日前，乘联会发布了11月份乘用车产销数据。数据显示，11月狭义乘用车产量222.9万辆，同比下降2.1%；11狭义乘用车零售量181.6万辆，同比下降12.7%；11月份，狭义乘用车批发销量215万辆，同比下降5.1%。该联合会指出，疫情蔓延和芯片供应不足仍是制约乘用车市场增长的主要因素。但11月份，经销商销售的车型库存水平较之前有所回升，这意味着随着年底汽车销售旺季的到来，经销商有更多的动力提车或囤积畅销车型。经销商的这一举措将有助于制造商的批发销售反弹。因此，11月狭义乘用车批发销量高于零售销量。
就11月狭义乘用车厂商批发销量而言，前十车企较10月再次发生变化。其中最明显的变化有:一是吉利汽车取代上汽通用五菱进入前三；二是长安“失败”，奇瑞入围；第三，东风日产排名前移，从10月份的最后一名，上升到11月份的第六名。
主要合资汽车公司的销量正在回升。
从今年第四季度开始，南北大众和上汽通用的销量开始回升。其中，一汽-大众继10月获得狭义乘用车厂商批发销量排名后，11月又以15.7万辆夺冠。上汽大众11月销量13.5万辆，狭义乘用车批发销量排名与10月一致。
如今，虽然南北大众在合资车企中仍有体量优势，但随着电动智能化时代的到来和自主品牌的强势崛起，其在国内乘用车市场的份额正在逐渐萎缩。11月，上汽大众在乘用车领域的市场份额为6.3%，与吉利持平。当然，作为电动化领域最激进的传统车企，大众今年也开启了中国市场的电动化元年。目前大众ID的三款产品。家庭已被引入中国。11月，大众ID。Series共交付新车1.4万辆，环比10月增长11.2%，连续三个月月度交付量突破1万辆。这一成绩标志着大众MEB平台下的产品逐渐被中国消费者接受和认可。
凯迪拉克LYRIQ，来源:上汽通用
上汽通用11月以13.7万辆的销量超越SAIC大众，位列狭义乘用车生产企业批发销量第二，这一排名与10月一致。最近几个月，上汽通用的销售表现相对稳定，一方面得益于别克的明星车型英朗、GL8等在终端市场保持了畅销地位，另一方面也与凯迪拉克销量的企稳密不可分。在过去的两个月里，凯迪拉克CT5和XT5的月销量一直保持在5000辆以上。但对于正在积极向电动化领域转型的上汽通用来说，自拍杆工厂的正式投产，以及诞生于自拍杆电动车平台的首款纯电动SUV凯迪拉克LYRIQ的正式上市，意味着其对未来有了更多的胜算。
以吉利为首，自主车企称霸榜单。
除了头部合资车企，11月狭义乘用车厂商批发销量前十榜单中最耀眼的还是自主车企。其中，吉利汽车以13.6万辆的成绩上升至第三，这也是吉利时隔三个月再次进入前三。今年吉利在销量上取得了好消息。根据吉利汽车官方提供的数据，截至11月底，吉利高端系列“中华之星”总销量已突破20万辆，高端品牌雷克萨斯今年累计销量已突破60万辆。这一系列成绩的取得，说明吉利在产品和品牌推广上的成绩远远高于大多数自主车企。
吉利的“中华之星”系列在11月销售了2.5万辆汽车。来源:吉利汽车。
最近几个月，SAIC乘用车也成为狭义乘用车批发销量前十名的“常客”。SAIC乘用车销量的复苏与其新能源产品销量的大幅增长和海外市场的强劲表现密切相关。根据SAIC乘用车官方提供的数据，今年1-11月，SAIC乘用车旗下新能源汽车累计销量已达14.3万辆，同比增长159%。与此同时，其今年前11个月的出口总量已达24.5万辆，超过了去年全年的出口量。不得不说，在疫情防控常态化的情况下，国内相对安全稳定的市场环境，再加上……凭借强大的供应链体系，为自主品牌出海提供了契机。
