2022∣格局与趋势（上）：缺芯是场阴谋论？！

去年有很多缺乏核心的笑话。

据说最热的夏天，博世中国区总裁陈宇东下班后有一段时间不敢回家。一个有背景的好事者查出他的家庭住址后，直接上门堵人“芯”——这个笑话的可靠性是90%。

据说有风声说比亚迪的筹码够了，徐留平、朱彦峰、魏建军这些友商大佬都排着队要去深圳和王传福吃饭。不用说，我真的没有让他们空手回家。有多少礼物？我不知道谁最多，但听说最少的是，王先生的安徽人，芯片不到一千——但奇瑞不太缺芯片？还是他们关系不太好！？——这个可信度80%！

神龙公司总经理陈彬为了雪铁龙凡尔赛顺利投产，到上海，在芯片黑市以500多倍的溢价买回凡尔赛急需的1000块芯片。

自然灾害，事故频发，从瑞萨到英飞凌，纷纷中招。缺芯引发一系列事件，热销品牌供不应求，价格快速反弹；2020年，还在高库存中挣扎的老板们忍不住借机清空了以前工厂空地和经销商库存中的库存；经销商们更是喜气洋洋，3月以来成交价一路走高。10月，最严重缺芯，创下近5年新高。

什么？缺芯让坏事变好事！？你尝尝，你仔细尝尝！

新冠肺炎比缺乏核心、乐观和悲观的齐飞更糟糕，时间跌跌撞撞地直奔2022年。

新能源份额会突破20%吗？2022年夏天缺芯会好起来吗？今年中国50%品牌市场份额的目标会很快实现吗？虽然阴影弥漫，但我们能在焦虑和期待中嗅到希望的芬芳。

我猜还有2万多。

去年年初，汽车公社大胆乐观地预测，2021年新能源销量将突破250万辆，最高有望达到300万辆！现实证明是肤浅的！2021年每个月，新能源的市场份额都比上个月增长1.3%，创下350万辆的年销量新高。

我没猜到开头，但至少我猜对了结尾。在去年的《2021∣格局与趋势(上):只有爱才能长久》中:“乘用车总量从去年的1976万辆增长到今年的2150万辆左右，整体市场保持6-7%左右的增长，预计总量超过2700万辆。”

尽管饱受芯片之苦，但中国车市止跌反弹，乘用车成为车市复苏的最大动力。全年产销分别为2140.8万辆和2148.2万辆，同比分别增长7.1%和6.5%，销量仅比汽车公社去年1月预测的2150万辆少2万辆。

但在持续透支之后，商用车在去年下半年崩盘，产销量骤降6.6%，至479.3万辆，全年汽车销量仅微增3.8%，至2627.5万辆。

中国汽车市场的增长神话在2017年冬天终结，在2018年夏天掉头向下。2018年、2019年、2020年汽车销量分别下降2.8%、8.2%、1.9%，持续三年。

上一次中国乘用车销量达到2121万辆是在2015年。那一年有很多故事，是自主品牌长安、吉利、长城爆发的一年，也是合资公司分歧尖锐的一年。

那一年，丰田和本田刚刚从持续了四年的“钓鱼岛风波”中慢慢爬起来。两辆车从底层成为了他们的救星，其中一辆叫汉兰达；东风日产当年销量终于突破100万辆，距离2012年首次提出“冲刺100万辆”已经过去了4年。

那些年，趁着日系车集体疲软，北京现代和长安福特绝对是当红炸子鸡，再加上南北大众，风景一样。那一年，“排放门”的影响逐渐淡化，大众在华销量突破400万辆。基于中国良好的销量贡献，大众集团最终在2016年以1031万辆的总成绩超越丰田，首次登上世界汽车销量榜第一名。

五年过去了，有些人还在这个激烈的舞台上，只是光芒达不到他们。数字可以轮回，曾经熟悉的面孔，事情就不一样了。

2020年自主品牌跌入谷底，市场由德系主导，日系、韩系、美系互相竞争，逐渐演变为德系、日系，韩系、美系、法系崩溃。

德系和日系还能坚守阵地，韩系和法系举步维艰，自主品牌绝对反击，形成2021年车市最独特的景观。特斯拉抢走了美国品牌的所有流量，福特勉强反弹，通用伤痕累累。

2021年，两件大事将改变未来汽车市场的格局:一是中国品牌乘用车共销售954.3万辆，占2011年以来乘用车总销量的44.4%；其次，2021年德系品牌批发销量与日系品牌相差无几，而零售额为449万，同比下降8.9%。德系品牌份额低于日系品牌22.3%，日系车10年来首次超越，成为中国品牌面前唯一的对手。

