瞧，大众追上来了

10月，Diss邀请“闯入狼堡”的马斯克，以“加速电气化”为名，给大众集团200名高管上了一堂课。在大众的“家门口”，马斯克一改以往略显浮夸的风格，谦逊地将大众视为汽车行业的标杆、自己的“偶像”和特斯拉最大的挑战者。

在很多人看来，在沃尔夫斯堡“做客”的马斯克只是在礼貌地说一些“客人话”。毕竟在新能源的战场上，特斯拉已经占得先机，像一把尖刀插入全球巨头的心脏。一个为“颠覆”而来的革命者怎么能赞扬它决心要“颠覆”的人呢？

这家人反击了

没错，从今年上半年新能源全球销量来看，大众集团17万的成绩还不到特斯拉的一半。两者之间似乎还有一定的差距，但同比165%的增速也在无声地表明，歇斯底里的“ALL IN”电气化大众不会轻易被打败，它在等待时机掀起“反击”狂潮。

沃尔夫斯堡一定又伟大了。

63岁的迪斯冲破工会的阻力，已经初步为大众打开了一扇新时代的大门，赢得了内部的支持，而反击决战的地点就在8000公里外的中国。

对于这个风起云涌的国家，马斯克表示，中国的GDP将是美国的2-3倍。迪斯也赶紧说，我们需要在中国推动更广泛的合作，产生更深远的影响，而不是反其道而行之。

“电池成本将降低50%，年销量200万辆，四年后成为全球电动车龙头。”迪斯在3月份踌躇满志的时候，肯定是对中国市场充满期待的。

然而，当朗逸、帕萨特和途观在中国传统燃油车市场仍然保持着毋庸置疑的领先优势时，ID系列似乎开了个坏头。上半年ID.4 CROZZ和ID.4 X累计销量只有6000多辆。一瞬间，大众之前转型的说辞已经推了大众ID。串联到最前端。

不得不说，一些市场的看客还是低估了id。系列，低估迪斯的转型决心，低估大众无与伦比的全球规模和制造能力。

面对质疑，几个月的磨合期，再加上id快速推出五款车型。家庭在中国市场，已经形成了一个比较完整的、有竞争力的产品矩阵，尤其是ID.3的落地，代表了以大众为首的传统车企在新能源攻势上的全新局面。

ID的市场潜力。家族也一直在不断发布强化的产品线。9月单月销量成功突破万辆水平，10月达到12726辆，11月延续这一水平，交付量14167辆，累计交付量约5.7万辆。这一切都是在核心缺失、产能有限等不利条件下，市场自然选择的结果。

针对这一成绩，迪斯可以在内部讲话中理直气壮地安抚大众员工。"在中国，他们第三季度的电器产品销售额比上半年的总和多60%。"

这一来之不易的成绩背后，离不开大众MEB模块化电驱动平台形成的强大技术支撑。“MEB优于所有竞争对手的纯电动平台。随着ID系列车型的交付，大众品牌在中国市场(新能源)的颓势将一扫而空。”曾经骄傲地对冯说道。

ID.3发布后，“20万内唯一一款纯电动平台的合资车”这个名字不胫而走，在充斥着“油改电”的合资车场中战鼓齐鸣。

从架构的角度来看，MEB平台确实有自己独特的优势。它取消了传统燃油车底盘所需的水平设计、前置发动机和前轮驱动布局，并考虑了电池、电机和……其他三种电动布局从设计之初，既通过载荷的均匀分配实现了优秀的配重结构，又提高了空间利用率，在大幅提升续航水平的同时拥有更加充裕的内部空间。

以内部空间为例，在车身长度比e-Golf短10mm的情况下，ID.3的轴距仍然比e-Golf长134mm，空间优势不言而喻。

续航方面，无论是ID.4还是ID.3，德国人骨子里对“稳定”的理解，以及电动出行的实践，都不允许他们“没完没了”的续航，几千公里的续航也不是大众目前所追求的。其实耐力焦虑的本质一直是能量补充焦虑，长时间耐力的意义真的有待商榷。

或许，大众在续航上的“佛系”让其暂时无法领先，但在续航精度上，大众ID。串联是真的。业内有过测试，说大众ID.4的测试里程比表上显示的里程多2.3%，而对比车型的测试成绩确实低了36.7%。可靠性是大众一直深受中国市场喜爱的原因之一。

