威马，依然沉默

2021年是新能源汽车市场的丰收年。

尽管芯片荒、新冠肺炎疫情等不可抗力使得整个汽车行业无米之炊，但连续两年的低迷也为2021年新能源汽车市场的高增长奠定了基础。无论是转型成功的传统车企，还是以“魏小利”为首的造车新势力，都不得不在新能源领域大吃大喝。

联合会数据显示，零售量298.9万，批发量331.2万，几乎都在2020年同期水平上翻了三倍。与传统燃油车的趋势形成鲜明对比，实现了对燃油车市场的替代效应，推动了汽车市场加快向新能源转型的步伐。

这种市场有很好的背景，在新主流造车势力的年销量表上也有直观的体现。

从销量来看，前几名的新车企整体格局变化不大，依然是“威小李”榜单前三，在年销10万辆的道路上携手前行。变化是，Xpeng汽车以更丰富的产品和更合理的结构超越蔚来汽车，成功夺冠。这并不奇怪。从前几个月的销量不难预测Xpeng Motors的登顶。

与“威小李”乱象相比，更令人惊讶的是，威马汽车以2.5万辆的优势被哪吒汽车甩在第五位。要知道，去年威马汽车的年销量只有22495辆，哪吒汽车也只有15091辆。

过了一年，角色变了，哪吒成了更接近“韦小立”的那个。反观曾经被市场视为新晋头部力量的威马汽车，却被资本无限宠爱，前后融资300多亿，不仅不再与当年的“威小李”平起平坐，甚至在第二阵营的竞争中变得沉默。

沈晖资源丰富，魏玛起点高。

2015年，沈晖创立威马汽车。

先后在博格华纳、菲亚特、吉利控股、沃尔沃担任要职的沈晖，在汽车行业摸爬滚打20多年，拥有很多企业家羡慕的行业经验和资源。他是真正的汽车制造行业出身。当新能源之风吹起汽车行业，嗅觉灵敏的沈果断抓住商机，扛起了创业的大旗。

创始人的行业积累是威马的先天优势。

正是沈晖在造车之前就聚集了能源、汽车零部件、整车企业、软件等汽车制造企业所需的全部经验和资源，使得威马的起点远高于韦小立，并在初创阶段迎来了黄金起步，甚至仅用一辆试验车就获得了诸多良好的资源。

当时，魏玛与温州政府签订了协议。在获得政府约30亿元债务投资和低息贷款的同时，还在温州落地了年产10万辆的整车工厂，随后在湖北黄冈建立了第二家工厂，总产能为25万辆。

回头看看当时朋友的情况，特斯拉上海工厂还没建，蔚来ES8产能节节攀升，理想中的微型电动车项目受阻...和他们相比，威马汽车赢在了起点。

不仅如此，沈晖的“个人加持”和品牌的先发优势，让威马汽车被资本无限看重。

由百度、成为资本、腾讯、红杉中国等机构投资的威马汽车，自成立以来吸引了一大批投资大鳄，接连获得多笔大规模融资，一时风头正劲。截至去年10月5日，威马汽车已获得5亿美元D轮融资，已完成11轮……f融资累计金额350亿元。

纵观过去的“四小龙”，蔚来汽车(上市前)累计融资额超过143亿元，Xpeng汽车超过188亿元，李约116亿元。相比前三者，更为雄厚的资本储备和更为抢眼的资本市场表现，为威马汽车的上市奠定了坚实的基础。

但是魏玛告诉我们一个道理:早起的鸟儿不一定有虫吃。先天优势未能为威马汽车的市场表现增值。

数据显示，2021年威马汽车销量为44157辆，接近过去三年的总和。虽然同比增长96.3%很漂亮，但销量还不是其实际产能25万辆的20%，很可怕。同时，与销量翻倍的“威小李”相比，威马汽车占领市场的速度落后了不少。如今说到头部新动力，三强的固定认知已经形成，再也没有威马汽车的一席之地。

如果威马汽车能守住第二阵营的头把交椅，在如今疯狂混乱的市场中，可以认为是一种解释，但事实并非如此。2021年，威马汽车被拥有巨大优势的哪吒汽车无情地甩在身后。差距有多大？超过威马汽车2020年全年销量。背后，也有虎视眈眈的零跑车。