长城汽车11月份的销售业绩也非常亮眼。除皮卡以外的乘用车销量为10.2万辆，在狭义乘用车生产企业批发销量排名中位列第八。目前长城汽车的乘用车品牌有哈弗、WEY、坦克、欧拉、沙龙等。因为沙龙还没有推出量产车，所以现阶段还没有对长城的销量做出贡献。在其他四个品牌中，哈弗无疑是长城的主力。11月，哈弗品牌共销售新车6.9万辆，占长城旗下乘用车销量的近70%。此外，坦克仅300坦克一个型号，每月贡献超过10，000台。接下来，随着坦克500的加入，坦克在长城汽车体系中的贡献率将进一步提升。欧拉作为长城旗下的纯电动品牌，月销量基本稳定在1万台以上，11月销量1.6万台，其中欧拉好猫销量高达8855台。虽然欧拉好猫卖的不错，但是最近欧拉好猫的“换心门”事件，一度将欧拉品牌拖入舆论漩涡。业内分析人士指出，通过此次事件，长城确实应该反思自己的营销方式和服务理念。此外，WEY目前正处于新老产品的调整阶段，销售业绩有待提升。
欧拉好猫GT，来源:欧拉汽车
奇瑞汽车继今年7月入围后，3月再次入榜。业内人士认为，奇瑞今年的快速表现是其在技术领域持续深耕的结果。作为老牌自主车企，奇瑞在动力总成方面的技术积累确实值得称道。比如奇瑞畅销车型瑞虎8上的1.6TGDI发动机，无论是热效率还是性能参数都达到了国内领先水平。今年5月，奇瑞的混动DHT正式下线。这是目前中国品牌首款双电机驱动的DHT，在传动效率和节油方面表现优异，将搭载在瑞虎PLUS PHEV上。
比亚迪11月销量9.8万辆，再次跻身狭义乘用车厂商批发销量前十。今年，在芯片短缺的环境下，面对国内新能源汽车的持续增长，比亚迪迅速腾飞，销量和股价一起增长。数据显示，今年1-11月，比亚迪累计销量已达64万辆，同比增长72.94%。其中，今年新能源汽车累计销量达到51万辆，占比亚迪总销量的80%。这意味着比亚迪将成为新能源领域布局最彻底、速度最快的自主品牌乘用车企业。
东风日产排名有所前移，但销量反弹仍面临巨大压力。
受芯片短缺影响，今年日本企业在华损失惨重。从8月份开始，狭义乘用车厂商批发销量前十榜单中只有一家日系车企是东风日产，而且这种情况已经保持了4个月。11月，东风日产以10.5万辆的成绩位列榜单第六，较10月前进了三位。虽然东风日产排名前移，但11月份其同比销量下滑21.8%，且自今年5月以来，东风日产月销量已连续7天下滑。根据业内的这一判断，短期内东风日产销量想要回升或面临一定压力。
对于东风日产持续大幅下滑的销量，日产中国将主要原因归结于疫情以及芯片和原材料的短缺。事实上，除了疫情、缺芯等客观环境，制约东风日产今年销量增长的另一大因素是其在产品布局上的失误，最典型的就是新一代琦君采用三缸机。正是因为动力系统的更换……新一代琦君上市后的表现与上一代琦君(琦君第三代)相差甚远。数据显示，自7月30日新一代琦君上市以来，琦君8月份批发销量仅达到9304辆，9、10月份销量徘徊在3000辆左右。这一销售业绩是在老琦君有一定库存模式的情况下取得的。如果去掉老库存车，新一代琦君的月销量会更惨淡。11月，东风日产官方并没有像往常一样公布琦君的具体销量。业内据此判断其11月销量依然没有太大起色。
琦君荣耀搭载四缸发动机，来源:郑州日产
迫于市场压力，日产不得不考虑在中国恢复生产四缸琦君。近日，郑州日产宣布，经东风汽车有限公司批准，日产琦君荣耀将由郑州日产销售，根据已经曝光的车型图，琦君荣耀在内饰和外观设计上与上一代琦君差别不大，因此业内判断这款车就是上一代琦君。据介绍，琦君荣耀动力将搭载2.0L四缸发动机，最大功率154马力，最大扭矩204N·m，传动系统匹配CVT变速箱。
