标。因此，丰田开放了电气化技术专利，提供氢燃料电池组件，并以开放的姿态寻求当地合作伙伴的更多合作。

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丰田在FCEV领域与中国的许多公司有合作。丰田在2019年与清华大学建立了联合研究院；2020年，丰田与一汽、东风、广汽、BAIC、易华通合资成立商用燃料电池系统研发公司；此外，丰田与易华通合资成立“华丰燃料电池有限公司”，共同推进FCEV的普及和氢能社会的建设。

在即将举行的北京冬奥会上，丰田将首次在中国大规模使用FCEV“MIRAI II”和“Costa氢发动机”。此外，约200辆搭载丰田氢燃料电池系统的北汽福田氢燃料电池客车将投入冬奥会服务保障。

据北京冬奥组委官方统计，节能和清洁能源汽车在乘用车中占比100%，在所有车辆中占比85.84%，为历届冬奥会之最。

据了解，北京冬奥会后，丰田将积极推动FCEV在本届冬奥会运输服务车辆中的后续再利用，并希望以此为契机，不断推动中国氢燃料电池产业的发展。

据北京冬奥组委官方统计，节能和清洁能源汽车在乘用车中占比100%，在所有车辆中占比85.84%，为历届冬奥会之最。

据了解，北京冬奥会后，丰田将积极推动FCEV在本届冬奥会运输服务车辆中的后续再利用，并希望以此为契机，不断推动中国氢燃料电池产业的发展。

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