2021 年，智能驾驶「十大关键词」

2021年悄然过去，即将迎来未来的新篇章。

站在年底盘点过去，2021年发生的事情让它成为智能驾驶发展史上的一个重要节点，不容忽视。

各种重叠的事件给这一年增添了一份厚重感，但人们很难梳理和发现各种事件对智能驾驶意味着什么。

新智家尝试梳理脉络，总结智能驾驶圈十大年度关键词，将碎片化事件进行汇总，形成一个完整的智能驾驶年度2021。

关键词一:IPO上市

对于自驾玩家来说，2021年无疑是上市元年。

今年3月24日，自动驾驶卡车公司途胜未来登陆美股，成为全球自动驾驶第一股。

10月20日，主要研发工业自动驾驶汽车的美国公司Cyngn在纳斯达克上市。

11月4日，自动驾驶公司Aurora成功借壳登陆纳斯达克，去年净亏损2.14亿美元。

在等待上市的队列中，还有智加科技、马骁智行等公司。

途胜未来成功上市。

此前有业内人士指出，很多自动驾驶公司之所以积极上市，是因为自动驾驶的大规模商业化尚不明朗，玩家急于寻求长期输血渠道，上市成为了最佳选择之一。

途胜未来上市后，其筹集的资金比之前累计融资高出数倍，极光也因成功上市获得了18亿美元。

当然，有些自动驾驶公司并没有把上市作为重中之重。这反映出在自动驾驶公司的生存环境中，存在着资本选择企业还是资本选择企业的隐性双向选择。

荣源七星CEO周广曾对新智家表示，荣源七星更看重无人驾驶技术的真正实现，而不是短期内登陆资本市场。所以，在过去的几年里，荣源亓航一直在选择双方都认可的投资标的，融资的次数也比较少。

投资者和投资者的目的不同，可能会影响企业对上市的看法。

关键词二:政策松绑

对于自动驾驶行业的从业者来说，政策法规的开放程度直接影响到企业的生存乃至行业的发展。这一年，政府密集出台各种开放政策，对于忧心焦虑的行业来说，犹如一场阵雨。

今年1月7日，深圳市人大常委会调研组前往深圳市坪山区，就《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》进行立法调研。

一旦管理条例通过，无人驾驶汽车有望在深圳合法上路行驶，深圳也将率先成为全国智能网联汽车准入和管理立法城市。

随后，北京、广州等地相继公布相关新政，积极推动无人驾驶汽车商业化。

今年2月9日，广州市交通运输局向文远智行授予了网络预约出租汽车牌照，使其成为国内首家拥有开展网络预约汽车业务资质的自动驾驶公司。

4月13日，北京在亦庄新城周边225平方公里区域建设智能网联汽车政策先行区。预计在此区域内逐步开放6条高速和快速路进行自动驾驶测试，并在年内尝试撤回车内安全员。

自此，京高自动驾驶示范区向美团、JD.COM、新石器授予了全国首批无人配送车辆的车辆编码，并首次赋予无人配送车辆相应的通行权。

首批无人配送车辆的车辆代码

除了地方政策，部起草的《道路交通安全法(修订草案)》也在公开征求意见，自动驾驶、电子标识等智慧交通内容也在其中。

除了中国，德国和其他国家和地区都是als……积极推动自动驾驶政策法规。

今年5月28日，德国联邦委员会全体会议通过立法，允许2022年L4级完全无人驾驶汽车出现在德国公共道路上。

目前，自动驾驶汽车已经逐渐脱离测试，进入商业运营阶段。随着技术升级和政策开放，中国自动驾驶将迎来新的发展节点。

关键词:人事地震

2021年，上市的希望和政策的逐渐松动给自动驾驶行业整体打了一针强心剂，各家公司公布的业绩也表明行业处于上升期。

然而，一些自动驾驶公司在今年下半年报告了重大调整。

视卡车业务与RoboTaxi业务同等重要的马骁之星，已经听到了卡车部门结构调整的消息。与此同时，很多原卡车业务的员工选择了离职创业。目前相关人员已经成立了至少三家自动驾驶公司。

