比亚迪2021年新能源汽车销量超60万辆，同比暴增218%

2019年，重庆力帆更名为理想制造。这个很难刷出存在感的弱势汽车品牌，在“贴牌”“卖生产资质”的时候，迎来了自己最辉煌的时刻。

同年下半年，国六排放标准在全国范围内正式实施。相比国五排放标准，国六排放标准在排放限制上更加严格，被业界称为迄今为止最严格的标准。对于很多车企，尤其是国五车型太多的车企来说，排放标准的升级会给他们带来压力，市场两极分化会进一步加剧。

今年汽车行业在芯片短缺的大背景下艰难爬行，车企因为缺乏核心而无米之炊。从销量不佳到疫情影响，从政策敲打到芯片问题，整个汽车行业都陷入了三年前的美好回忆和未来市场上涨的预期中。尤其是那些实力较弱的车企，近几年在诸多点位的夹击下逐渐退出舞台，成为汽车工业发展史上的一粒尘埃，尚未退出的普遍岌岌可危。

他们的人生可以说是多事之秋。

弱势车企被“盯上”

作为汽车市场的参与者，弱小的汽车公司在一系列工业风暴中被夷为平地，但是...

没错，这里用的是“但是”这个词，也就是说，处于劣势的车企在一轮又一轮的市场竞争中被甩在后面，甚至被掀翻，没有复赛的机会，多半是因为自身的问题，使得他们没有太多的办法应对起伏。

比如依靠汽车、摩托车、发动机产销协同发展的重庆力帆，多次入选中国企业500强，成为重庆乃至自主品牌发展史上的一颗闪亮之星。

但随着时代的发展，技术的变化，力帆一直执着于过去的辉煌时刻，却忘记了产品研发和企业规划，或者说没有能力和资源进行产品研发。最终只能在汽车行业的势能搅动中为债务奔波，甚至出卖生产资质，成为给别人做嫁衣的代工厂。

我们知道，30年前，创办重庆宏达车辆零部件研究所的尹明善投入技术开发，带领员工创造了当时的两个“中国第一”:中国第一台100ml四冲程发动机和中国第一台100ml电起动发动机。

在随后的8年时间里，从发动机的生产到自主品牌的研发，“力帆摩托”产销184万台发动机，销售收入达38.5亿元，超越嘉陵、建设等品牌，产销量一度全国第一。

然后随着各地限摩、禁摩政策的出台，摩托车销量迅速下滑，“摩托车按斤卖”的行业红利消失，这是力帆摩托不得不面对的现实。

力帆也知道造车的难度，所以领头人尹明善决定走仿制路线。力帆先后推出了模仿宝马MINI的力帆320、模仿宝马3系的力帆620、模仿福特S-Max的轩朗、模仿丰田汉兰达的力帆X80等，用最少的成本和捷径收割消费者的钱包，挑战消费者的耐心。

但另一方面，以摩托车起家的吉利汽车却在不断争先恐后地抢占细分市场，以18亿美元的天价收购了沃尔沃100%的股份，成为国产汽车品牌的一匹黑马。另外，包括长城、比亚迪，都在用类似的方式求变，都走出了自己的路。

即使面对排放标准的切换和芯片的短缺，由于领先的技术和有序的品牌规划，他们变成了……他们的手伸进云层来遮雨。依然模仿老路的力帆开始掉队，没有惊艳的产品，缺乏核心技术，销量和利润双双下滑。在宋末，力帆汽车也成为了一个理想的制造业。

曾经红极一时的重庆力帆，只是众多弱势品牌在中国市场发展的一个缩影，还有众泰、拜腾、汉腾、苏比、幻速等他们在市场极度宽容的时候隆重登场，迷失在时代的洪流中，在自然选择中落寞，然后成为流星，昙花，炮灰，一个笑话。

似乎是时代辜负了他们，是他们辜负了时代！为什么有的人能过得很好？

近年来，有人陷入了发动机、变速箱、底盘等“三大件”的深渊，尝到了逆向研发的苦果。还有的陷入了电池、电机、电控的困境，技术已经落后。一边享受捷径的好处，一边吃死；一边接受市场的清洗，一边热血沸腾。