这有点说不过去。起点更高的威马车应该不会是这种情况。那么，问题是什么呢？

是谁阻碍了魏玛？

有人说沈晖影响了威马汽车的话题和销量；有人说威马的产品竞争力不够，有人说营销和渠道不好...市场上众说纷纭，很难说谁是谁。

先来看人。

在旁观者眼中，出身于传统车企的沈晖一直是务实低调的形象，被认为不擅长品牌建设和营销推广。对于快速发展的造车新军队伍来说，维持稳定是被动而缓慢的。

但事实真的是这样吗？可以理解，丰田章男和王传福是丰田和比亚迪的“最大障碍”，因为他们把各自的企业带到另一个维度后，未能实现更大的突破，让很多满怀希望的人带着很高的期望沮丧地回来，从而引发了破大立大的猜想。

相比丰田、比亚迪这些老牌成功企业，威马汽车因为性格、决策等原因，并没有达到公司发展的高度。相反，作为一家初创公司，沈晖的经验和资源优势对威马汽车来说绝对是积极因素。

如果非要吹毛求疵的话，那就是威马汽车拥有庞大而复杂的管理体系。因此，与其他创始人不同，沈晖不会亲自参与产品团队，他的职位是协调者而非决策者，这就导致了在很多发展的关键时刻，缺乏一个能够挺身而出的核心领导者。

但是人们的问题不仅限于沈晖。

2021年3月，上任不到半年的威马汽车CRO唐俊英离职，其负责的部门由威马汽车联合创始人兼首席运营官侯海静接手。在汽车工业飞速发展的今天，人事变动并不稀奇，但唐并不是魏玛的第一位高官。早在前年，威马的三位高管已经先后“离职”。

继威马原出行事业部总经理刘力群、原首席零售官齐立人相继离职后，威马汽车联合创始人陆斌也因“个人原因”离职。与高层变动相对应的是，威马汽车以业务发展为由，对出行事业部进行裁员。

高层相继离职，内部动荡不断，威马汽车更加举步维艰。有分析指出，威马高层频繁变动与其市场表现有直接关系，交付期内销量没有起色，主要负责人应承担相应责任。

但是销售问题的锅不是人能吃完的。俗话说“酒香不怕巷子深”。如果销量长期低迷，产品本身肯定是离不开的。

此前，一辆威马EX5测试车在成都R&D中心自燃。这一把火“烧”掉了三分之一的预售订单，似乎一向被看好的魏玛也在那个时候开始走下坡路了。

随后，威马EX5在交付后2020年再次出现自燃起火问题，威马汽车第一次把锅甩给了电池解决方案供应商中兴高能科技，也引起了热议。同月，威马汽车向国家市场监督管理总局备案了同批次1282块电池的召回计划，约占威马汽车月销量的一半。

电池自燃的频繁发生，让威马汽车的形象大打折扣。虽然威马汽车是在电池动力方面投入更多精力的造车新势力之一，但这也让沈晖在后续采访中表示，科技创新付出了巨大的代价。

也是在这一年，车市因为黑天鹅事件重新洗牌。2019年，销量仅次于蔚来汽车的威马汽车被李和Xpeng Motor踢出前三……在接下来的一年里才坐上了热亚军的位置。

没有出路，你需要拯救自己。

从最初的“四小龙”到后来的“三剑客”，再到现在挣扎在第二阵营，威马汽车在上半场彻底落败。正如沈晖在魏玛W6会议上所说，魏玛现在已经没有退路了。

而威马想要重回巅峰，也是押在了威马W6上。

但威马W6的外观似乎并没有溅起多少水花，消费者也没有因为新车上的“无人泊车系统”而买单。从销售业绩来看，威马W6甚至不如老款受欢迎。数据显示，威马W6自4月上市以来，月销量不足1000辆。

换句话说，这款被沈晖寄予厚望的车型并没有表现出预期的效果。

而“威小李”的主要销售车型呢？

去年蔚来在ES6月销量超过5000辆，ES8月销量超过2000辆，EC6月销量超过3000辆。今年，蔚来汽车还将交付三款NT2.0平台的新车。小鹏P7去年交付了6万多辆汽车，小鹏G3交付了近3万辆汽车。小鹏P5三个月前交付了7621辆汽车，其中12月交付了5030辆。定位为旗舰车型的小鹏G9也将于今年加入战局。到目前为止，Li ONE已经交付了超过12万辆自行车。与此同时，曝光的理想X01也在路上...