尽管关键人员离职，马骁之星的卡车业务仍在稳步发展。近日，马骁智卡在京台高速公路进行L4级常态化自动驾驶测试，这也成为全国自动驾驶企业首次在政策开放的高速公路开放路段进行高等级自动驾驶测试。

马骁智卡高速实车测试

此外，百度智能驾驶事业群也将面临更多商业化指标的压力。期间，百度智能驾驶事业群传出裁员消息。京东物流自动驾驶首席科学家孔琦、JD.COM集团副总裁、X事业群总裁肖俊也相继离职，成为智能驾驶人事变动的缩影。

在国外，Lyft的自动驾驶部门也被丰田子公司Woven planet收购。

人事调整后，多家行业头部公司给自动驾驶行业增添了新的不确定性。

关键词4:堆垛材料的大规模生产

堆砌材料，常用来形容在主板或手机上堆砌大量一流配件以体现产品差异化和竞争力的现象，今年被智能汽车行业人士广泛提及。

沙龙知行海报

一个明显的现象是，很多OEM厂商在推出新的量产机型时，都是以硬件的数量和性能为主要卖点，试图通过更多的传感器和更高性能的芯片，得出机型更智能的结论。

诚然，通过上述硬件栈可以提高智能的上限，但并不意味着智能汽车可以充分发挥其性能。相反，此举会增加整车制造的难度。

从技术上来说，“堆叠”使得硬件之间的耦合问题变得复杂。

业内曾有人说过，“除了成本因素，不合理的传感器组合会带来相互干扰。除了传感传感器，车辆还配备了控制传感器、环境传感器等。各种传感器的信号传输、功耗、散热都需要设计考虑。”

而且组件越多，整个系统的故障概率就越高。

选择最先进的产品进行“堆砌”，有时并不意味着性能的提升，反而会导致风险叠加。

这种风险不仅指向技术的稳定性，还有第一批量产产品能否及时交付，这也将使整车的生产和交付压力倍增。

更何况现在的“堆砌”多是嵌入硬件。由于目前法规和技术的限制，目前无法启用更高级别的自动驾驶功能。

在“软件定义汽车”的时代，或许硬件“堆砌”只能带来暂时的话题性，软件才是战时最有力的武器。

关键词五:变维度变车道

上维和下维，这两个因为科幻而被大众熟知的词，已经被广泛的转移和应用到很多领域。

今年很多自动驾驶公司也开始谈升级降维。

如果对这类自动驾驶公司进行分类，我们不难发现……瞄准L4级自动驾驶的hat开始降低自己的维度，将技术应用于封闭场景和L2级辅助驾驶；然而，以L2自动驾驶起家的公司开始尝试提升维度，将研发重点转向L3自动驾驶。

就降维而言，某自动驾驶公司CEO直言不讳地告诉新智家:“像RoboTaxi这样的应用，应该很难在五年内大规模商用，可能需要更长的时间，所以三到五年内自动驾驶的商用需要结合场景或者进行功能上的缩减。”

可以看到，百度Apollo和Momenta已经与多家主机厂合作，将智能驾驶技术应用于量产车型。此外，百度Apollo也开始进入矿区等场景。

百度阿波罗无人采矿车行驶在伊敏露天矿

文远之星CEO韩旭直言，“今天做低速物流和园区场景的企业，很可能会被未来三到五年内占据战略市场的强大L4自动驾驶公司冲击”。

升级方面，在车企和供应链中比较常见。

目前，L2级辅助驾驶已经成为新车的标配，许多车企也开始投入自动驾驶技术的研发。最近，量产车型配备了各种传感器和大功率芯片，接近L3级自动驾驶。

同时，为了满足巨大的市场需求，整车厂上下游供应链企业也纷纷将升级换代作为近期目标。

从经营策略来看，双方是基于自身利益闯入对方的领地。随着技术的发展和政策的放宽，两者最终会在无人驾驶领域正面交锋。Xpeng Motors宣布将于2022年下半年开始探索RoboTaxi，大众汽车建立了一个自动驾驶汽车出行平台来说明这一点。