如今，汽车行业已经从燃油时代大步迈向电动时代，但很多企业(大多是实力较弱的车企)已经在走燃油车时代的投机伎俩，不过是想“弯道超车”，将手从燃油车的三大件伸向电动车的三电系统。

果然，魔鬼一波接一波地来了。

据统计，截至2017年，中国市场新增16家企业获得国家发改委资质；当年，全国新车项目总数达到91个，21个省份启动新能源汽车项目，投资规模5283亿元；在各车企已经公开的新能源汽车产能规划中，到2020年将超过2000万辆。

如今2021年新能源汽车销量预计只有300多万辆，远不到2000万辆。那么产能缺口在哪里呢？新能源汽车行业的问题显而易见。

回顾最近的广汽车展，除了传统车企的高端新能源自主品牌和电动转型的合资品牌，造车新势力的展台也就那么几个，高和、威马、小鹏、和创、蔚来、零跑、理想，相比几年前的热闹场面实在是太强势了。原因不难理解:生存都是问题，车展自然没钱烧。

至于未能参展的车企，自然首当其冲的是龙龙混杂的造车新势力。博县、未来、绿驰、游侠、林赛、奇点、民安、梅田不是死了就是快死了。

在行业大考下，热潮退去后，裸泳者陆续出现。

而真正让他们远离会展中心、销售形式和市场的是什么？表面上看是死于资金链的断裂，“大厂”的打压和消费者的无情抛弃，而背后真正的原因是实力不足，创新不足，研发能力不足。一个公司如果没有这些，注定不会长久。

市场难没有错，但为什么有的人能过得很好？

我们不用提几十年前燃油车三大件的技术潮；前几年造车新势力如雨后春笋，我们就不多说了，就拿最近芯片荒的“黑天鹅事件”来说吧。

芯片短缺似乎让整个汽车行业感到恐慌。但即使在这种背景下，也有一些车企并不太担心芯片短缺的问题。比亚迪是为数不多的此类公司之一。

在这场波及整个行业的芯片荒大潮中，比亚迪为什么没有受到影响？原因其实很简单，就是比亚迪可以自己生产汽车级芯片。换句话说，比亚迪不仅可以自己实现汽车芯片的研发，还可以实现芯片制造，所以不容易卡脖子。

事实上，比亚迪2003年就开始组建芯片R&D团队，2008年收购宁波中威半导体，2020年分拆上市。比亚迪半导体估值高达数百亿。成功不是一夜之间发生的。建筑不是一天建成的。是比亚迪长期的培育过程，才有了今天的开花结果。

除了比亚迪，还有其他像宝马、丰田、SAIC这样的公司，长期以来都有自己的技术储备、品牌规划或者独特的芯片生产供应体系...这些主动的改变、创新、R&D和准备，让他们在困难面前更容易活下来，甚至在困难的日子里活得很好。

喉咙的表面

当然，R&D和芯片制造是一项更加困难的事业，如大众汽车和通用汽车，它们也因芯片短缺而被困在2021年。所以，单纯把芯片作为一个车企是否具备核心竞争力的条件是不够客观的。

之所以以比亚迪、丰田、宝马等公司在芯片荒冲击下的表现为例，是因为车企要把关键技术、关键工艺掌握在自己手里！这是摆脱“大厂”魔咒的重要能力。

对于比亚迪来说，不仅仅是芯片，汽车的很多核心零部件和技术基本都掌握在自己手里，比如电动车的电池、电机、电控等。比亚迪有能力自给自足。甚至在其他车的核心部件上，比亚迪也是有备而来。

原因在于R&D积极寻求创新和品牌战略布局。

很久以前，比亚迪创立了福迪供应商企业，基本涵盖了一款电动车所需的所有核心零部件，包括比亚迪的刀片电池、IGBT芯片等等。所以比亚迪能在芯片紧缺的大环境下独善其身，提前布局，实现核心技术和零部件的自研自产，是一个很重要的原因。所以随着国内自主品牌倒闭潮接近尾声，比亚迪能成为为数不多活下来的品牌，而随着新能源汽车在国内的蓬勃发展，比亚迪在这方面也赚足了眼球。