凭借当前车型的热销和未来产品的规划，“威小李”在新能源普及率飙升的市场中狂奔。相比之下，威马汽车似乎沉默了。

在产品布局上，威马推进“轿车+SUV”双线布局，相继推出EX5、EX6、W6三款主流SUV旗舰车型，并于2021年10月底发布首款智能纯电动汽车威马M7。同时，威马也在去年下半年推出E5，加速布局出行市场。

其中，除了EX5能勉强维持月销2000多辆外，EX6和W6相对来说都无足轻重。新发布的纯电动汽车M7同样不被看好。在未来高端新能源汽车的“抢7”大战中，将与小鹏P7、蔚来ET7、智记L7正面交锋，后期的威马M7再有机会。

对了，如果E5没有在第四季度增加近万辆的销量，威马的2021年可能会更惨淡。

四年前，沈晖高调向业界宣布威马的128战略，以德国技术为基础调动全球资源，通过STD和PL两大整车平台，从2018年开始以每年超越一款新车的布局速度，强化威马的市场竞争力。根据这一战略，威马未来将推出至少8款smart汽车。

尴尬的是，128战略到今天还是纸上谈兵。目前威马在售车型有EX5、EX6、W6三款，但都诞生于第一代平台，与沈晖口中的“第二代整车平台产品”相去甚远。

不仅产品滞后，连品牌标签都模棱两可。2021年是新能源汽车市场的丰收年。

尽管芯片荒、新冠肺炎疫情等不可抗力使得整个汽车行业无米之炊，但连续两年的低迷也为2021年新能源汽车市场的高增长奠定了基础。无论是转型成功的传统车企，还是以“魏小利”为首的造车新势力，都不得不在新能源领域大吃大喝。

联合会数据显示，零售量298.9万，批发量331.2万，几乎都在2020年同期水平上翻了三倍。与传统燃油车的趋势形成鲜明对比，实现了对燃油车市场的替代效应，推动了汽车市场加快向新能源转型的步伐。

这种市场有很好的背景，在新主流造车势力的年销量表上也有直观的体现。

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从销量来看，前几名的新车企整体格局变化不大，依然是“威小李”榜单前三，在年销10万辆的道路上携手前行。变化是，Xpeng汽车以更丰富的产品和更合理的结构超越蔚来汽车，成功夺冠。这并不奇怪。从前几个月的销量不难预测Xpeng Motors的登顶。

与“威小李”乱象相比，更令人惊讶的是，威马汽车以2.5万辆的优势被哪吒汽车甩在第五位。要知道，去年威马汽车的年销量只有22495辆，哪吒汽车也只有15091辆。

过了一年，角色变了，哪吒成了更接近“韦小立”的那个。反观曾经被市场视为新晋头部力量的威马汽车，却被资本无限宠爱，前后融资300多亿，不仅不再与当年的“威小李”平起平坐，甚至在第二阵营的竞争中变得沉默。

沈晖资源丰富，魏玛起点高。

2015年，沈晖创立威马汽车。

先后在博格华纳、菲亚特、吉利控股、沃尔沃担任要职的沈晖，在汽车行业摸爬滚打20多年，拥有很多企业家羡慕的行业经验和资源。他是真正的汽车制造行业出身。当新能源之风吹起汽车行业，嗅觉灵敏的沈果断抓住商机，扛起了创业的大旗。

创始人的行业积累是威马的先天优势。

正是沈晖在造车之前就聚集了能源、汽车零部件、整车企业、软件等汽车制造企业所需的全部经验和资源，使得威马的起点远高于韦小立，并在初创阶段迎来了黄金起步，甚至仅用一辆试验车就获得了诸多良好的资源。

当时，魏玛与温州政府签订了协议。在获得政府约30亿元债务投资和低息贷款的同时，还在温州落地了年产10万辆的整车工厂，随后在湖北黄冈建立了第二家工厂，总产能为25万辆。

回头看看当时朋友的情况，特斯拉上海工厂还没建，蔚来ES8产能节节攀升，理想中的微型电动车项目受阻...和他们相比，威马汽车赢在了起点。

不仅如此，沈晖的“个人加持”和品牌的先发优势，让威马汽车被资本无限看重。

由百度、成为资本、腾讯、红杉中国等机构投资的威马汽车，自成立以来吸引了一大批投资大鳄，接连获得多笔大规模融资，一时风头正劲。截至去年10月5日，威马汽车已获得5亿美元D轮融资，已完成11轮融资，累计金额350亿元。