关键词:六:自查。

今年8月，一位创业者的车祸将“辅助驾驶”和“自动驾驶”推入公众视野，也引发了一场自上而下对两个概念宣传的反思和讨论。

很多造车新势力的创始人在社交平台上普及“辅助驾驶”、“自动驾驶”等概念，或者主张用不含糊的话来命名自动驾驶水平。

仅从事故原因来看，这起事故与驾驶员对辅助驾驶功能的不当使用有着千丝万缕的联系，但这起事故的间接原因则与事发后积极普及辅助驾驶理念的车企密切相关。

一个可以验证的事实是，在事件发生之前，很多车企为了凸显自己的科技实力，都在极力推广自动驾驶水平高的新车。事件发生后，很多车企在辅助驾驶功能的宣传中删除了“自动”二字。

威马W6，国内首款量产无人车

车企之所以采用这种宣传方式，与其迫切争夺市场份额有关。

如今的智能汽车市场已经初具规模。现有车企为了吸引更多消费者的眼球，着力打造具有科技实力的企业形象。众多科技公司的参与也会增加比赛的难度，给市场带来更多的不确定性。

Xpeng Motors首席执行官何预测，未来新能源汽车公司不会超过10家。

虽然车企出于生存需要，必须以亮点作为卖点，但当夸大的卖点成为公司的爆点时，车企有能力消化这个后果吗？

关键词7:加速商业化

2021年是RoboTaxi在中国的商业化元年。

今年4月19日，北京智能网联汽车政策先行区总体实施方案发布，支持企业开展自驾车出行服务、智能网联公交、自驾车物流车、自主停车服务等规模化试运营和商业运营服务。

此后，百度Apollo在北京首钢园区开展面向公众的自动驾驶商业运营。

11月25日，北京市高级别自动驾驶示范区办公室宣布，北京正式开启国内首个自动驾驶出行服务商业化试点，并允许百度Apollo和马骁智行成为首家……企业开展商业化试点服务。

据悉，获得许可的企业可以在北京经济开发区60平方公里范围内进行市场化定价，并向公众开放RoboTaxi充电服务。

百度阿波罗“萝卜跑”完成了客户的首次支付。

除了RoboTaxi，细分场景也迎来了商业订单的突破。比如阿里巴巴的终端物流车小满驴，截至今年9月已落地全国22个省份，累计订单超过100万；西京科技的无人卡车已经在全球五个港口正常运营。

从封闭场景到限定区域，自动驾驶的公共商业服务要求逐渐放宽，说明企业与政府的合作比以前更加默契。这也将推动中国自动驾驶技术和应用进入世界领先地位。

美国国防部前软件官员尼古拉斯·柴兰(Nicolas Chaillan)曾表示，美国在全球人工智能竞争中输给了中国，部分原因是美国科技公司在研发方面与各国合作缓慢。

目前，中国在安防等一些领域的市场份额已经占据全球第一。在政府和企业的高度配合下，中国的自动驾驶公司也有可能成为世界顶级玩家。

关键词8:跨界技术

2021年，跨界造车的消息频频流出，将智能汽车行业的社会关注度推向新高。

无论是阿里巴巴、百度、小米、360、索尼等科技公司，还是创业公司AutoX，抑或是李鹏、李一男等个人创业者，都选择在今年冲进赛道。

小米造车骨干团队

虽然每次切入的侧重点不同，但都是放大各自优势，寻找产品差异化的尝试。

一方面，造车新势力小有成就，市场规模较大的智能汽车行业鼓励他们加入；另一方面，SAIC董事长陈虹的“灵魂理论”表明，主机厂拥有造车的主动权，展现了更真实的商业环境。