此外，MEB平台在设计时将安全放在首位。无论是被动安全还是主动安全，无论是车身结构还是电池系统的安全性能都很优秀。可以说，安全是嵌在MEB平台底部的基因。

据统计，MEB平台的ID系列产品需要通过338项严苛的企业测试，是国标53项要求的近7倍。近日，中国保险研究院发布的ID.4 X安全评测结果也证明了这一安全属性。

虽然是基于更为严格的新测试标准进行测试，但ID.4 X的测评结果在耐撞性和维护经济性、车内乘员、外行和辅助安全性四项指标上均为优秀，是中国保险研究测评史上的最佳。

当然，大众ID的突破性发展不仅仅是技术和产品的改变，归根结底还是整个组织架构、管理体系、企业战略的适应性调整。

一场大众从未经历过的战争。

“大众必须改变在中国销售电动汽车的方式，以应对其在全球最大汽车市场电动汽车销售不佳的局面。”之前伊迪丝看着中国和欧洲的差距，心里明显有点焦虑。

冯率领的中国队也及时调整了行动策略。可以看出，从下半年开始，大众在华资源像ID系列一样有意识的倾斜，不仅产能优先，还建立了一套代理营销模式。

通过利用和强化大众在中国的渠道优势，代理营销模式本质上是一种变相的“直销”，不同于造车新势力的直销模式和传统的4S店模式，而是介于两者之间。伴随代理营销模式的，是ID。类似蔚来Nio house的数字城市展厅，为大众带来全新的营销触点。

这样，这种新的营销模式避免了主机厂大规模开设直营店的成本，避免了与现有经销商的竞争，也盘活了现有经销商的资源。

在这种运作模式下，一方面可以实现主机厂与消费者的直接互动和高效沟通，另一方面可以实现全国统一的价格体系，使代理商降低库存风险，获得新的盈利点。

挑战在于从销售职能向服务职能转变，两种模式的相互转换需要经销商尽力改变思维方式，适应和消化新的服务模式。"思想上，我们必须从讨价还价中改变."

“下一个高尔夫球绝不能来自中国。”Dis的声音特别入耳。大众汽车正努力在整个价值链体系的各个环节加速中国，并使……apid布局，试图创新中国的技术、品牌、渠道优势，但从id系列目前的效果来看，效果已经初显。

必须承认，大众在制造技术、品牌影响力、渠道能力等价值链体系中拥有无可争议的优势，但时代变了，不仅改变了大众，也改变了市场评判大众的标准。

竞争的核心已经转移到芯片、自动驾驶系统、智能驾驶舱和FOTA。尤其是基于大数据的竞争，“制造工艺”“品牌”等传统势力引以为豪的所谓“壁垒”就有些尴尬了。

软件层面的被动，大众和Diss绝不会回避。迪斯在一次内部交流会上承认，“将强大的软件集成到大众的新车型中，比将汽车电气化要困难得多”。

公众越来越清楚，软件迭代的速度将主导未来汽车进化的步伐。汽车企业如果不能建立以软件能力为主导的组织架构，研发的进度和产品的节奏都会受到限制。

因此可以看出，在大众月初公布的新五年计划中，大众将投资890亿欧元用于软件和电动汽车技术的研发，占总投资的56%。

“我们有什么？我们有钱！“3月底，小米在无数次试图搅动市场之后，终于走下了舞台。“Reebs”和“Reske”的化身简单粗暴地描述了小米造车的资本优势。当无数人为小米疯狂的时候，他们似乎忘记了强大的资本储备也是大众最引以为傲的转型动力。

传统车企，尤其是大众这样被无数双眼睛盯着的行业巨头，想要摆脱几十年的技术优势和发展路径，并不容易。大象需要从底层结构的各个方面为未来重建竞赛体系，焦虑在所难免。

但一旦大众上所有的骄傲和荣耀，踏足这个疯狂的地方，谁敢打“后浪”们用软件技术和互联网思维构筑的防线不会很快被攻破？

“我们是内燃机世界的佼佼者，但在我们称之为新汽车的新世界，等待我们的是一场我们从未经历过的战争。”因此，Diss直接全面负责大众软件部门CARIAD的业务。补齐现阶段的短板，丰富下一阶段的生态，构建未来的通用操作系统，这是摆在Diss面前的三个关卡。

面对风起云涌的新生力量，传统势力包括大众之前确实有点被动，但中国有句老话，“反道者为弱者所用。”事情总是周而复始。当大众庞大的身躯开始转动，有了自己的惯性，那么所谓的传统车企就不再传统，造车新势力也可能不再被颠覆。