业内人士指出，四缸琦君的复产，意味着东风日产冒着极大风险推出的三缸琦君，未能抵御销量持续下行的压力，不得不向市场妥协。还有一种声音认为，东风日产推出三缸琦君很大程度上与“双积分”政策有关。但面对“降低油耗”这一硬指标，与其在市场风险更大的三缸机上做文章，车企还不如在新能源领域投入更多的资金和精力，以求快速向电动化转型。日前，乘联会发布了11月份乘用车产销数据。数据显示，11月狭义乘用车产量222.9万辆，同比下降2.1%；11狭义乘用车零售量181.6万辆，同比下降12.7%；11月份，狭义乘用车批发销量215万辆，同比下降5.1%。该联合会指出，疫情蔓延和芯片供应不足仍是制约乘用车市场增长的主要因素。但11月份，经销商销售的车型库存水平较之前有所回升，这意味着随着年底汽车销售旺季的到来，经销商有更多的动力提车或囤积畅销车型。经销商的这一举措将有助于制造商的批发销售反弹。因此，11月狭义乘用车批发销量高于零售销量。
就11月狭义乘用车厂商批发销量而言，前十车企较10月再次发生变化。其中最明显的变化有:一是吉利汽车取代上汽通用五菱进入前三；二是长安“失败”，奇瑞入围；第三，东风日产排名前移，从10月份的最后一名，上升到11月份的第六名。
主要合资汽车公司的销量正在回升。
从今年第四季度开始，南北大众和上汽通用的销量开始回升。其中，一汽-大众继10月获得狭义乘用车厂商批发销量排名后，11月又以15.7万辆夺冠。上汽大众11月销量13.5万辆，狭义乘用车批发销量排名与10月一致。
如今，虽然南北大众在合资车企中仍有体量优势，但随着电动智能化时代的到来和自主品牌的强势崛起，其在国内乘用车市场的份额正在逐渐萎缩。11月，上汽大众在乘用车领域的市场份额为6.3%，与吉利持平。当然，作为电动化领域最激进的传统车企，大众今年也开启了中国市场的电动化元年。目前大众ID的三款产品。家庭已被引入中国。11月，大众ID。Series共交付新车1.4万辆，环比10月增长11.2%，连续三个月月度交付量突破1万辆。这一成绩标志着大众MEB平台下的产品逐渐被中国消费者接受和认可。
凯迪拉克LYRIQ，来源:上汽通用
上汽通用11月以13.7万辆的销量超越SAIC大众，位列狭义乘用车生产企业批发销量第二，这一排名与10月一致。最近几个月，上汽通用的销售表现相对稳定，一方面得益于别克的明星车型英朗、GL8等在终端市场保持了畅销地位，另一方面也与凯迪拉克销量的企稳密不可分。在过去的两个月里，凯迪拉克CT5和XT5的月销量一直保持在5000辆以上。但对于正在积极向电动化领域转型的上汽通用来说，自拍杆工厂的正式投产，以及诞生于自拍杆电动车平台的首款纯电动SUV凯迪拉克LYRIQ的正式上市，意味着其对未来有了更多的胜算。
以吉利为首，自主车企称霸榜单。
除了头部合资车企，11月狭义乘用车厂商批发销量前十榜单中最耀眼的还是自主车企。其中，吉利汽车以13.6万辆的成绩上升至第三，这也是吉利时隔三个月再次进入前三。今年吉利在销量上取得了好消息。根据吉利汽车官方提供的数据，截至11月底，吉利高端系列“中华之星”总销量已突破20万辆，高端品牌雷克萨斯今年累计销量已突破60万辆。这一系列成绩的取得，说明吉利在产品和品牌推广上的成绩远远高于大多数自主车企。
吉利的“中华之星”系列在11月销售了2.5万辆汽车。来源:吉利汽车。
最近几个月，SAIC乘用车也成为狭义乘用车批发销量前十名的“常客”。SAIC乘用车销量的复苏与其新能源产品销量的大幅增长和海外市场的强劲表现密切相关。根据SAIC乘用车官方提供的数据，今年1-11月，SAIC乘用车旗下新能源汽车累计销量已达14.3万辆，同比增长159%。与此同时，其今年前11个月的出口总量已达24.5万辆，超过了去年全年的出口量。不得不说，在疫情防控常态化的情况下，国内相对安全稳定的市场环境，再加上……凭借强大的供应链体系，为自主品牌出海提供了契机。