大量跨界玩家的加入，似乎让造车变得非常容易，门槛非常高，但事实可能恰恰相反。

华为智能汽车解决方案BU总裁王军曾说，“不同的生命周期，不同的使用环境，不同的安全隐患，导致我们设计生产的产品和进行的供应链管理与过去完全不同”。

就连多次登顶全球最高市值的苹果，在造车上也经历了挫折，不好说。

这也意味着高调宣布造车的跨界公司，将深深感受到量产车型打造过程中的痛苦。能不能走远就是另一个故事了。

关键词9:头部优势失效

创业项目陷入危机的情况并不少见。自新能源汽车大潮以来，大量新势力宣布破产或倒闭，但今年的主角不同了。2021年悄然过去，即将迎来未来的新篇章。

站在年底盘点过去，2021年发生的事情让它成为智能驾驶发展史上的一个重要节点，不容忽视。

各种重叠的事件给这一年增添了一份厚重感，但人们很难梳理和发现各种事件对智能驾驶意味着什么。

新智家尝试梳理脉络，总结智能驾驶圈十大年度关键词，将碎片化事件进行汇总，形成一个完整的智能驾驶年度2021。

关键词一:IPO上市

对于自驾玩家来说，2021年无疑是上市元年。

今年3月24日，自动驾驶卡车公司途胜未来登陆美股，成为全球自动驾驶第一股。

10月20日，主要研发工业自动驾驶汽车的美国公司Cyngn在纳斯达克上市。

11月4日，自动驾驶公司Aurora成功借壳登陆纳斯达克，去年净亏损2.14亿美元。

在等待上市的队列中，还有智加科技、马骁智行等公司。

途胜未来成功上市。

此前有业内人士指出，很多自动驾驶公司之所以积极上市，是因为自动驾驶的大规模商业化尚不明朗，玩家急于寻求长期输血渠道，上市成为了最佳选择之一。

途胜未来上市后，其筹集的资金比之前累计融资高出数倍，极光也因成功上市获得了18亿美元。

当然，有些自动驾驶公司并没有把上市作为重中之重。这反映出在自动驾驶公司的生存环境中，存在着资本选择企业还是资本选择企业的隐性双向选择。

荣源七星CEO周广曾对新智家表示，荣源七星更看重无人驾驶技术的真正实现，而不是短期内登陆资本市场。所以，在过去的几年里，荣源亓航一直在选择双方都认可的投资标的，融资的次数也比较少。

投资者和投资者的目的不同，可能会影响企业对上市的看法。

关键词二:政策松绑

对于自动驾驶行业的从业者来说，政策法规的开放程度直接影响到企业的生存乃至行业的发展。这一年，政府密集出台各种开放政策，对于忧心焦虑的行业来说，犹如一场阵雨。

今年1月7日，深圳市人大常委会调研组前往深圳市坪山区，就《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》进行立法调研。

一旦管理条例通过，无人驾驶汽车有望在深圳合法上路行驶，深圳也将率先成为全国智能网联汽车准入和管理立法城市。

随后，北京、广州等地相继公布相关新政，积极推动无人驾驶汽车商业化。

今年2月9日……广州市交通运输局授予文远之星网络预约出租汽车牌照，使其成为中国首家拥有开展网络预约汽车业务资格的自动驾驶公司。

4月13日，北京在亦庄新城周边225平方公里区域建设智能网联汽车政策先行区。预计在此区域内逐步开放6条高速和快速路进行自动驾驶测试，并在年内尝试撤回车内安全员。

自此，京高自动驾驶示范区向美团、JD.COM、新石器授予了全国首批无人配送车辆的车辆编码，并首次赋予无人配送车辆相应的通行权。

首批无人配送车辆的车辆代码

除了地方政策，部起草的《道路交通安全法(修订草案)》也在公开征求意见，自动驾驶、电子标识等智慧交通内容也在其中。

除了中国，德国等国家和地区也在积极推进自动驾驶政策法规。

今年5月28日，德国联邦委员会全体会议通过立法，允许2022年L4级完全无人驾驶汽车出现在德国公共道路上。

目前，自动驾驶汽车已经逐渐脱离测试，进入商业运营阶段。随着技术升级和政策开放，中国自动驾驶将迎来新的发展节点。

关键词:人事地震

2021年，上市的希望和政策的逐渐松动给自动驾驶行业整体打了一针强心剂，各家公司公布的业绩也表明行业处于上升期。

然而，一些自动驾驶公司在今年下半年报告了重大调整。

视卡车业务与RoboTaxi业务同等重要的马骁之星，已经听到了卡车部门结构调整的消息。与此同时，很多原卡车业务的员工选择了离职创业。目前相关人员已经成立了至少三家自动驾驶公司。