早在2020年2月，在《2020∣格局与趋势(上):从新教到新儒学》中，我们就预言:“未来10年，是中国品牌成长的使命，是中国汽车全球化的命运。”

2021年开启的电动加速键，这个时间似乎不需要等到2030年，这个伟大的使命最迟在2025年完成。

“缺芯”是遮羞布。

博世中国总裁陈宇东博士去年9月刚刚过完60岁生日，他当然没想到自己的出生年份会如此特别。他不仅是2021年最受别人关注的人，也是2021年最受“别人”追捧的人。据说没完没了的电话让他一年换了六部手机。

1月14日，在博世中国一年一度的年终新春TVC，第一英雄的陈宇东博士在自己的办公室里看病，一边吃着(六味)“定心丸”，一边用自己的六部手机接听从四面八方蜂拥而来的“绝望电话”。副总裁徐大全饰演男二号，总部大楼天台Cosplay中无间道的经典一幕。

电动汽车的快速增长与全球汽车芯片制造产能不足的矛盾在2021年夏天达到顶峰。处于漩涡中的博施将严肃而紧张的核心缺失解读为一个活泼而可笑的TVC，这是一种苦难中的快乐，也是一种无常的叹息。

昨天，当我在百度中输入三个关键词“新冠肺炎影响汽车”时，我找到了大约2060万个相关条目。然后输入“缺芯影响汽车”三个关键词，找到了约5360万个相关结果。

什么！？2021年核心短缺对汽车行业的影响是2020年新冠肺炎的近3倍！然而，新冠肺炎对汽车市场的负面影响远远超过缺乏核心。

研究表明，芯片的缺乏最终损失了150万台的产能，但汽车行业整体享受了一年多难得的好时光。经销商库存系数普遍低于1.0，车价坚挺。销售的一个主要任务就是去工厂要车，大家对博世怨声载道。生产线不再是三班倒，从供应商到主机厂，还有偷着乐的经销商。岁月静好，发大财。

2021年，全产业链出现了共赢的局面，这是多年来少有的。有理由怀疑，缺芯是资本市场、供给方、主机厂、经销商之间的一种默契——一种脸疼心乐的冒险游戏。！的确，在2020年的疫情下，芯片厂商误判了汽车市场的需求，手机、电脑等工艺更高的芯片使用量激增挤占了汽车级芯片的原材料，导致汽车芯片产能恢复需要更长的时间。在去年上半年的缺芯危机中，主要归因于疫情放大了车芯供需缺口，叠加火灾、罢工等意外停工，使得供需关系出现阶段性失衡。

然而，2020年10月左右，消费用三种工艺半导体的出货量全部恢复到疫情发生前(3月)的水平，但天灾人祸却诡异地接踵而至。美国德克萨斯州2月突然遭遇寒流袭击，汽车半导体老大德国的英飞凌和恩智浦半导体工厂停产。3月，出货量排名前三的瑞萨电子马来西亚Naco工厂发生大规模火灾。

咦，是海啸和寒流。到头来，只是一场火。百年不遇的事情，都在两个月内发生了。谁说火不是有心人故意放的？就在马来西亚大火之后，核心舆论的缺失转向阴谋论。

除了受害最深的本田，大部分厂商都在暗自高兴。当缺乏核心被当作不作为的借口时，要么有人故意做空自己，要么选择平躺。

博世年终总结剧《TVC》中，神医为了安慰陈宇东说，“(缺芯)第三季会自己解决的！”这对于无米的本田来说是天籁之音，但对于很多人来说可能是“晴天霹雳”。

“没有核心我们会好很多，但如果我们不缺乏核心，那就是刺刀！“新年第一次出差，每当遇到一个人，都会忍不住问缺芯这个话题，让我焦虑。有些人半开玩笑半认真地说。

有足够的筹码，没有理由拿新冠肺炎和缺乏核心作为借口。董事会、执委会、监事会、夜店会逼着你挽起袖子努力工作；有了足够的芯片，所有生产线都会满负荷运转；有了足够的筹码，价格战从秋季第一个工作日开始，市场回归血腥，刺刀见红。