同样，联系到之前国六排放标准的切换，也留了一个缓冲期，对整车厂、经销商、零部件企业都有很大的好处，给了一定的时间来消化国五车型。但是对于实力较弱的车企来说，技术并没有得到及时有效的更新。政策敲定，他们只能带着国五排放标准的硝烟退出汽车市场。

再往前，以一个以“卷尺部”闻名的泰国品牌为代表的一批逆向研发企业，不得不在高耐SUV的红海里大吃大喝。他们知道正向的R&D需要太多的钱，开发出来的型号不一定能得到市场的认可，所以目光短浅，以利益为重，从而放弃了正向的研发，然而当市场开始走下坡路，当更好的产品越来越多，消费者越来越有意识的时候，他们那些缺乏自主核心技术的品牌就被打败了，他们倒下的方式和今天的芯片一模一样。

当时选择了更艰难但更正确道路的人，在今天芯片短缺的时代，主动再次改变，打出了全栈式的自研。这个曾经有用的长期主义，一定会让他们在下一个时代如鱼得水。

另一方面，很多小微企业似乎一直处于弱势，受到金融机构的歧视，融资困难，资金链断裂，销售困难，渠道拓展困难，甚至只能成为“大厂”的代工厂和被收购的命运；但一方面，他们没有技术和资源，也没有企业为了获得核心权力而主动求变的诉求。

我们不必悲观甚至怜悯地看待这场淘汰赛。相反，我们可以把这种击倒理解为一只无形的手在推动市场清洗。活下来的人会告诉后来者，只有积极求变，依靠科研开发的力量，才能更好地用自己的意志，结合自己在全球范围内可控可得的资源，去造自己的汽车，甚至引领一个时代。

投机者的必然结局是退出舞台，他们活该。

本文摘自《汽车公社》杂志11、12月刊封面故事。2019年，重庆力帆更名为理想制造。这个很难刷出存在感的弱势汽车品牌，在“贴牌”“卖生产资质”的时候，迎来了自己最辉煌的时刻。

同年下半年，国六排放标准在全国范围内正式实施。相比国五排放标准，国六排放标准在排放限制上更加严格，被业界称为迄今为止最严格的标准。对于很多车企，尤其是国五车型太多的车企来说，排放标准的升级会给他们带来压力，市场两极分化会进一步加剧。

今年汽车行业在芯片短缺的大背景下艰难爬行，车企因为缺乏核心而无米之炊。从销量不佳到疫情影响，从政策敲打到芯片问题，整个汽车行业都陷入了三年前的美好回忆和未来市场上涨的预期中。尤其是那些实力较弱的车企，近几年在诸多点位的夹击下逐渐退出舞台，成为汽车工业发展史上的一粒尘埃，尚未退出的普遍岌岌可危。

他们的人生可以说是多事之秋。

弱势车企被“盯上”

作为汽车市场的参与者，弱小的汽车公司在一系列工业风暴中被夷为平地，但是...

没错，这里用的是“但是”这个词，也就是说，处于劣势的车企在一轮又一轮的市场竞争中被甩在后面，甚至被掀翻，没有复赛的机会，多半是因为自身的问题，使得他们没有太多的办法应对起伏。

比如依靠汽车、摩托车、发动机产销协同发展的重庆力帆，多次入选中国企业500强，成为重庆乃至自主品牌发展史上的一颗闪亮之星。

但随着时代的发展，技术的变化，力帆一直执着于过去的辉煌时刻，却忘记了产品研发和企业规划，或者说没有能力和资源进行产品研发。最终只能在汽车行业的势能搅动中为债务奔波，甚至出卖生产资质，成为给别人做嫁衣的代工厂。

我们知道，30年前，创办重庆宏达车辆零部件研究所的尹明善投入技术开发，带领员工创造了当时的两个“中国第一”:中国第一台100ml四冲程发动机和中国第一台100ml电起动发动机。