尽管关键人员离职，马骁之星的卡车业务仍在稳步发展。近日，马骁智卡在京台高速公路进行L4级常态化自动驾驶测试，这也成为全国自动驾驶企业首次在政策开放的高速公路开放路段进行高等级自动驾驶测试。

马骁智卡高速实车测试

此外，百度智能驾驶事业群也将面临更多商业化指标的压力。期间，百度智能驾驶事业群传出裁员消息。京东物流自动驾驶首席科学家孔琦、JD.COM集团副总裁、X事业群总裁肖俊也相继离职，成为智能驾驶人事变动的缩影。

在国外，Lyft的自动驾驶部门也被丰田子公司Woven planet收购。

人事调整后，多家行业头部公司给自动驾驶行业增添了新的不确定性。

关键词4:堆垛材料的大规模生产

堆砌材料，常用来形容在主板或手机上堆砌大量一流配件以体现产品差异化和竞争力的现象，今年被智能汽车行业人士广泛提及。

沙龙知行海报

一个明显的现象是，很多OEM厂商在推出新的量产机型时，都是以硬件的数量和性能为主要卖点，试图通过更多的传感器和更高性能的芯片，得出机型更智能的结论。

诚然，通过上述硬件栈可以提高智能的上限，但并不意味着智能汽车可以充分发挥其性能。相反，此举会增加整车制造的难度。

从技术上来说，“堆叠”使得硬件之间的耦合问题变得复杂。

业内曾有人说过，“除了成本因素，不合理的传感器组合会带来相互干扰。除了传感传感器，车辆还配备了控制传感器、环境传感器等。各种传感器的信号传输、功耗、散热都需要设计考虑。”

此外，…部件越多，整个系统的故障概率就越高。

选择最先进的产品进行“堆砌”，有时并不意味着性能的提升，反而会导致风险叠加。

这种风险不仅指向技术的稳定性，还有第一批量产产品能否及时交付，这也将使整车的生产和交付压力倍增。

更何况现在的“堆砌”多是嵌入硬件。由于目前法规和技术的限制，目前无法启用更高级别的自动驾驶功能。

在“软件定义汽车”的时代，或许硬件“堆砌”只能带来暂时的话题性，软件才是战时最有力的武器。

关键词五:变维度变车道

上维和下维，这两个因为科幻而被大众熟知的词，已经被广泛的转移和应用到很多领域。

今年很多自动驾驶公司也开始谈升级降维。

如果将这类自动驾驶公司分类，不难发现，瞄准L4级自动驾驶的公司开始降维，将技术应用于封闭场景和L2级辅助驾驶；然而，以L2自动驾驶起家的公司开始尝试提升维度，将研发重点转向L3自动驾驶。

就降维而言，某自动驾驶公司CEO直言不讳地告诉新智家:“像RoboTaxi这样的应用，应该很难在五年内大规模商用，可能需要更长的时间，所以三到五年内自动驾驶的商用需要结合场景或者进行功能上的缩减。”

可以看到，百度Apollo和Momenta已经与多家主机厂合作，将智能驾驶技术应用于量产车型。此外，百度Apollo也开始进入矿区等场景。

百度阿波罗无人采矿车行驶在伊敏露天矿

文远之星CEO韩旭直言，“今天做低速物流和园区场景的企业，很可能会被未来三到五年内占据战略市场的强大L4自动驾驶公司冲击”。

升级方面，在车企和供应链中比较常见。

目前，L2级辅助驾驶已经成为新车的标配，许多车企也开始投入自动驾驶技术的研发。最近，量产车型配备了各种传感器和大功率芯片，接近L3级自动驾驶。

同时，为了满足巨大的市场需求，整车厂上下游供应链企业也纷纷将升级换代作为近期目标。

从经营策略来看，双方是基于自身利益闯入对方的领地。随着技术的发展和政策的放宽，两者最终会在无人驾驶领域正面交锋。Xpeng Motors宣布将于2022年下半年开始探索RoboTaxi，大众汽车设立了自动驾驶汽车出行平台来说明这一点。