那些在去年缺芯的日子里撒了谎的人，一定会在今年的冬天表现出他们的尴尬。

斯柯达没有凡尔赛。

"你好，我爱你。"在法国，这句老话在中国几乎得到了完美的诠释。“如果你知道你要去哪里，整个世界都会为你让路。”

陈彬一定不后悔昂贵的1000芯片，它不仅让凡尔赛在短短三个月内成为神龙汽车最畅销的车型，也让神龙抓住了延续生命的一根稻草。

2021年9月，凡尔赛C5 X正式上市，四个月销量分别为513辆、1530辆、5037辆和5462辆。据说东风雪铁龙总经理毛创新在谈到2021年底因无法交付而损失近万辆凡尔赛订单时，几乎是热泪盈眶。

凡尔赛的惊天逆转，给了迷茫的现代起亚，没落的雪佛兰，摇摇欲坠的斯柯达以希望。

“如果途胜不能再次成功，那么北京现代的未来……”太湖之滨苏州，2021年4月12日第五代途胜L正式上市前，北京现代常务副总经理杜军宝犹豫了一下，期待飞来飞去。

杜军宝于2002年北京现代成立之初加入。他不仅见证了20年来的“北速”，也见证了从116万辆到38.5万辆的跌落。新一代胜达和名图相继上市失败后，新一代途胜L也是摇摇欲坠。如果新一代伊兰特没有防备，北京现代2021年的数字会更尴尬。

好在有酷思图，让北京现代赶上了MPV的年终奖。去年有很多缺乏核心的笑话。

据说最热的夏天，博世中国区总裁陈宇东下班后有一段时间不敢回家。一个有背景的好事者查出他的家庭住址后，直接上门堵人“芯”——这个笑话的可靠性是90%。

据说有风声说比亚迪的筹码够了，徐留平、朱彦峰、魏建军这些友商大佬都排着队要去深圳和王传福吃饭。不用说，我真的没有让他们空手回家。有多少礼物？我不知道谁最多，但听说最少的是，王先生的安徽人，芯片不到一千——但奇瑞不太缺芯片？还是他们关系不太好！？——这个可信度80%！

神龙公司总经理陈彬为了雪铁龙凡尔赛顺利投产，到上海，在芯片黑市以500多倍的溢价买回凡尔赛急需的1000块芯片。

自然灾害，事故频发，从瑞萨到英飞凌，纷纷中招。缺芯引发一系列事件，热销品牌供不应求，价格快速反弹；2020年，还在高库存中挣扎的老板们忍不住借机清空了以前工厂空地和经销商库存中的库存；经销商们更是喜气洋洋，3月以来成交价一路走高。10月，最严重缺芯，创下近5年新高。

什么？缺芯让坏事变好事！？你尝尝，你仔细尝尝！新冠肺炎比缺乏核心、乐观和悲观的齐飞更糟糕，时间跌跌撞撞地直奔2022年。

新能源份额会突破20%吗？2022年夏天缺芯会好起来吗？今年中国50%品牌市场份额的目标会很快实现吗？虽然阴影弥漫，但我们能在焦虑和期待中嗅到希望的芬芳。

我猜还有2万多。

去年年初，汽车公社大胆乐观地预测，2021年新能源销量将突破250万辆，最高有望达到300万辆！现实证明是肤浅的！2021年每个月，新能源的市场份额都比上个月增长1.3%，创下350万辆的年销量新高。

我没猜到开头，但至少我猜对了结尾。在去年的《2021∣格局与趋势(上):只有爱才能长久》中:“乘用车总量从去年的1976万辆增长到今年的2150万辆左右，整体市场保持6-7%左右的增长，预计总量超过2700万辆。”

尽管饱受芯片之苦，但中国车市止跌反弹，乘用车成为车市复苏的最大动力。全年产销分别为2140.8万辆和2148.2万辆，同比分别增长7.1%和6.5%，销量仅比汽车公社去年1月预测的2150万辆少2万辆。

