听说，竟然有人要做“B端赛道之王”？

北京时间12月16日，位于常州制造基地的新势力“纽创”(NIUTRON)正式公布其品牌中文名称——“自行者”。

作为公司创始人，用一次汽车圈的非典型采访，让大家知道了这个曾经被人称道的天才少年和任接班人的独特之处。甚至被问及选择造车，如果最终结果不及预期，他也毫不犹豫地回答:“失败，至少把供应商的钱还清。”

在更多围观者看来，这种洒脱的背后，也折射出一个越来越残酷的真相:当整个中国新能源市场的终端竞争不断加剧时，没有人能够对每一个刚刚选择进入市场的人有绝对的把握，从而保证自己能够顺利突围。

在整个过程中，机遇和风险永远并存。即便如此，很多时候，足够诱人的“蛋糕”就在眼前，看似触手可及。

非常有趣的是，当李一男把《自我旅行者》推上舞台时。同一天，位于北京，虽然音量几乎完全被掩盖，但并不妨碍另一只名为“盒车”的新势力正式站在聚光灯下，带来两款主打B端出行市场的产品。

然而，也出现了许多问题。

你是谁？你想干嘛?

平心而论，我个人如果没有看过一些发布会现场的照片，是不知道有这么一个品牌的。仔细了解后得知，在2019年之前，盒车的角色更像是服务于新能源行业的设计供应商。

企业调查提供的资料显示，北京盒之星科技有限公司前身为北京世泽天齐工业设备有限公司，成立于2013年3月。先后为中国一汽R&D研究所、中国一汽奔腾研究院、一汽大众、北汽集团、江淮汽车提供整车及零部件的设计开发。

2019年1月，公司更名为北京世泽百瑞斯科技有限公司，并于同年成立电动车事业部，开始打造全新的适合B端出行的电动车平台。2020年，博瑞斯科技开始布局智能网联，成立高DO系统R&D中心。

很快，时间到了去年9月，布莱斯科技成立了全资子公司，业务范围包括制造新能源智能汽车。一年后，正式更名为盒智行科技，公司注册资本增至2亿元。

至此，盒车完成了自己的角色，从供应商到整车企业。作为品牌的创始人，张曙光曾就职于北京现代，拥有超过20年的汽车行业工作经验。

“相对于C端家用车市场，目前B端市场容量还不大，但足以支撑2-3个品牌或2-3家上市公司。我们判断B端市场的主力会在中国和美国，因为人口密度足够高，经济发展水平足够高，互联网应用广泛。盒车的商业模式其实就是要做B端赛道上的特斯拉，成为B端赛道的王者。”

张曙光在说明自己的来历后说了一段话，然后告诉外界，盒车到底想干什么。除了“B端曲目之王”，这个略显夸张且PPT丰富的修饰语还有待商榷。

在盒车发布当天发布的两款新车中，BM-600主打高端租赁市场，BM-400主打专车、网约车、出租车市场。外观足够原创，功能足够专注，这使得它们相对于很多C端私人市场衍生出的B端旅行产品有一定优势。

“我们造车最大的逻辑就是和别人不一样。还有的可能是为了造车而造车，或者是横向对标。我们是一家多年的汽车设计公司。逻辑是先找到市场上的痛点和需求，然后把市场语言变成……工程语言。而且我们也没有去基准。BM-400看不到任何车的影子。我们脑子里没想过。我们一开始希望做一个移动盒子，最终达到车规的要求。"

毫无疑问，当中国新能源市场份额迅速扩大的时候，各种需求迅速诞生。恰恰是棚车抓的路径之一。B端旅游板块确实蕴含着可观的利润，可以瓜分。

看了下风口，仅从目前显示的信息来看，更像是有备而来。作为论据，据张曙光介绍，BM-400至今已获得42000架意向订单。

有些疑惑

“与C端产品不同，B端市场可以更专注，产品的定义会变得更简单，更容易选择。所以在B端旅行市场更容易做出爆款。只要你创造了一个爆款产品，你就有机会赢得大多数市场的青睐。”

在盒车的认知中，切入并专注于B端，避开C端的边缘，可能是更容易到达成功的途径。但站在旁观者的角度，有些问题是永远无法回避的。

首先，参考目前的出行市场格局，我们可以发现，无论在任何一个城市，任何一个地区，很少有品牌可以一家独大。其中的原因很复杂。许多年前，地方政府或旅游公司经常集中从汽车公司购买一种产品。

