华为或在「问界」，问自己造车的边界

华为昨天可能打破了全球汽车行业的一个历史:一家技术供应商帮助主机厂在供应商的平台上发布了一款全新的车型——艾托文杰M5。

作为首款搭载华为鸿蒙系统机车车辆系统的车辆，M5昨天在华为家庭冬季旗舰新品发布会上最后一次亮相。

在发布会的最后，华为董事总经理、智能汽车解决方案BU CEO余承东专门花了很多时间为M5站台，并高调介绍:

“华为制造了每一个汽车核心部件。我们只做零部件，不造车。我们将帮助汽车公司制造好车。不仅要造好车，还要卖好车。”

拥有AITO品牌的赛利斯完全没有出现在新闻发布会上。

看过这场发布会，很多业内人士都纷纷表示“承诺不造车的华为，一直在造车的边缘疯狂测试。”

模糊的边界:华为参与问M5有多深？

M5最大的亮点和卖点无疑是它是首款配备“鸿蒙系统智能驾驶舱”的车型。

具体来说，M5配备了华为专门为智能汽车场景设计的应用市场。目前已经预装了花瓣地图、音乐、视频、酷狗、喜马拉雅、口袋故事、优酷、石勒等应用。

在语音车控方面，鸿蒙系统车控系统可实现长达60秒的持续对话，不怕打断和无效指令。它可以一句话安排两个任务，还可以识别主驾驶、副驾驶和后排的指令。

更重要的是，M5鸿蒙系统车载系统和手机系统的联动，毕竟可以同时平滑覆盖汽车、手机等IOT，这是华为自身和外界对“鸿蒙系统系统”的最大期待。

根据华为的介绍，M5上的鸿蒙系统车机系统可以用同一个华为账号同时登录手机和车机。在鸿蒙系统分布式技术的支持下，手机和车载机之间可以连接导航、音乐、视频、流畅通讯等服务。

此外，M5还可以与车面互联，实现手表无感应解锁汽车，即用户可以使用华为WATCH3通过蓝牙或NFC解锁汽车，还可以通过手机或手表上的车主APP查看车辆信息、切换模式、锁车、开关车窗、查找汽车。

这是华为第一款真正深度参与的车辆。除了上面提到的鸿蒙系统汽车发动机系统和华为DriveOne三电系统，华为的触角甚至已经延伸到了车辆外观和内饰设计、性能配置、音响、家用充电桩等各个角落。

“除了底盘、轮毂、外壳、座椅，其余都有华为技术”——华为可能真的做到了这一点。

不过，业内人士董力告诉新智家，对于科技企业来说，无论是软件基础、应用软件框架，还是汽车系统中的整体服务软件，行业内各个企业的技术都是差不多的。

“比如语音唤醒率、成像识别率等。基本上没有太大区别。现在的竞争更多的是企业对车辆整体知识领域的把握。”

华为为什么能深度介入？

在与华为合作之前，汽车品牌“赛力士”可能并不为人熟知。

新之家了解到，Celeste(又名金康Celeste)是重庆小康股份有限公司旗下的新能源汽车品牌。

小康于2016年在硅谷成立了SF Motors，并聘请特斯拉联合创始人马丁·艾伯哈德担任汽车顾问。

之后顺丰汽车在美国遇到困难，小康股份将新能源汽车业务重心转回国内。2019年4月，发布首款SUV车型Celeste SF5，售价33.9万。

2020年7月，赛力SF5开始交付。截至2020年底，该车型仅售出1051辆。

从财务数据来看，由于新能源汽车业务表现不佳，2018年小康净利润下滑超过80%，2019年和2020年分别亏损8.84亿元和17.29亿元。

连年亏损的背后，小康股份并没有选择妥协。

2019年2月，他们与华为达成全面合作，华为Sailis项目也在同月成立。Sailis SF5免费探险版……双方于2021年1月租赁的搭载了华为DriveONE电驱动系统。

今年4月，在上海车展上，Celeste与华为联合发布了首款华为智选车型——Celeste华为智选SF5，搭载华为DriveONE三合一电驱系统、华为HiCar、华为Sound等。(但不包括华为的自动驾驶技术)。

不仅如此，华为还参与了这款车的设计和质量控制。但更重要的是，这款机型也可以在华为的终端渠道销售。

结果，天界华为选择SF5作为华为选择的第一款车型，也是华为销售的第一款车。

那么，作为主力机型，Celeste SF5为什么愿意与华为如此深入的合作呢？

新智家了解到，小康作为一家民营企业，其R&D投资依靠自有模式获得销售后，才能维持运营。然而，2019年集团首款新能源汽车Celeste SF5发布后，在这个酒香不怕巷子深的时代并不成功，甚至可以说是非常惨淡。