但在持续透支之后，商用车在去年下半年崩盘，产销量骤降6.6%，至479.3万辆，全年汽车销量仅微增3.8%，至2627.5万辆。

中国汽车市场的增长神话在2017年冬天终结，在2018年夏天掉头向下。2018年、2019年、2020年汽车销量分别下降2.8%、8.2%、1.9%，持续三年。

上一次中国乘用车销量达到2121万辆是在2015年。那一年有很多故事，是自主品牌长安、吉利、长城爆发的一年，也是合资公司分歧尖锐的一年。

那一年，丰田和本田刚刚从持续了四年的“钓鱼岛风波”中慢慢爬起来。两辆车从底层成为了他们的救星，其中一辆叫汉兰达；东风日产当年销量终于突破100万辆，距离2012年首次提出“冲刺100万辆”已经过去了4年。

那些年，趁着日系车集体疲软，北京现代和长安福特绝对是当红炸子鸡，再加上南北大众，风景一样。那一年，“排放门”的影响逐渐淡化，大众在华销量突破400万辆。基于中国良好的销量贡献，大众集团最终在2016年以1031万辆的总成绩超越丰田，首次登上世界汽车销量榜第一名。

五年过去了，有些人还在这个激烈的舞台上，只是光芒达不到他们。数字可以轮回，曾经熟悉的面孔，事情就不一样了。

2020年自主品牌跌入谷底，市场由德系主导，日系、韩系、美系互相竞争，逐渐演变为德系、日系，韩系、美系、法系崩溃。

德系和日系还能坚守阵地，韩系和法系举步维艰，自主品牌绝对反击，形成2021年车市最独特的景观。特斯拉抢走了美国品牌的所有流量，福特勉强反弹，通用伤痕累累。

2021年，两件大事将改变未来汽车市场的格局:一是中国品牌乘用车共销售954.3万辆，占2011年以来乘用车总销量的44.4%；其次，2021年德系品牌批发销量与日系品牌相差无几，而零售额为449万，同比下降8.9%。德系品牌份额低于日系品牌22.3%，日系车10年来首次超越，成为中国品牌面前唯一的对手。

早在2020年2月，在《2020∣格局与趋势(上):从新教到新儒学》中，我们就预言:“未来10年，是中国品牌成长的使命，是中国汽车全球化的命运。”

2021年开启的电动加速键，这个时间似乎不需要等到2030年，这个伟大的使命最迟在2025年完成。

“缺芯”是遮羞布。

博世中国总裁陈宇东博士去年9月刚刚过完60岁生日，他当然没想到自己的出生年份会如此特别。他不仅是2021年最受别人关注的人，也是2021年最受“别人”追捧的人。据说没完没了的电话让他一年换了六部手机。

1月14日，在博世中国一年一度的年终新春TVC，第一英雄的陈宇东博士在自己的办公室里看病，一边吃着(六味)“定心丸”，一边用自己的六部手机接听从四面八方蜂拥而来的“绝望电话”。副总裁徐大全饰演男二号，总部大楼天台Cosplay中无间道的经典一幕。

电动汽车的快速增长与全球汽车芯片制造产能不足的矛盾在2021年夏天达到顶峰。处于漩涡中的博施将严肃而紧张的核心缺失解读为一个活泼而可笑的TVC，这是一种苦难中的快乐，也是一种无常的叹息。

昨天，当我在百度中输入三个关键词“新冠肺炎影响汽车”时，我找到了大约2060万个相关条目。然后输入“缺芯影响汽车”三个关键词，找到了约5360万个相关结果。

什么！？2021年核心短缺对汽车行业的影响是2020年新冠肺炎的近3倍！然而，新冠肺炎对汽车市场的负面影响远远超过缺乏核心。

研究表明，芯片的缺乏最终损失了150万台的产能，但汽车行业整体享受了一年多难得的好时光。经销商库存系数普遍低于1.0，车价坚挺。销售的一个主要任务就是去工厂要车，大家对博世怨声载道。生产线不再是三班倒，从供应商到主机厂，还有偷着乐的经销商。岁月静好，发大财。