长城汽车11月份的销售业绩也非常亮眼。除皮卡以外的乘用车销量为10.2万辆，在狭义乘用车生产企业批发销量排名中位列第八。目前长城汽车的乘用车品牌有哈弗、WEY、坦克、欧拉、沙龙等。因为沙龙还没有推出量产车，所以现阶段还没有对长城的销量做出贡献。在其他四个品牌中，哈弗无疑是长城的主力。11月，哈弗品牌共销售新车6.9万辆，占长城旗下乘用车销量的近70%。此外，坦克仅300坦克一个型号，每月贡献超过10，000台。接下来，随着坦克500的加入，坦克在长城汽车体系中的贡献率将进一步提升。欧拉作为长城旗下的纯电动品牌，月销量基本稳定在1万台以上，11月销量1.6万台，其中欧拉好猫销量高达8855台。虽然欧拉好猫卖的不错，但是最近欧拉好猫的“换心门”事件，一度将欧拉品牌拖入舆论漩涡。业内分析人士指出，通过此次事件，长城确实应该反思自己的营销方式和服务理念。此外，WEY目前正处于新老产品的调整阶段，销售业绩有待提升。
欧拉好猫GT，来源:欧拉汽车
奇瑞汽车继今年7月入围后，3月再次入榜。业内人士认为，奇瑞今年的快速表现是其在技术领域持续深耕的结果。作为老牌自主车企，奇瑞在动力总成方面的技术积累确实值得称道。比如奇瑞畅销车型瑞虎8上的1.6TGDI发动机，无论是热效率还是性能参数都达到了国内领先水平。今年5月，奇瑞的混动DHT正式下线。这是目前中国品牌首款双电机驱动的DHT，在传动效率和节油方面表现优异，将搭载在瑞虎PLUS PHEV上。
比亚迪11月销量9.8万辆，再次跻身狭义乘用车厂商批发销量前十。今年，在芯片短缺的环境下，面对国内新能源汽车的持续增长，比亚迪迅速腾飞，销量和股价一起增长。数据显示，今年1-11月，比亚迪累计销量已达64万辆，同比增长72.94%。其中，今年新能源汽车累计销量达到51万辆，占比亚迪总销量的80%。这意味着比亚迪将成为新能源领域布局最彻底、速度最快的自主品牌乘用车企业。
东风日产排名有所前移，但销量反弹仍面临巨大压力。
受芯片短缺影响，今年日本企业在华损失惨重。从8月份开始，狭义乘用车厂商批发销量前十榜单中只有一家日系车企是东风日产，而且这种情况已经保持了4个月。11月，东风日产以10.5万辆的成绩位列榜单第六，较10月前进了三位。虽然东风日产排名前移，但11月份其同比销量下滑21.8%，且自今年5月以来，东风日产月销量已连续7天下滑。根据业内的这一判断，短期内东风日产销量想要回升或面临一定压力。
对于东风日产持续大幅下滑的销量，日产中国将主要原因归结于疫情以及芯片和原材料的短缺。事实上，除了疫情、缺芯等客观环境，制约东风日产今年销量增长的另一大因素是其在产品布局上的失误，最典型的就是新一代琦君采用三缸机。正是因为动力系统的更换……新一代琦君上市后的表现与上一代琦君(琦君第三代)相差甚远。数据显示，自7月30日新一代琦君上市以来，琦君8月份批发销量仅达到9304辆，9、10月份销量徘徊在3000辆左右。这一销售业绩是在老琦君有一定库存模式的情况下取得的。如果去掉老库存车，新一代琦君的月销量会更惨淡。11月，东风日产官方并没有像往常一样公布琦君的具体销量。业内据此判断其11月销量依然没有太大起色。
琦君荣耀搭载四缸发动机，来源:郑州日产
迫于市场压力，日产不得不考虑在中国恢复生产四缸琦君。近日，郑州日产宣布，经东风汽车有限公司批准，日产琦君荣耀将由郑州日产销售，根据已经曝光的车型图，琦君荣耀在内饰和外观设计上与上一代琦君差别不大，因此业内判断这款车就是上一代琦君。据介绍，琦君荣耀动力将搭载2.0L四缸发动机，最大功率154马力，最大扭矩204N·m，传动系统匹配CVT变速箱。
业内人士指出，四缸琦君的复产，意味着东风日产冒着极大风险推出的三缸琦君，未能抵御销量持续下行的压力，不得不向市场妥协。还有一种声音认为，东风日产推出三缸琦君很大程度上与“双积分”政策有关。但面对“降低油耗”这一硬指标，与其在市场风险更大的三缸机上做文章，车企还不如在新能源领域投入更多的资金和精力，以求快速向电动化转型。
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