你要相信，如果连大众都不能完成转型，对所有传统车企来说都不是好消息。10月，Diss邀请“闯入狼堡”的马斯克，以“加速电气化”为名，给大众集团200名高管上了一堂课。在大众的“家门口”，马斯克一改以往略显浮夸的风格，谦逊地将大众视为汽车行业的标杆、自己的“偶像”和特斯拉最大的挑战者。

在很多人看来，在沃尔夫斯堡“做客”的马斯克只是在礼貌地说一些“客人话”。毕竟在新能源的战场上，特斯拉已经占得先机，像一把尖刀插入全球巨头的心脏。一个为“颠覆”而来的革命者怎么能赞扬它决心要“颠覆”的人呢？

这家人反击了

没错，从今年上半年新能源全球销量来看，大众集团17万的成绩还不到特斯拉的一半。两者之间似乎还有一定的差距，但同比165%的增速也在无声地表明，歇斯底里的“ALL IN”电气化大众不会轻易被打败，它在等待时机掀起“反击”狂潮。

沃尔夫斯堡一定又伟大了。

63岁的迪斯冲破工会的阻力，已经初步为大众打开了一扇新时代的大门，赢得了内部的支持，而反击决战的地点就在8000公里外的中国。

对于这个风起云涌的国家，马斯克表示，中国的GDP将是美国的2-3倍。迪斯也赶紧说，我们需要在中国推动更广泛的合作，产生更深远的影响，而不是反其道而行之。

“电池成本将降低50%，年销量200万辆，四年后成为全球电动车龙头。”迪斯在3月份踌躇满志的时候，肯定是对中国市场充满期待的。

然而，当朗逸、帕萨特和途观在中国传统燃油车市场仍然保持着毋庸置疑的领先优势时，ID系列似乎开了个坏头。上半年ID.4 CROZZ和ID.4 X累计销量只有6000多辆。一瞬间，大众之前转型的说辞已经推了大众ID。串联到最前端。

不得不说，一些市场的看客还是低估了id。系列，低估迪斯的转型决心，低估大众无与伦比的全球规模和制造能力。

面对窦……s，几个月的磨合期，再加上id快速推出五款车型。家庭在中国市场，已经形成了一个比较完整的、有竞争力的产品矩阵，尤其是ID.3的落地，代表了以大众为首的传统车企在新能源攻势上的全新局面。

ID的市场潜力。家族也一直在不断发布强化的产品线。9月单月销量成功突破万辆水平，10月达到12726辆，11月延续这一水平，交付量14167辆，累计交付量约5.7万辆。这一切都是在核心缺失、产能有限等不利条件下，市场自然选择的结果。

针对这一成绩，迪斯可以在内部讲话中理直气壮地安抚大众员工。"在中国，他们第三季度的电器产品销售额比上半年的总和多60%。"

这一来之不易的成绩背后，离不开大众MEB模块化电驱动平台形成的强大技术支撑。“MEB优于所有竞争对手的纯电动平台。随着ID系列车型的交付，大众品牌在中国市场(新能源)的颓势将一扫而空。”曾经骄傲地对冯说道。

ID.3发布后，“20万内唯一一款纯电动平台的合资车”这个名字不胫而走，在充斥着“油改电”的合资车场中战鼓齐鸣。

从架构的角度来看，MEB平台确实有自己独特的优势。它去除了传统燃油车底盘所需的横向设计、前置发动机和前轮驱动布局，从设计之初就为电池、电机等三种电动布局考虑空间设计，既通过载荷的均匀分配实现了优秀的配重结构，又提高了空间利用率，在大幅提升续航水平的同时拥有更加充裕的内部空间。

以内部空间为例，在车身长度比e-Golf短10mm的情况下，ID.3的轴距仍然比e-Golf长134mm，空间优势不言而喻。

续航方面，无论是ID.4还是ID.3，德国人骨子里对“稳定”的理解，以及电动出行的实践，都不允许他们“没完没了”的续航，几千公里的续航也不是大众目前所追求的。其实耐力焦虑的本质一直是能量补充焦虑，长时间耐力的意义真的有待商榷。

或许，大众在续航上的“佛系”让其暂时无法领先，但在续航精度上，大众ID。串联是真的。业内有过测试，说大众ID.4的测试里程比表上显示的里程多2.3%，而对比车型的测试成绩确实低了36.7%。可靠性是大众一直深受中国市场喜爱的原因之一。