现在选择越来越多样化，很多时候会要求订单分散。所以，盒车要实现更大的量变，只固守少数城市，似乎是不够的。在发展过程中，如何从仍在牢牢坚守份额的老牌车企手中抢夺食物，成为一个巨大的难点。

其次，虽然在多年前，由于品控不均、续航里程短、冬季续航缩水严重等原因，很多布局B端出行市场的车型给车主和乘客留下了不佳的固有印象，但随着整个行业平均R&D和制造水平的快速上升，很多短板得到了快速改善。

基于以上背景，逐渐涌现出比亚迪秦、S，包括几何A等一系列口碑较好的热销产品。安全可靠，性价比高，使用成本低，也成为网约车司机最看重的东西。口碑效应迅速扩散。

另一方面，首款产品BM-400的交付时间最早也要到2023年第四季度。作为造车新势力，上述硬性门槛是否达标，谁也不敢保证。换句话说，即使产品力不会有太大缺陷，盒车要证明自己，获得整个B端行业的认可，也需要一个漫长的过程。潜在客户的流失更像是一种必然趋势。

再者，早在之前的文章《B端，复活》中就提到，在出行市场乱象逐渐整治之后，无疑成为了各种有实力的新能源车企的“香饽饽”。

但是，在全力抢夺之前，我们需要在民间市场站稳脚跟，证明自己有生存的能力。而且更多时候，分别从B端和C端销售的产品开始划清界限，也是明智的选择。

理清思路后，在即将到来的2021年，我们可以明显感受到比亚迪、广汽爱安、吉利、荣威，包括小鹏、哪吒、威马的快速发展。毕竟谁都不想错过这个板块带来的可观收入，在制造和成本控制上的优势也很明显。

所以，盒车看似切入了竞品不多的“蓝海”，但往深里看，虎视眈眈的窥探者也不在少数，生存竞争压力可想而知。

在文章的最后，我想说的是，成为“B端赛道之王”……棚车发布时设置的标志是什么？至于最后是实现了还是崩溃了，暂时没有确切的答案。而在张曙光的带领下，这支新生力量如何在B端市场占据一席之地，相信时间会给出反馈。北京时间12月16日，位于常州制造基地的新势力“纽创”(NIUTRON)正式公布其品牌中文名称——“自行者”。

作为公司创始人，用一次汽车圈的非典型采访，让大家知道了这个曾经被人称道的天才少年和任接班人的独特之处。甚至被问及选择造车，如果最终结果不及预期，他也毫不犹豫地回答:“失败，至少把供应商的钱还清。”

在更多围观者看来，这种洒脱的背后，也折射出一个越来越残酷的真相:当整个中国新能源市场的终端竞争不断加剧时，没有人能够对每一个刚刚选择进入市场的人有绝对的把握，从而保证自己能够顺利突围。

在整个过程中，机遇和风险永远并存。即便如此，很多时候，足够诱人的“蛋糕”就在眼前，看似触手可及。

非常有趣的是，当李一男把《自我旅行者》推上舞台时。同一天，位于北京，虽然音量几乎完全被掩盖，但并不妨碍另一只名为“盒车”的新势力正式站在聚光灯下，带来两款主打B端出行市场的产品。

然而，也出现了许多问题。

你是谁？你想干嘛?

平心而论，我个人如果没有看过一些发布会现场的照片，是不知道有这么一个品牌的。仔细了解后得知，在2019年之前，盒车的角色更像是服务于新能源行业的设计供应商。

企业调查提供的资料显示，北京盒之星科技有限公司前身为北京世泽天齐工业设备有限公司，成立于2013年3月。先后为中国一汽R&D研究所、中国一汽奔腾研究院、一汽大众、北汽集团、江淮汽车提供整车及零部件的设计开发。

2019年1月，公司更名为北京世泽百瑞斯科技有限公司，并于同年成立电动车事业部，开始打造全新的适合B端出行的电动车平台。2020年，博瑞斯科技开始布局智能网联，成立高DO系统R&D中心。