选择与华为深度合作，借助华为良好的品牌话语权和技术实力，在新能源领域打开一片天地，实现共赢，也是一个靠谱的选择。

合作的代价可能是上最重要的机型，分享一部分手电筒。

在赛勒斯看来，这基本上是一场满仓。

事实上，在Celeste华为正式入驻华为旗舰店两天后，这款机型的订单就突破了3000台，几乎是Celeste 2020年自营渠道销量的3倍。

不仅如此，与华为的合作也让小康股份的股价在半年内上涨了四到五倍。

据旅协数据，今年4-10月，赛力士SF5(含华为门店所有渠道)销量分别为129、204、1097、507、715、1117、1926。虽然整体销量仍然较低，但保持了普遍的增长趋势。

有意思的是，M5发布后，市场表现出对小康股份信心不足:第二天，小康股份直接跌停。

“M5是对华为造车的进一步考验。这一次小康基本上是代工的角色。从外形、设计、功能来看，这款车上市后可能会有很大的体量，但销量不会很大，因为华为正在别人的帮助下探索造车的道路。”业内人士柯素贝这样对新智家说。

华为不造车的决心还能坚持多久？

除了金康这样的弱势车企，其实还有很多大型车企与华为合作，只是后者的合作性质明显不同。

对于长安、广汽、BAIC等大型国企来说，他们有品牌沉淀和销售基础。与华为的合作，本质上是借助华为在智能、软件、自动驾驶技术方面的优势，帮助他们转型。

与此同时，主流车企一直对华为的造车保持警惕。SAIC董事长陈虹的“灵魂论”道出了主流车企的看法和担忧。

“SAIC很难接受华为的第三方自动驾驶。(我不能接受。)有一家公司给我提供整体解决方案...这个时候，(华为)就是灵魂，我就是肉体。我们不能接受这个。我们的灵魂必须掌握在自己手中。”

放眼望去，选择抱紧灵魂的车企还是占了大多数。

比如长安预计明年推出的电动汽车新品牌Aouita，将采用华为的Huawei Inside车型，但这只是长安汽车发展自动驾驶汽车的路线之一。

柯素贝指出，长安汽车发展自动驾驶主要包括两条线:Aouita采用华为HI方案，T3技术采用长安自主软件。

“关于自动驾驶，一汽、SAIC和SAIC都是两条腿走路。他们有自己的线路，对外相互配合，但没有找到华为。”

关于要不要造车，虽然华为之前也有过犹豫，但至少华为的立场一直很明确，“不造车，但是帮助车企造好车。”

但纵观华为等互联网巨头的发展历程，他们在发展新业务时，总是缺乏边界感，拓展能力很强。外面的世界很难起飞……相似印象标签。所以他们试图让车企接受的“共同构建汽车生态系统”的意图和美好愿景，现在已经相当无力和无解了。典型的例子就是百度。

拥有五年纯电动驾驶经验的资深车友常乐告诉新智家，有能力自主研发车载系统和自动驾驶解决方案的一二线车企，华为和互联网厂商会在最后造车，而小康赛利斯未来很可能与华为成立合资公司或被华为收购。

零度智控联合创始人兼总裁韩栋也向新智家指出，华为现在输出的是整体解决方案。华为的一站式服务适合平板车企，但车企很难保持“灵魂”与华为深度合作。

目前来看，如果顺利的话，华为想做的是像博世和中国一样的tier1角色。

然而，董力认为，这种模式在汽车行业已经不再可行，因为即使是博世和内地都在转型。“华为本身是一个系统集成的厂商，并不是一个很有创新的基础软件供应商。另外，相对于传统主机厂和造车新势力，华为对汽车的理解较弱，所以想通过做tier1进入汽车供应链。”

所以华为面临的困境是，无论是HI(Huawei Inside)模式，还是只做软件合作，如果华为和实力较弱的车企合作，销量和音量都不会很高，因此无法获得更广泛、更深入的数据和反馈，从而验证自己的技术。

另一方面，大型车企不愿意深度捆绑在一起，停留在战略合作层面，无法真正实现技术商业化。从这点来看，华为似乎只有一条路，自己造车。

“英特尔一辈子只造CPU，这是很强的集中度；可以约束几乎所有主管和员工对业务的态度，策略基本一致，是管理几十年的积累。第一点显然是华为不具备的，第二点是华为至少要进化15年。“长乐这么认为。

另一位内部人士Sean向新智家指出，不需要担心华为。目前华为只是在汽车行业试水，积累经验。

肖恩认为，目前对于华为来说，造车与否都一样，因为华为要想在汽车产业链上赚钱，无论是选择造车还是仅仅做供应商，都只是一种商业模式。最重要的是能不能在技术业务上落地，按量赚钱。“现在还早，最终结果至少要到2025年才能见分晓。”