2021年，全产业链出现了共赢的局面，这是多年来少有的。有理由怀疑，缺芯是资本市场、供给方、主机厂、经销商之间的一种默契——一种脸疼心乐的冒险游戏。！的确，在2020年的疫情下，芯片厂商误判了汽车市场的需求，手机、电脑等工艺更高的芯片使用量激增挤占了汽车级芯片的原材料，导致汽车芯片产能恢复需要更长的时间。在去年上半年的缺芯危机中，主要归因于疫情放大了车芯供需缺口，叠加火灾、罢工等意外停工，使得供需关系出现阶段性失衡。

然而，2020年10月左右，消费用三种工艺半导体的出货量全部恢复到疫情发生前(3月)的水平，但天灾人祸却诡异地接踵而至。美国德克萨斯州2月突然遭遇寒流袭击，汽车半导体老大德国的英飞凌和恩智浦半导体工厂停产。3月，出货量排名前三的瑞萨电子马来西亚Naco工厂发生大规模火灾。

咦，是海啸和寒流。到头来，只是一场火。百年不遇的事情，都在两个月内发生了。谁说火不是有心人故意放的？就在马来西亚大火之后，核心舆论的缺失转向阴谋论。

除了受害最深的本田，大部分厂商都在暗自高兴。当缺乏核心被当作不作为的借口时，要么有人故意做空自己，要么选择平躺。

博世年终总结剧《TVC》中，神医为了安慰陈宇东说，“(缺芯)第三季会自己解决的！”这对于无米的本田来说是天籁之音，但对于很多人来说可能是“晴天霹雳”。

“没有核心我们会好很多，但如果我们不缺乏核心，那就是刺刀！“新年第一次出差，每当遇到一个人，都会忍不住问缺芯这个话题，让我焦虑。有些人半开玩笑半认真地说。

有足够的筹码，没有理由拿新冠肺炎和缺乏核心作为借口。董事会、执委会、监事会、夜店会逼着你挽起袖子努力工作；有了足够的芯片，所有生产线都会满负荷运转；有了足够的筹码，价格战从秋季第一个工作日开始，市场回归血腥，刺刀见红。

那些在去年缺芯的日子里撒了谎的人，一定会在今年的冬天表现出他们的尴尬。

斯柯达没有凡尔赛。

"你好，我爱你。"在法国，这句老话在中国几乎得到了完美的诠释。“如果你知道你要去哪里，整个世界都会为你让路。”

陈彬一定不后悔昂贵的1000芯片，它不仅让凡尔赛在短短三个月内成为神龙汽车最畅销的车型，也让神龙抓住了延续生命的一根稻草。

2021年9月，凡尔赛C5 X正式上市，四个月销量分别为513辆、1530辆、5037辆和5462辆。据说东风雪铁龙总经理毛创新在谈到2021年底因无法交付而损失近万辆凡尔赛订单时，几乎是热泪盈眶。

凡尔赛的惊天逆转，给了迷茫的现代起亚，没落的雪佛兰，摇摇欲坠的斯柯达以希望。

“如果途胜不能再次成功，那么北京现代的未来……”太湖之滨苏州，2021年4月12日第五代途胜L正式上市前，北京现代常务副总经理杜军宝犹豫了一下，期待飞来飞去。

杜军宝于2002年北京现代成立之初加入。他不仅见证了20年来的“北速”，也见证了从116万辆到38.5万辆的跌落。新一代胜达和名图相继上市失败后，新一代途胜L也是摇摇欲坠。如果新一代伊兰特没有防备，北京现代2021年的数字会更尴尬。

好在有酷思图，让北京现代赶上了MPV的年终奖。2022年10月，北京现代将在周年庆迎来合资20周年。以巨大的变革和创新，处于弱势冠的北京现代将在痛苦和不甘中继续挣扎求存。同门兄弟的新一代MPV嘉华，一诞生就光彩夺目，让原本岌岌可危的韩国两兄弟有了新的转机。

0

现代起亚还在挣扎求生，有些人已经摇摇欲坠。2022年是斯柯达和雪佛兰的生死之年。在过去的7年里，雪佛兰从2014年最高的71.7万辆连续下降到2021年的26.9万辆。