很快，时间到了去年9月，布莱斯科技成立了全资子公司，业务范围包括制造新能源智能汽车。一年后，正式更名为盒智行科技，公司注册资本增至2亿元。

至此，盒车完成了自己的角色，从供应商到整车企业。作为品牌的创始人，张曙光曾就职于北京现代，拥有20多年的汽车行业工作经验。

“相对于C端家用车市场，目前B端市场容量还不大，但足以支撑2-3个品牌或2-3家上市公司。我们判断B端市场的主力会在中国和美国，因为人口密度足够高，经济发展水平足够高，互联网应用广泛。盒车的商业模式其实就是要做B端赛道上的特斯拉，成为B端赛道的王者。”

张曙光在说明自己的来历后说了一段话，然后告诉外界，盒车到底想干什么。除了“B端曲目之王”，这个略显夸张且PPT丰富的修饰语还有待商榷。

在盒车发布当天发布的两款新车中，BM-600主打高端租赁市场，BM-400主打专车、网约车、出租车市场。外观足够原创，功能足够专注，这使得它们相对于很多C端私人市场衍生出的B端旅行产品有一定优势。

“我们bu的最大逻辑……一辆车不同于其他车。还有的可能是为了造车而造车，或者是横向对标。我们是一家多年的汽车设计公司。逻辑是先找到市场上的痛点和需求，然后把市场语言变成工程语言。而且我们也没有去基准。BM-400看不到任何车的影子。我们脑子里没想过。我们一开始希望做一个移动盒子，最终达到车规的要求。"

毫无疑问，当中国新能源市场份额迅速扩大的时候，各种需求迅速诞生。恰恰是棚车抓的路径之一。B端旅游板块确实蕴含着可观的利润，可以瓜分。

看了下风口，仅从目前显示的信息来看，更像是有备而来。作为论据，据张曙光介绍，BM-400至今已获得42000架意向订单。

有些疑惑

“与C端产品不同，B端市场可以更专注，产品的定义会变得更简单，更容易选择。所以在B端旅行市场更容易做出爆款。只要你创造了一个爆款产品，你就有机会赢得大多数市场的青睐。”

在盒车的认知中，切入并专注于B端，避开C端的边缘，可能是更容易到达成功的途径。但站在旁观者的角度，有些问题是永远无法回避的。

首先，参考目前的出行市场格局，我们可以发现，无论在任何一个城市，任何一个地区，都很少有品牌可以一家独大。其中的原因很复杂。许多年前，地方政府或旅游公司经常集中从汽车公司购买一种产品。

现在选择越来越多样化，很多时候会要求订单分散。所以，盒车要实现更大的量变，只固守少数城市，似乎是不够的。在发展过程中，如何从仍在牢牢坚守份额的老牌车企手中抢夺食物，成为一个巨大的难点。

其次，虽然在多年前，由于品控不均、续航里程短、冬季续航缩水严重等原因，很多布局B端出行市场的车型给车主和乘客留下了不佳的固有印象，但随着整个行业平均R&D和制造水平的快速上升，很多短板得到了快速改善。

基于以上背景，逐渐涌现出比亚迪秦、S，包括几何A等一系列口碑较好的热销产品。安全可靠，性价比高，使用成本低，也成为网约车司机最看重的东西。口碑效应迅速扩散。

另一方面，首款产品BM-400的交付时间最早也要到2023年第四季度。作为造车新势力，上述硬性门槛是否达标，谁也不敢保证。换句话说，即使产品力不会有太大缺陷，盒车要证明自己，获得整个B端行业的认可，也需要一个漫长的过程。潜在客户的流失更像是一种必然趋势。

再者，早在之前的文章《B端，复活》中就提到，在出行市场乱象逐渐整治之后，无疑成为了各种有实力的新能源车企的“香饽饽”。

但是，在全力抢夺之前，我们需要在民间市场站稳脚跟，证明自己有生存的能力。而且更多时候，分别从B端和C端销售的产品开始划清界限，也是明智的选择。

理清思路后，在即将到来的2021年，我们可以明显感受到比亚迪、广汽爱安、吉利、荣威，包括小鹏、哪吒、威马的快速发展。毕竟谁都不想错过这个板块带来的可观收入，在制造和成本控制上的优势也很明显。

所以，棚车好像被砍了我……o竞品不多，但往深里看，虎视眈眈的也不在少数的“蓝海”，生存竞争压力可想而知。

文章最后，我想说的是，成为“B端赛道之王”是盒车发布时立下的旗帜。至于最后是实现了还是崩溃了，暂时没有确切的答案。而在张曙光的带领下，这支新生力量如何在B端市场占据一席之地，相信时间会给出反馈。

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