关键词:六:自查。

今年8月，一位创业者的车祸将“辅助驾驶”和“自动驾驶”推入公众视野，也引发了一场自上而下对两个概念宣传的反思和讨论。

很多造车新势力的创始人在社交平台上普及“辅助驾驶”、“自动驾驶”等概念，或者主张用不含糊的话来命名自动驾驶水平。

仅从事故原因来看，这起事故与驾驶员对辅助驾驶功能的不当使用有着千丝万缕的联系，但这起事故的间接原因则与事发后积极普及辅助驾驶理念的车企密切相关。

一个可以验证的事实是，在事件发生之前，很多车企为了凸显自己的科技实力，都在极力推广自动驾驶水平高的新车。事件发生后，很多车企在辅助驾驶功能的宣传中删除了“自动”二字。

威马W6，国内首款量产无人车

车企之所以采用这种宣传方式，与其迫切争夺市场份额有关。

如今的智能汽车市场已经初具规模。现有车企为了吸引更多消费者的眼球，着力打造具有科技实力的企业形象。众多科技公司的参与也会增加比赛的难度，给市场带来更多的不确定性。

Xpeng Motors首席执行官何预测，未来新能源汽车公司不会超过10家。

虽然车企出于生存需要，必须以亮点作为卖点，但当夸大的卖点成为公司的爆点时，车企有能力消化这个后果吗？

关键词7:加速商业化

2021年是RoboTaxi在中国的商业化元年。

今年4月19日，北京智能网联汽车政策先行区总体实施方案发布，支持企业开展自驾车出行服务、智能网联公交、自驾车物流车、自主停车服务等规模化试运营和商业运营服务。

此后，百度Apollo在北京首钢园区开展面向公众的自动驾驶商业运营。

11月25日，北京市高级别自动驾驶示范区办公室宣布，北京正式开启国内首个自动驾驶出行服务商业化试点，并允许百度Apollo和马骁智行成为首家……企业开展商业化试点服务。

据悉，获得许可的企业可以在北京经济开发区60平方公里范围内进行市场化定价，并向公众开放RoboTaxi充电服务。

百度阿波罗“萝卜跑”完成了客户的首次支付。

除了RoboTaxi，细分场景也迎来了商业订单的突破。比如阿里巴巴的终端物流车小满驴，截至今年9月已落地全国22个省份，累计订单超过100万；西京科技的无人卡车已经在全球五个港口正常运营。

从封闭场景到限定区域，自动驾驶的公共商业服务要求逐渐放宽，说明企业与政府的合作比以前更加默契。这也将推动中国自动驾驶技术和应用进入世界领先地位。

美国国防部前软件官员尼古拉斯·柴兰(Nicolas Chaillan)曾表示，美国在全球人工智能竞争中输给了中国，部分原因是美国科技公司在研发方面与各国合作缓慢。