斯柯达同病相怜。2021年，新一代明锐Pro将奋力拼搏，这将是捷克传奇在中国的最后努力。然而，2021年，SAIC斯柯达将同比下降58.8%，至7.12万辆。骄傲的波西米亚，以其独特的风格，渐行渐远。唉，它能沉在哪里？！斯柯达的命运从2014年就已经注定。范安德坚定地去除了自己浓郁的波西米亚气息，坚持走“第二群众”的道路。这条路可以凭借东欧的区域分工和性价比优势，与大众品牌共存。然而，在它的第二故乡中国，它撞上了一个没有牙齿、日渐衰落的大众，被打败了。

两千八百万云和月

新年伊始，不仅有坏消息，还有坏消息。去年年初，至少股市涨得振奋人心，房价也涨得慢；今年春节，天是蓝的，股市是绿的，房市是惨淡的，心情自然就凉了。

1

供应方和需求方都不乐观。去年底，中央经济工作会议指出，“我国经济发展面临需求萎缩、供给冲击和预期减弱的三重压力”。其中，需求收缩无疑是最严峻的挑战。

2022年初，消费增速已降至低位，外需增速将明显低于去年，房地产投资将受到抑制，制造业投资增速前高后低，难以超过去年，预示2022年将是艰难的一年。

虽然众多黑天鹅事件蜂拥而至，但车市依然值得期待。在房地产市场泡沫肆虐、互联网消费体系全面整顿、社会消费能力不足的背景下，相对健康强大的汽车产业有望成为2022年推动工业和消费经济增长的龙头和抓手。

在此基础上，中国汽车工业预计2022年汽车总销量将达到2750万辆，同比增长5%左右。其中，乘用车2300万辆，同比增长7%；新能源汽车保有量将达到500万辆，同比增长42%，市场份额有望超过18%。

2

汽车公社有点乐观:2022年，中国汽车总量有望再次突破2800万辆，同比增长7%左右。其中，商用车在去年480万辆的基础上减少约4-5%至约450万辆，乘用车国内销量在去年2148万辆的基础上增长约9%，达到约2350万辆，其中出口销量有望超过260万辆，同比激增30%。

具体来说，上半年刺刀红，下半年刺刀红。

工业芯片危机最迟将在第三季度解除。所以上半年车市风平浪静，预计增速在4%-5%之间。下半年火力全开，价格战、压力战、传统电力产品逆袭齐头并进，市场增速直奔10%。

乘用车在去年销量2148万的基础上增加到2350万，净增200万左右，其中80万来自出口增长，120万来自2021年芯片缺口，2022年底补充经销商库存。

在货运需求萎缩、运价低迷、前期透支需求的情况下，2022年继续透支的商用车仍难有起色。但在库存消耗加速、海外出口形式优异的背景下，销量有望达到450万辆左右。

3

强者总是面对困难。从目前公布的多家集团的销售目标来看，目标都很宏大:一汽、东风、广汽、吉利、长城、长安等多家公司的年增长计划都在15%以上。

中国品牌“四小龙”已将2022年的年销量目标定为“150万辆”，增长目标为20%。丰田南北和本田南北以100万辆为目标，风头正劲的日系四大合资企业比去年净增100万辆以上。

“一汽集团计划在2022年销售410万辆汽车，同比增长17.1%。”1月19日，一汽集团召开新年年会。总经理邱先东宣布新年计划。2021年，一汽集团销售汽车350万辆，比去年的370.6万辆下降5.56%。

虽然乌云密布，但强者一定能从混乱中崛起。这就像我们这个民族，越是困难，越是发展，表现出无限的斗志和韧性。

4

都说一年之计在于春，但在我看来，春天已经从冬天开始了。2021年9月底，汽车公社从它待了8年的上海静安御景港路搬了出来。亲朋好友送来许多花篮和兰花庆祝乔迁之喜，满屋飘香。

夏天去了秋来，冬至已经过去了四个月，其他的兰花都已经依次枯死，唯独只有一盆，正对着南方冬日的暖阳，正对着2022年冷飕飕的春风。

5 2022年10月，北京现代将迎来合资20周年周年庆。以巨大的变革和创新，处于弱势冠的北京现代将在痛苦和不甘中继续挣扎求存。同门兄弟的新一代MPV嘉华，一诞生就光彩夺目，让原本岌岌可危的韩国两兄弟有了新的转机。