在随后的8年时间里，从发动机的生产到自主品牌的研发，“力帆摩托”产销184万台发动机，销售收入达38.5亿元，超越嘉陵、建设等品牌，产销量一度全国第一。

然后随着各地限摩、禁摩政策的出台，摩托车销量迅速下滑，“摩托车按斤卖”的行业红利消失，这是力帆摩托不得不面对的现实。

力帆也知道造车的难度，所以领头的尹明善决定走模仿溃败……力帆先后推出了模仿宝马MINI的力帆320、模仿宝马3系的力帆620、模仿福特S-Max的轩朗、模仿丰田汉兰达的力帆X80等，用最少的成本和捷径收割消费者的钱包，挑战消费者的耐心。

但另一方面，以摩托车起家的吉利汽车却在不断争先恐后地抢占细分市场，以18亿美元的天价收购了沃尔沃100%的股份，成为国产汽车品牌的一匹黑马。另外，包括长城、比亚迪，都在用类似的方式求变，都走出了自己的路。

即使面对排放标准的切换和芯片的短缺，由于技术的领先和有序的品牌规划，他们也翻手为云覆手为雨。依然模仿老路的力帆开始掉队，没有惊艳的产品，缺乏核心技术，销量和利润双双下滑。在宋末，力帆汽车也成为了一个理想的制造业。

曾经红极一时的重庆力帆，只是众多弱势品牌在中国市场发展的一个缩影，还有众泰、拜腾、汉腾、苏比、幻速等他们在市场极度宽容的时候隆重登场，迷失在时代的洪流中，在自然选择中落寞，然后成为流星，昙花，炮灰，一个笑话。

似乎是时代辜负了他们，是他们辜负了时代！为什么有的人能过得很好？

近年来，有人陷入了发动机、变速箱、底盘等“三大件”的深渊，尝到了逆向研发的苦果。还有的陷入了电池、电机、电控的困境，技术已经落后。一边享受捷径的好处，一边吃死；一边接受市场的清洗，一边热血沸腾。

如今，汽车行业已经从燃油时代大步迈向电动时代，但很多企业(大多是实力较弱的车企)已经在走燃油车时代的投机伎俩，不过是想“弯道超车”，将手从燃油车的三大件伸向电动车的三电系统。

果然，魔鬼一波接一波地来了。

据统计，截至2017年，中国市场新增16家企业获得国家发改委资质；当年，全国新车项目总数达到91个，21个省份启动新能源汽车项目，投资规模5283亿元；在各车企已经公开的新能源汽车产能规划中，到2020年将超过2000万辆。

如今2021年新能源汽车销量预计只有300多万辆，远不到2000万辆。那么产能缺口在哪里呢？新能源汽车行业的问题显而易见。

回顾最近的广汽车展，除了传统车企的高端新能源自主品牌和电动转型的合资品牌，造车新势力的展台也就那么几个，高和、威马、小鹏、和创、蔚来、零跑、理想，相比几年前的热闹场面实在是太强势了。原因不难理解:生存都是问题，车展自然没钱烧。

至于未能参展的车企，自然首当其冲的是龙龙混杂的造车新势力。博县、未来、绿驰、游侠、林赛、奇点、民安、梅田不是死了就是快死了。

在行业大考下，热潮退去后，裸泳者陆续出现。

而真正让他们远离会展中心、销售形式和市场的是什么？表面上看是死于资金链的断裂，“大厂”的打压和消费者的无情抛弃，而背后真正的原因是实力不足，创新不足，研发能力不足。一个公司如果没有这些，注定不会长久。

市场难没有错，但为什么有的人能过得很好？

我们不用提几十年前燃油车三大件的技术潮；前几年造车新势力如雨后春笋，我们就不多说了，就拿最近芯片荒的“黑天鹅事件”来说吧。

芯片短缺似乎让整个汽车行业感到恐慌。但即使在这种背景下，也有一些车企并不太担心芯片短缺的问题。比亚迪是为数不多的此类公司之一。

在这场波及整个行业的芯片荒大潮中，比亚迪为什么没有受到影响？原因其实很简单，就是比亚迪可以自己生产汽车级芯片。换句话说，比亚迪不仅可以自己实现汽车芯片的研发，还可以实现芯片制造，所以不容易卡脖子。