或许，华为也在问自己，汽车的边界在哪里。

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雷锋的原创文章。未经授权，禁止转载。详见转载说明。华为昨天可能打破了全球汽车行业的一个历史:一家技术供应商帮助主机厂在供应商的平台上发布了一款全新的车型——艾托文杰M5。

作为首款搭载华为鸿蒙系统机车车辆系统的车辆，M5昨天在华为家庭冬季旗舰新品发布会上最后一次亮相。

在发布会的最后，华为董事总经理、智能汽车解决方案BU CEO余承东专门花了很多时间为M5站台，并高调介绍:

“华为制造了每一个汽车核心部件。我们只做零部件，不造车。我们将帮助汽车公司制造好车。不仅要造好车，还要卖好车。”

拥有AITO品牌的赛利斯完全没有出现在新闻发布会上。

看过这场发布会，很多业内人士都纷纷表示“承诺不造车的华为，一直在造车的边缘疯狂测试。”

模糊的边界:华为参与问M5有多深？

M5最大的亮点和卖点无疑是它是首款配备“鸿蒙系统智能驾驶舱”的车型。

具体来说，M5配备了华为专门为智能汽车场景设计的应用市场。目前已经预装了花瓣地图、音乐、视频、酷狗、喜马拉雅、口袋故事、优酷、石勒等应用。

在语音车控方面，鸿蒙系统车控系统可实现长达60秒的持续对话，不怕打断和无效指令。它可以一句话安排两个任务，还可以识别主驾驶、副驾驶和后排的指令。

更重要的是，M5鸿蒙系统车载系统和手机系统的联动，毕竟可以同时平滑覆盖汽车、手机等IOT，这是华为自身和外界对“鸿蒙系统系统”的最大期待。

根据华为的介绍，M5上的鸿蒙系统车机系统可以用同一个华为账号同时登录手机和车机。在鸿蒙系统分布式技术的支持下，手机和车载机之间可以连接导航、音乐、视频、流畅通讯等服务。

此外，M5还可以与车面互联，实现手表无感应解锁汽车，即用户可以使用华为WATCH3通过蓝牙或NFC解锁汽车，还可以通过手机或手表上的车主APP查看车辆信息、切换模式、锁车、开关车窗、查找汽车。

这是华为第一款真正深度参与的车辆。除了上面提到的鸿蒙系统汽车发动机系统和华为DriveOne三电系统，华为的触角甚至已经延伸到了车辆外观和内饰设计、性能配置、音响、家用充电桩等各个角落。

“除了底盘、轮毂、外壳、座椅，其余都有华为技术”——华为可能真的做到了这一点。

不过，业内人士董力告诉新智家，对于科技企业来说，无论是软件基础、应用软件框架，还是汽车系统中的整体服务软件，行业内各个企业的技术都是差不多的。

“比如语音唤醒率、成像识别率等。基本上没有太大区别。现在的竞争更多的是企业对……车辆的整体知识领域。"

华为为什么能深度介入？

在与华为合作之前，汽车品牌“赛力士”可能并不为人熟知。

新之家了解到，Celeste(又名金康Celeste)是重庆小康股份有限公司旗下的新能源汽车品牌。

小康于2016年在硅谷成立了SF Motors，并聘请特斯拉联合创始人马丁·艾伯哈德担任汽车顾问。

之后顺丰汽车在美国遇到困难，小康股份将新能源汽车业务重心转回国内。2019年4月，发布首款SUV车型——Celeste SF5，售价33.9万。

2020年7月，赛力SF5开始交付。截至2020年底，该车型仅售出1051辆。

从财务数据来看，由于新能源汽车业务表现不佳，2018年小康净利润下滑超过80%，2019年和2020年分别亏损8.84亿元和17.29亿元。

连年亏损的背后，小康股份并没有选择妥协。

2019年2月，他们与华为达成全面合作，华为Sailis项目也在同月成立。双方于2021年1月发布的赛力士SF5自由远征版搭载了华为DriveONE电驱动系统。

今年4月，在上海车展上，Celeste与华为联合发布了首款华为智选车型——Celeste华为智选SF5，搭载华为DriveONE三合一电驱系统、华为HiCar、华为Sound等。(但不包括华为的自动驾驶技术)。

不仅如此，华为还参与了这款车的设计和质量控制。但更重要的是，这款机型也可以在华为的终端渠道销售。

结果，天界华为选择SF5作为华为选择的第一款车型，也是华为销售的第一款车。

那么，作为主力机型，Celeste SF5为什么愿意与华为如此深入的合作呢？

新智家了解到，小康作为一家民营企业，其R&D投资依靠自有模式获得销售后，才能维持运营。然而，2019年集团首款新能源汽车Celeste SF5发布后，在这个酒香不怕巷子深的时代并不成功，甚至可以说是非常惨淡。