纵观过去的“四小龙”，蔚来汽车(上市前)累计融资额超过143亿元，Xpeng汽车超过188亿元，李约116亿元。相比前三者，更为雄厚的资本储备和更为抢眼的资本市场表现，为威马汽车的上市奠定了坚实的基础。

但是魏玛告诉我们一个道理:早起的鸟儿不一定有虫吃。先天优势未能为威马汽车的市场表现增值。

数据显示，2021年威马汽车销量为44157辆，接近过去三年的总和。虽然同比增长96.3%很漂亮，但销量还不是其实际产能25万辆的20%，很可怕。同时，与销量翻倍的“威小李”相比，威马汽车占据……e市场已经落后很多了。如今说到头部新动力，三强的固定认知已经形成，再也没有威马汽车的一席之地。

如果威马汽车能守住第二阵营的头把交椅，在如今疯狂混乱的市场中，可以认为是一种解释，但事实并非如此。2021年，威马汽车被拥有巨大优势的哪吒汽车无情地甩在身后。差距有多大？超过威马汽车2020年全年销量。背后，也有虎视眈眈的零跑车。

这有点说不过去。起点更高的威马车应该不会是这种情况。那么，问题是什么呢？

是谁阻碍了魏玛？

有人说沈晖影响了威马汽车的话题和销量；有人说威马的产品竞争力不够，有人说营销和渠道不好...市场上众说纷纭，很难说谁是谁。

先来看人。

在旁观者眼中，出身于传统车企的沈晖一直是务实低调的形象，被认为不擅长品牌建设和营销推广。对于快速发展的造车新军队伍来说，维持稳定是被动而缓慢的。

但事实真的是这样吗？可以理解，丰田章男和王传福是丰田和比亚迪的“最大障碍”，因为他们把各自的企业带到另一个维度后，未能实现更大的突破，让很多满怀希望的人带着很高的期望沮丧地回来，从而引发了破大立大的猜想。

相比丰田、比亚迪这些老牌成功企业，威马汽车因为性格、决策等原因，并没有达到公司发展的高度。相反，作为一家初创公司，沈晖的经验和资源优势对威马汽车来说绝对是积极因素。

如果非要吹毛求疵的话，那就是威马汽车拥有庞大而复杂的管理体系。因此，与其他创始人不同，沈晖不会亲自参与产品团队，他的职位是协调者而非决策者，这就导致了在很多发展的关键时刻，缺乏一个能够挺身而出的核心领导者。

但是人们的问题不仅限于沈晖。

2021年3月，上任不到半年的威马汽车CRO唐俊英离职，其负责的部门由威马汽车联合创始人兼首席运营官侯海静接手。在汽车工业飞速发展的今天，人事变动并不稀奇，但唐并不是魏玛的第一位高官。早在前年，威马的三位高管已经先后“离职”。

继威马原出行事业部总经理刘力群、原首席零售官齐立人相继离职后，威马汽车联合创始人陆斌也因“个人原因”离职。与高层变动相对应的是，威马汽车以业务发展为由，对出行事业部进行裁员。

高层相继离职，内部动荡不断，威马汽车更加举步维艰。有分析指出，威马高层频繁变动与其市场表现有直接关系，交付期内销量没有起色，主要负责人应承担相应责任。

但是销售问题的锅不是人能吃完的。俗话说“酒香不怕巷子深”。如果销量长期低迷，产品本身肯定是离不开的。

此前，一辆威马EX5测试车在成都R&D中心自燃。这一把火“烧”掉了三分之一的预售订单，似乎一向被看好的魏玛也在那个时候开始走下坡路了。

随后，威马EX5在交付后2020年再次出现自燃起火问题，威马汽车第一次把锅甩给了电池解决方案供应商中兴高能科技，也引起了热议。同月，威马汽车向国家市场监督管理总局备案了同批次1282块电池的召回计划，约占威马汽车月销量的一半。