目前，中国在安防等一些领域的市场份额已经占据全球第一。在政府和企业的高度配合下，中国的自动驾驶公司也有可能成为世界顶级玩家。

关键词8:跨界技术

2021年，跨界造车的消息频频流出，将智能汽车行业的社会关注度推向新高。

无论是阿里巴巴、百度、小米、360、索尼等科技公司，还是创业公司AutoX，抑或是李鹏、李一男等个人创业者，都选择在今年冲进赛道。

小米造车骨干团队

虽然每次切入的侧重点不同，但都是放大各自优势，寻找产品差异化的尝试。

一方面，造车新势力小有成就，市场规模较大的智能汽车行业鼓励他们加入；

另一方面，SAIC董事长陈虹的“灵魂理论”表明，主机厂拥有造车的主动权，展现了更真实的商业环境。

大量跨界玩家的加入，似乎让造车变得非常容易，门槛非常高，但事实可能恰恰相反。

华为智能汽车解决方案BU总裁王军曾说，“不同的生命周期，不同的使用环境，不同的安全隐患，导致我们设计生产的产品和进行的供应链管理与过去完全不同”。

就连多次登顶全球最高市值的苹果，在造车上也经历了挫折，不好说。

这也意味着高调宣布造车的跨界公司，将深深感受到量产车型打造过程中的痛苦。能不能走远就是另一个故事了。

关键词9:头部优势失效

创业项目陷入危机的情况并不少见。自新能源汽车大潮以来，大量新势力宣布破产或倒闭，但今年的主角不同了。去年，林赛、吕赤、博骏等汽车品牌轰然倒下，加入“淘汰者”行列；今年，拜腾汽车破产重组、恒大汽车股权出售、宝能汽车裁员等事件也暗示着，创业的命运并不根据公司的起点而有所不同。

恒大集团出售汽车业务股权。

简单来说，巨头公司造车项目的第一波挫折在今年开始出现。

虽然大小公司衰落的直接原因基本相同——缺乏资金，但不同的是，后者拥有远强于前者的优势:明星公司有光环，资金供给巨大，汽车行业大牛众多。

后者的一系列变化也指向同一点——钱不一定能造出车。

诚然，造车需要数千亿元的资金投入，但资金投入只是第一道门槛，此后受到诸多因素的影响。

首先，汽车工业用了一百多年的时间形成了严谨完整的生产流程和体系，甚至衍生出了一套以安全为基础的工业文明，不是后来者短短几年就能颠覆的。

其次，即使造车新势力推出了不少量产车型，但自燃、加速异常等质量问题还是经常见诸报端。如何造好车，是一个值得长期思考的问题。

更重要的是，在竞争日益激烈的市场中，如何给消费者带来更好的用车体验，如何树立鲜明的品牌特色，如何打通销售和运营渠道，如何加强自身造血能力等问题也将被长期拷问。

随着更多玩家的参与和淘汰的临近，会有更多公司有同样的时刻。

关键词10:激进战略翻转

在“新三化”过程中，造车新势力放下身段追逐行业潮流，主机厂也争相拥抱互联网思维。很多主机厂积极进行品牌转型，推出符合当前时代主题的电动子品牌，但“超速”导致的严重后果也不少。

今年3月23日，定位高端纯电动品牌的Kyk-Kr在吉利汽车的支持下成立。Kyk-Kr CEO安聪慧曾表示，将把Kyk-Kr打造成为以用户为导向的企业。公司成立25天后，氪推出了首款量产机型“氪001”。

在首发机型数量持续增加的情况下，出现了发货前涨价、改标配标、订单延期等一系列动作。，引发数十名车主联合维权，甚至导致大量预约车主退车。

针对宣传与实际不符的问题，极氪汽车CEO安聪慧回应称“仍有技术上的挑战”。

无独有偶，长城汽车主打的女性市场品牌车型欧拉好猫，近日也因实际筹码与宣传不符，引发众多车主集体维权。这场风波持续了两个月，至今仍未彻底解决。

欧拉芯片事件备受媒体关注。

值得注意的是，长城汽车股份有限公司董事长兼执行董事魏建军给欧拉定下了一个目标:到2023年，欧拉将实现全球产销100万辆，超越特斯拉成为具有全球影响力的腰价电动车品牌。

以上传统车企都在积极贴近用户，试图通过快速满足用户需求来抢占市场。这是值得称赞的，但是这种忽视产品质量，本末倒置的做法，可能会造成更多潜在用户的流失。

如何学习精髓，而不仅仅是皮囊，还是传统车企在品牌转型中需要更加重视的重点。

不要担心过去，不要害怕未来。

在过去的几年里，人们对2021年的自动驾驶进行了大胆的预测。

马斯克曾表示，特斯拉将在2021年推出全自动驾驶功能；宝马预计今年实现自动驾驶，驾驶员可以双手离开方向盘；沃尔沃曾计划在2021年实现自动驾驶的量产。

无论上述目标是否实现，都意味着人类希望离自动驾驶的实际应用更进一步。

2021年，政府出台的多项政策极大地推动了自动驾驶产业的发展。随着多项政策文件的出台，自动驾驶的商业化环境将更加宽松，公司之间的竞争也将更加激烈。

参与未来的自动驾驶建设，是目前所有自动驾驶公司的梦想。如何到达梦想的彼岸，考验着所有家庭当前的努力。

雷锋网(微信官方账号:雷锋网)雷锋网雷锋网

雷锋的原创文章。未经授权，禁止转载。详见转载说明。去年，林赛、吕赤、博骏等汽车品牌轰然倒下，加入“淘汰者”行列；今年，拜腾汽车破产重组、恒大汽车股权出售、宝能汽车裁员等事件也暗示着，创业的命运并不根据公司的起点而有所不同。