0

现代起亚还在挣扎求生，有些人已经摇摇欲坠。2022年是斯柯达和雪佛兰的生死之年。在过去的7年里，雪佛兰从2014年最高的71.7万辆连续下降到2021年的26.9万辆。

斯柯达同病相怜。2021年，新一代o……明锐Pro会拼，这将是捷克传奇在中国最后的努力。然而，2021年，SAIC斯柯达将同比下降58.8%，至7.12万辆。骄傲的波西米亚，以其独特的风格，渐行渐远。唉，它能沉在哪里？！斯柯达的命运从2014年就已经注定。范安德坚定地去除了自己浓郁的波西米亚气息，坚持走“第二群众”的道路。这条路可以凭借东欧的区域分工和性价比优势，与大众品牌共存。然而，在它的第二故乡中国，它撞上了一个没有牙齿、日渐衰落的大众，被打败了。

两千八百万云和月

新年伊始，不仅有坏消息，还有坏消息。去年年初，至少股市涨得振奋人心，房价也涨得慢；今年春节，天是蓝的，股市是绿的，房市是惨淡的，心情自然就凉了。

1

供应方和需求方都不乐观。去年底，中央经济工作会议指出，“我国经济发展面临需求萎缩、供给冲击和预期减弱的三重压力”。其中，需求收缩无疑是最严峻的挑战。

2022年初，消费增速已降至低位，外需增速将明显低于去年，房地产投资将受到抑制，制造业投资增速前高后低，难以超过去年，预示2022年将是艰难的一年。

虽然众多黑天鹅事件蜂拥而至，但车市依然值得期待。在房地产市场泡沫肆虐、互联网消费体系全面整顿、社会消费能力不足的背景下，相对健康强大的汽车产业有望成为2022年推动工业和消费经济增长的龙头和抓手。

在此基础上，中国汽车工业预计2022年汽车总销量将达到2750万辆，同比增长5%左右。其中，乘用车2300万辆，同比增长7%；新能源汽车保有量将达到500万辆，同比增长42%，市场份额有望超过18%。

2

汽车公社有点乐观:2022年，中国汽车总量有望再次突破2800万辆，同比增长7%左右。其中，商用车在去年480万辆的基础上减少约4-5%至约450万辆，乘用车国内销量在去年2148万辆的基础上增长约9%，达到约2350万辆，其中出口销量有望超过260万辆，同比激增30%。

具体来说，上半年刺刀红，下半年刺刀红。

工业芯片危机最迟将在第三季度解除。所以上半年车市风平浪静，预计增速在4%-5%之间。下半年火力全开，价格战、压力战、传统电力产品逆袭齐头并进，市场增速直奔10%。

乘用车在去年销量2148万的基础上增加到2350万，净增200万左右，其中80万来自出口增长，120万来自2021年芯片缺口，2022年底补充经销商库存。

在货运需求萎缩、运价低迷、前期透支需求的情况下，2022年继续透支的商用车仍难有起色。但在库存消耗加速、海外出口形式优异的背景下，销量有望达到450万辆左右。

3

强者总是面对困难。从目前公布的多家集团的销售目标来看，目标都很宏大:一汽、东风、广汽、吉利、长城、长安等多家公司的年增长计划都在15%以上。

中国品牌“四小龙”已将2022年的年销量目标定为“150万辆”，增长目标为20%。丰田南北和本田南北以100万辆为目标，风头正劲的日系四大合资企业比去年净增100万辆以上。

“一汽集团计划在2022年销售410万辆汽车，同比增长17.1%。”1月19日，一汽集团召开新年年会。总经理邱先东宣布新年计划。2021年，一汽集团销售汽车350万辆，比去年的370.6万辆下降5.56%。

虽然乌云密布，但强者一定能从混乱中崛起。这就像我们这个民族，越是困难，越是发展，表现出无限的斗志和韧性。

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都说一年之计在于春，但在我看来，春天已经从冬天开始了。2021年9月底，汽车公社从它待了8年的上海静安御景港路搬了出来。亲朋好友送来许多花篮和兰花庆祝乔迁之喜，满屋飘香。

夏天去了秋来，冬至已经过去了四个月，其他的兰花都已经依次枯死，唯独只有一盆，正对着南方冬日的暖阳，正对着2022年冷飕飕的春风。

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