电池自燃的频繁发生，让威马汽车的形象大打折扣。虽然威马汽车是在电池动力方面投入更多精力的造车新势力之一，但这也让沈晖在后续采访中表示，科技创新付出了巨大的代价。

也是在这一年，车市因为黑天鹅事件重新洗牌。2019年，销量仅次于蔚来汽车的威马汽车被李和Xpeng Motor踢出前三……在接下来的一年里才坐上了热亚军的位置。

没有出路，你需要拯救自己。

从最初的“四小龙”到后来的“三剑客”，再到现在挣扎在第二阵营，威马汽车在上半场彻底落败。正如沈晖在魏玛W6会议上所说，魏玛现在已经没有退路了。

而威马想要重回巅峰，也是押在了威马W6上。

但威马W6的外观似乎并没有溅起多少水花，消费者也没有因为新车上的“无人泊车系统”而买单。从销售业绩来看，威马W6甚至不如老款受欢迎。数据显示，威马W6自4月上市以来，月销量不足1000辆。

换句话说，这款被沈晖寄予厚望的车型并没有表现出预期的效果。

而“威小李”的主要销售车型呢？

去年蔚来在ES6月销量超过5000辆，ES8月销量超过2000辆，EC6月销量超过3000辆。今年，蔚来汽车还将交付三款NT2.0平台的新车。小鹏P7去年交付了6万多辆汽车，小鹏G3交付了近3万辆汽车。小鹏P5三个月前交付了7621辆汽车，其中12月交付了5030辆。定位为旗舰车型的小鹏G9也将于今年加入战局。到目前为止，Li ONE已经交付了超过12万辆自行车。与此同时，曝光的理想X01也在路上...

凭借当前车型的热销和未来产品的规划，“威小李”在新能源普及率飙升的市场中狂奔。相比之下，威马汽车似乎沉默了。

在产品布局上，威马推进“轿车+SUV”双线布局，相继推出EX5、EX6、W6三款主流SUV旗舰车型，并于2021年10月底发布首款智能纯电动汽车威马M7。同时，威马也在去年下半年推出E5，加速布局出行市场。

其中，除了EX5能勉强维持月销2000多辆外，EX6和W6相对来说都无足轻重。新发布的纯电动汽车M7同样不被看好。在未来高端新能源汽车的“抢7”大战中，将与小鹏P7、蔚来ET7、智记L7正面交锋，后期的威马M7再有机会。

对了，如果E5第四季度没有增加近万辆的销量，威马的2021年可能会更惨淡。

四年前，沈晖高调向业界宣布威马的128战略，以德国技术为基础调动全球资源，通过STD和PL两大整车平台，从2018年开始以每年超越一款新车的布局速度，强化威马的市场竞争力。根据这一战略，威马未来将推出至少8款smart汽车。

尴尬的是，128战略到今天还是纸上谈兵。目前威马在售车型有EX5、EX6、W6三款，但都诞生于第一代平台，与沈晖口中的“第二代整车平台产品”相去甚远。

不仅产品滞后，连品牌标签都模棱两可。8

蔚来汽车以车电分离和服务体系疯狂吸粉；李的扩展程序技术给市场带来了更多的选择；Xpeng Motors的智能化为其带来了可观的市场红利。魏玛的记忆呢？与其他新晋头部势力相比，标签是什么？是产品设计、核心技术还是宣传营销？

现在威马汽车面前有一个不争的事实，那就是近四年(2017年-2020年)，威马汽车累计亏损超过114亿元。期间，威马汽车净利润亏损分别为16.96亿元、24.53亿元、36.08亿元和36.49亿元。

与此同时，在新能源汽车逐渐迎来高光时刻的一年，“威小李”携手冲刺10万辆；特斯拉以超过93.6万辆的交付量结束了2021年；传统车企的高端新能源成果逐渐落地；比亚迪“一打十”的战斗姿态已定；外资企业的转型也在大步向前...

留给威马汽车的钱和时间已经不多了。8

蔚来汽车以车电分离和服务体系疯狂吸粉；李的扩展程序技术给市场带来了更多的选择；Xpeng Motors的智能化为其带来了可观的市场红利。魏玛的记忆呢？与其他新晋头部势力相比，标签是什么？是产品设计、核心技术还是宣传营销？

现在威马汽车面前有一个不争的事实，那就是近四年(2017年-2020年)，威马汽车累计亏损超过114亿元。期间，威马汽车净利润亏损分别为16.96亿元、24.53亿元、36.08亿元和36.49亿元。

与此同时，在新能源汽车逐渐迎来高光时刻的一年，“威小李”携手冲刺10万辆；特斯拉以超过93.6万辆的交付量结束了2021年；传统车企的高端新能源成果逐渐落地；比亚迪“一打十”的战斗姿态已定；外资企业的转型也在大步向前...

留给威马汽车的钱和时间已经不多了。

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