选择与华为深度合作，借助华为良好的品牌话语权和技术实力，在新能源领域打开一片天地，实现共赢，也是一个靠谱的选择。

合作的代价可能是上最重要的机型，分享一部分手电筒。

在赛勒斯看来，这基本上是一场满仓。

事实上，在Celeste华为正式入驻华为旗舰店两天后，这款机型的订单就突破了3000台，几乎是Celeste 2020年自营渠道销量的3倍。

不仅如此，与华为的合作也让小康股份的股价在半年内上涨了四到五倍。

据旅协数据，今年4-10月，赛力士SF5(含华为门店所有渠道)销量分别为129、204、1097、507、715、1117、1926。虽然整体销量仍然较低，但保持了普遍的增长趋势。

有意思的是，M5发布后，市场表现出对小康股份信心不足:第二天，小康股份直接跌停。

“M5是对华为造车的进一步考验。这一次小康基本上是代工的角色。从外形、设计、功能来看，这款车上市后可能会有很大的体量，但销量不会很大，因为华为正在别人的帮助下探索造车的道路。”业内人士柯素贝这样对新智家说。

华为不造车的决心还能坚持多久？

除了金康这样的弱势车企，其实还有很多大型车企与华为合作，只是后者的合作性质明显不同。

对于长安、广汽、BAIC等大型国企来说，他们有品牌沉淀和销售基础。与华为的合作，本质上是借助华为在智能、软件、自动驾驶技术方面的优势，帮助他们转型。

与此同时，主流车企一直对华为的造车保持警惕。SAIC董事长陈虹的“灵魂论”道出了主流车企的看法和担忧。

“SAIC很难接受华为的第三方自动驾驶。(我不能接受。有一家公司为我提供了一份全面的……解决办法...这个时候，(华为)就是灵魂，我就是肉体。我们不能接受这个。我们的灵魂必须掌握在自己手中。"

放眼望去，选择抱紧灵魂的车企还是占了大多数。

比如长安预计明年推出的电动汽车新品牌Aouita，将采用华为的Huawei Inside车型，但这只是长安汽车发展自动驾驶汽车的路线之一。

柯素贝指出，长安汽车发展自动驾驶主要包括两条线:Aouita采用华为HI方案，T3技术采用长安自主软件。

“关于自动驾驶，一汽、SAIC和SAIC都是两条腿走路。他们有自己的线路，对外相互配合，但没有找到华为。”

关于要不要造车，虽然华为之前也有过犹豫，但至少华为的立场一直很明确，“不造车，但是帮助车企造好车。”

但纵观华为等互联网巨头的发展历程，他们在发展新业务时，总是缺乏边界感，拓展能力很强。外界很难摘掉他们相似的印象标签。所以他们试图让车企接受的“共同构建汽车生态系统”的意图和美好愿景，现在已经相当无力和无解了。典型的例子就是百度。

拥有五年纯电动驾驶经验的资深车友常乐告诉新智家，有能力自主研发车载系统和自动驾驶解决方案的一二线车企，华为和互联网厂商会在最后造车，而小康赛利斯未来很可能与华为成立合资公司或被华为收购。

零度智控联合创始人兼总裁韩栋也向新智家指出，华为现在输出的是整体解决方案。华为的一站式服务适合平板车企，但车企很难保持“灵魂”与华为深度合作。

目前来看，如果顺利的话，华为想做的是像博世和中国一样的tier1角色。

然而，董力认为，这种模式在汽车行业已经不再可行，因为即使是博世和内地都在转型。“华为本身是一个系统集成的厂商，并不是一个很有创新的基础软件供应商。另外，相对于传统主机厂和造车新势力，华为对汽车的理解较弱，所以想通过做tier1进入汽车供应链。”

所以华为面临的困境是，无论是HI(Huawei Inside)模式，还是只做软件合作，如果华为和实力较弱的车企合作，销量和音量都不会很高，因此无法获得更广泛、更深入的数据和反馈，从而验证自己的技术。

另一方面，大型车企不愿意深度捆绑在一起，停留在战略合作层面，无法真正实现技术商业化。从这点来看，华为似乎只有一条路，自己造车。

“英特尔一辈子只造CPU，这是很强的集中度；可以约束几乎所有主管和员工对业务的态度，策略基本一致，是管理几十年的积累。第一点显然是华为不具备的，第二点是华为至少要进化15年。“长乐这么认为。

另一位内部人士Sean向新智家指出，不需要担心华为。目前华为只是在汽车行业试水，积累经验。

肖恩认为，目前对于华为来说，造车与否都一样，因为华为要想在汽车产业链上赚钱，无论是选择造车还是仅仅做供应商，都只是一种商业模式。最重要的是能不能在技术业务上落地，按量赚钱。“现在还早，最终结果至少要到2025年才能见分晓。”

或许，华为也在问自己，汽车的边界在哪里。

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