此外，MEB平台在设计时将安全放在首位。无论是被动安全还是主动安全，无论是车身结构还是电池系统的安全性能都很优秀。可以说，安全是嵌在MEB平台底部的基因。

据统计，MEB平台的ID系列产品需要通过338项严苛的企业测试，是国标53项要求的近7倍。近日，中国保险研究院发布的ID.4 X安全评测结果也证明了这一安全属性。

虽然是基于更为严格的新测试标准进行测试，但ID.4 X的测评结果在耐撞性和维护经济性、车内乘员、外行和辅助安全性四项指标上均为优秀，是中国保险研究测评史上的最佳。

当然，大众ID的突破性发展不仅仅是技术和产品的改变，归根结底还是整个组织架构、管理体系、企业战略的适应性调整。

一场公众……没经历过。

“大众必须改变在中国销售电动汽车的方式，以应对其在全球最大汽车市场电动汽车销售不佳的局面。”之前伊迪丝看着中国和欧洲的差距，心里明显有点焦虑。

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通过利用和强化大众在中国的渠道优势，代理营销模式本质上是一种变相的“直销”，不同于造车新势力的直销模式和传统的4S店模式，而是介于两者之间。伴随代理营销模式的，是ID。类似蔚来Nio house的数字城市展厅，为大众带来全新的营销触点。

这样，这种新的营销模式避免了主机厂大规模开设直营店的成本，避免了与现有经销商的竞争，也盘活了现有经销商的资源。

在这种运作模式下，一方面可以实现主机厂与消费者的直接互动和高效沟通，另一方面可以实现全国统一的价格体系，使代理商降低库存风险，获得新的盈利点。

挑战在于从销售职能向服务职能转变，两种模式的相互转换需要经销商尽力改变思维方式，适应和消化新的服务模式。"思想上，我们必须改变讨价还价."

“下一个高尔夫球绝不能来自中国。”Dis的声音特别入耳。大众在整个价值链体系的各个环节都在下大力气提速中国，快速布局，试图创新中国的技术、品牌、渠道优势，但从id系列目前的效果来看，效果已经初显。

必须承认，大众在制造技术、品牌影响力、渠道能力等价值链体系中拥有无可争议的优势，但时代变了，不仅改变了大众，也改变了市场评判大众的标准。

竞争的核心已经转移到芯片、自动驾驶系统、智能驾驶舱和FOTA。尤其是基于大数据的竞争，“制造工艺”“品牌”等传统势力引以为豪的所谓“壁垒”就有些尴尬了。

软件层面的被动，大众和Diss绝不会回避。迪斯在一次内部交流会上承认，“将强大的软件集成到大众的新车型中，比将汽车电气化要困难得多”。

公众越来越清楚，软件迭代的速度将主导未来汽车进化的步伐。汽车企业如果不能建立以软件能力为主导的组织架构，研发的进度和产品的节奏都会受到限制。

因此可以看出，在大众月初公布的新五年计划中，大众将投资890亿欧元用于软件和电动汽车技术的研发，占总投资的56%。

“我们有什么？我们有钱！“3月底，小米在无数次试图搅动市场之后，终于走下了舞台。“Reebs”和“Reske”的化身简单粗暴地描述了小米造车的资本优势。当无数人为小米疯狂的时候，他们似乎忘记了强大的资本储备也是大众最引以为傲的转型动力。

传统车企，尤其是大众这样被无数双眼睛盯着的行业巨头，想要摆脱几十年的技术优势和发展路径，并不容易。大象需要从底层结构的各个方面为未来重建竞赛体系，焦虑在所难免。

但一旦大众上所有的骄傲和荣耀，踏足这个疯狂的地方，谁敢打“后浪”们用软件技术和互联网思维构筑的防线不会很快被攻破？

“我们是内燃机世界的佼佼者，但在我们称之为新汽车的新世界，等待我们的是一场我们从未经历过的战争。”因此，Diss直接全面负责大众软件部门CARIAD的业务。补齐现阶段的短板，丰富下一阶段的生态，构建未来的通用操作系统，这是摆在Diss面前的三个关卡。

面对风起云涌的新生力量，传统势力包括大众之前确实有点被动，但中国有句老话，“反道者为弱者所用。”事情总是周而复始。当大众庞大的身躯开始转动，有了自己的惯性，那么所谓的传统车企就不再传统，造车新势力也可能不再被颠覆。

你要相信，如果连大众都不能完成转型，对所有传统车企来说都不是好消息。

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