恒大集团出售汽车业务股权。

简单来说，巨头公司造车项目的第一波挫折在今年开始出现。

虽然大小公司衰落的直接原因基本相同——缺乏资金，但不同的是，后者拥有远强于前者的优势:明星公司有光环，资金供给巨大，汽车行业大牛众多。

后者的一系列变化也指向同一点——钱不一定能造出车。

诚然，造车需要数千亿元的资金投入，但资金投入只是第一道门槛，此后受到诸多因素的影响。

首先，汽车工业用了一百多年的时间形成了严谨完整的生产流程和体系，甚至衍生出了一套以安全为基础的工业文明，不是后来者短短几年就能颠覆的。

其次，即使造车新势力推出了不少量产车型，但自燃、加速异常等质量问题还是经常见诸报端。如何造好车，是一个值得长期思考的问题。

更重要的是，在竞争日益激烈的市场中，如何给消费者带来更好的用车体验，如何树立鲜明的品牌特色，如何打通销售和运营渠道，如何加强自身造血能力等问题也将被长期拷问。

随着更多玩家的参与和淘汰的临近，会有更多公司有同样的时刻。

关键词10:激进战略翻转

在“新三化”过程中，造车新势力放下身段追逐行业潮流，主机厂也争相拥抱互联网思维。很多主机厂积极进行品牌转型，推出符合当前时代主题的电动子品牌，但“超速”导致的严重后果也不少。

今年3月23日，定位高端纯电动品牌的Kyk-Kr在吉利汽车的支持下成立。Kyk-Kr CEO安聪慧曾表示，将把Kyk-Kr打造成为以用户为导向的企业。公司成立25天后，氪推出了首款量产机型“氪001”。

在首发机型数量持续增加的情况下，出现了发货前涨价、改标配标、订单延期等一系列动作。，引发数十名车主联合维权，甚至导致大量预约车主退车。

针对宣传与实际不符的问题，极氪汽车CEO安聪慧回应称“仍有技术上的挑战”。

无独有偶，长城汽车主打的女性市场品牌车型欧拉好猫，近日也因实际筹码与宣传不符，引发众多车主集体维权。这场风波持续了两个月，至今仍未彻底解决。

欧拉芯片事件备受媒体关注。

值得注意的是，长城汽车股份有限公司董事长兼执行董事魏建军给欧拉定下了一个目标:到2023年，欧拉将实现全球产销100万辆，超越特斯拉成为具有全球影响力的腰价电动车品牌。

以上传统车企都在积极贴近用户，试图通过快速满足用户需求来抢占市场。这是值得称赞的，但是这种忽视产品质量，本末倒置的做法，可能会造成更多潜在用户的流失。

如何学习精髓，而不仅仅是皮囊，还是传统车企在品牌转型中需要更加重视的重点。

不要担心过去，不要害怕未来。

在过去的几年里，人们对2021年的自动驾驶进行了大胆的预测。

马斯克曾表示，特斯拉将在2021年推出全自动驾驶功能；宝马预计今年实现自动驾驶，驾驶员可以双手离开方向盘；沃尔沃曾计划在2021年实现自动驾驶的量产。

无论上述目标是否实现，都意味着人类希望离自动驾驶的实际应用更进一步。

2021年，政府出台的多项政策极大地推动了自动驾驶产业的发展。随着多项政策文件的出台，自动驾驶的商业化环境将更加宽松，公司之间的竞争也将更加激烈。

参与未来的自动驾驶建设，是目前所有自动驾驶公司的梦想。如何到达梦想的彼岸，考验着所有家庭当前的努力。

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