事实上，比亚迪2003年就开始组建芯片R&D团队，2008年收购宁波中威半导体，2020年分拆上市。比亚迪半导体估值高达数百亿。成功不是一夜之间发生的。建筑不是一天建成的。是比亚迪长期的培育过程，才有了今天的开花结果。

除了比亚迪，还有其他像宝马、丰田、SAIC这样的公司，长期以来都有自己的技术储备、品牌规划或者独特的芯片生产供应体系...这些主动的改变、创新、R&D和准备，让他们在困难面前更容易活下来，甚至在困难的日子里活得很好。

喉咙的表面

当然，R&D和芯片制造是一项更加困难的事业，如大众汽车和通用汽车，它们也因芯片短缺而被困在2021年。所以，单纯把芯片作为一个车企是否具备核心竞争力的条件是不够客观的。

之所以以比亚迪、丰田、宝马等公司在芯片荒冲击下的表现为例，是因为车企要把关键技术、关键工艺掌握在自己手里！这是摆脱“大厂”魔咒的重要能力。

对于比亚迪来说，不仅仅是芯片，汽车的很多核心零部件和技术基本都掌握在自己手里，比如电动车的电池、电机、电控等。比亚迪有能力自给自足。甚至在其他车的核心部件上，比亚迪也是有备而来。

原因在于R&D积极寻求创新和品牌战略布局。

很久以前，比亚迪创立了福迪供应商企业，基本涵盖了一款电动车所需的所有核心零部件，包括比亚迪的刀片电池、IGBT芯片等等。所以比亚迪能在芯片紧缺的大环境下独善其身，提前布局，实现核心技术和零部件的自研自产，是一个很重要的原因。所以随着国内自主品牌倒闭潮接近尾声，比亚迪能成为为数不多活下来的品牌，而随着新能源汽车在国内的蓬勃发展，比亚迪在这方面也赚足了眼球。

同样，联系到之前国六排放标准的切换，也留了一个缓冲期，对整车厂、经销商、零部件企业都有很大的好处，给了一定的时间来消化国五车型。但是对于实力较弱的车企来说，技术并没有得到及时有效的更新。政策敲定，他们只能带着国五排放标准的硝烟退出汽车市场。

再往前，以一个以“卷尺部”闻名的泰国品牌为代表的一批逆向研发企业，不得不在高耐SUV的红海里大吃大喝。他们知道正向的R&D需要太多的钱，开发出来的型号不一定能得到市场的认可，所以目光短浅，以利益为重，从而放弃了正向的研发，然而当市场开始走下坡路，当更好的产品越来越多，消费者越来越有意识的时候，他们那些缺乏自主核心技术的品牌就被打败了，他们倒下的方式和今天的芯片一模一样。

当时选择了更艰难但更正确道路的人，在今天芯片短缺的时代，主动再次改变，打出了全栈式的自研。这个曾经有用的长期主义，一定会让他们在下一个时代如鱼得水。

另一方面，很多小微企业似乎一直处于弱势，受到金融机构的歧视，融资困难，资金链断裂，销售困难，渠道拓展困难，甚至只能成为“大厂”的代工厂和被收购的命运；但一方面，他们没有技术和资源，也没有企业为了获得核心权力而主动求变的诉求。

我们不必悲观甚至怜悯地看待这场淘汰赛。相反，我们可以把这种击倒理解为一只无形的手在推动市场清洗。活下来的人会告诉后来者，只有积极求变，依靠科研开发的力量，才能更好地用自己的意志，结合自己在全球范围内可控可得的资源，去造自己的汽车，甚至引领一个时代。

投机者的必然结局是退出舞台，他们活该。

本文摘自《汽车公社》杂志11、12月刊封面故事。

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