新时代，究竟谁先撞线？| 展望

新的一年，无论外部矛盾会激化到什么程度，都关系到新能源市场的重塑，最终都会激化。一方面，以大众为首的传统汽车巨头无论如何也势必坚守阵地，从ID系列、本田e:N品牌到奔驰EQ、宝马I等。另一方面，造车新势力之间的博弈也将在这个新旧同台的时代再次升级。

去年，韦小立对销量的坚持，废除了威马、爱知，盘活了零跑、哪吒，将“月销量过万”定义为新能源车企生存的标准。在全行业越来越重视新能源发展的今天，无论销量能否分“三六九”，为了不断争夺燃油司机的份额，“卖车”依然是各家的重任。

第一年，蔚来单月交付0.96万辆；小鹏销量1.29万辆，月销过万成为常态；理想状态是连续三个月销量破万，进入从1到10的新阶段；月销量1.1万辆的哪吒紧随其后；零售终端交付8100辆，达到月销量过万的门槛...

种种迹象表明，在新能源3.0时代，讲故事早已与大多数人无关。谁敢说“不”是为了在资本市场上不断获得一些收益，或者是为了拿到IPO的门票，在销量上不断创新高，从现阶段进入“月销2万，年销20万”的门槛？

的确，在判断一家新能源汽车公司是否有潜力时，单纯用销量来衡量是不合适的。尤其是在品牌定位、产品规划、产能布局、渠道规模、发展阶段无法统一的情况下，一切都需要长远考虑。但时至今日，随着造车新势力经过两次筛选，外界已经开始在各自的销量上做文章，何时跨越新的销量大关显然会变得越来越重要。

“魏小利”是头部造车的新生力量，长期独立运营的广汽爱安成为传统车企最强小号的代表。其他的，比如零跑，哪吒，氪，都不是好庄稼。

所以在谁能最快突破月销2万辆大关的问题上，除了产品推广速度的竞争，还有很多因素需要考虑。

甚至2022年也将成为所有新能源车企开新车的大年。小鹏G9、蔚来ET5、理想X01、哪吒S等规划中的新品今年都将加入战局，以提高各自品牌的总销量。显然，在新能源市场的基数还没有扩大之前，各家的新品攻势必然会交织在一起。很难说谁能脱颖而出。

据说在所有新头部力量中，蔚来的产品储备肯定是排第一的。在ES6、ES8、EC6的正常交付下，今年ET7、ET5将陆续进入交付期，另一款SUV车型ES7也即将出现。看来蔚来今年要实现月销2万的目标并没有那么难。

但回顾蔚来一年来的情况，产品线的深度并没有过多体现在销量的积累上。主力车型ES6几乎涵盖了所有在ES8和EC6之间摇摆不定的潜在消费者。最后，展示了三个模型，形成了以ES6为核心的强化产品矩阵。

反观小鹏和Ideal，前者通过G3、P7、P5三款定位完全不重叠的产品稳步扩大份额；后者通过放大李ONE的所有优点，在SUV、MPV等同类市场中旗鼓相当。

如果是这样的话，从销量的反馈中很容易看出，蔚来销量的增长总是意味着不给力，所以也就不难理解了。

事实上，当蔚来坚持做高端新能源品牌的时候，这类产品之间的内耗也随之而来。而如果说ES6、ES8、EC6之间的爱杀是对之前市场占领的一种试探和铺垫，那么我想问一下，当同样的问题再次出现在ET5、ET7的时候，蔚来能拿出完整的解决方案吗？为了不被小鹏和他的理想越拉越远。

平心而论，由于产品定位、配置差异、交付时间等原因，ET5和ET7的内耗可能还没有严重到影响蔚来对整体市场的把握，但如果以销量增长为新的主导因素，也不会是2022年的蔚来通过产品实现突破。

当然，在新车X01展现产品力之前，理想不会是今年能成为月销两万辆第一的新能源车企。

虽然李想本人为了理想早早落后于“2025年达到160万辆”的年销量目标。按照趋势来看，今年进入全年销量榜首是小菜一碟。但话又说回来，如果新能源规划不能取代今年燃油车市场的爆发势头，而传统车企都在努力的话，理想依靠现有的一款model ONE和X01，是很难过度拉大与对手的距离的。

毕竟，似乎只有小鹏能打破这种局面。

由于“韦小立”的销售欲望最强，小鹏确实在年初公布了2022年的销售目标:确保年销量25万辆，冲击30万辆。与去年9.82万辆的累计销量相比，可以说小鹏很有性。

但纵观接下来的规划，当G9切入李ONE和蔚来ES6的市场时，依然没有全线产品的重叠定位，自然会带来净增长，而不是“拆东墙补西墙”式的表面粉饰。此外，整个新能源市场开始以每年翻倍的增长趋势增长。如果小鹏是“高调的”，它不是。

更何况，如果小鹏N5能在今年如期上市，将会在B端市场再分得一杯羹。对小鹏来说，月销量2万辆越来越遥不可及。如果非要找对手的话，我想，就广汽爱安吧。前提是，如果是新生力量。

事实上，早早看着“威小李”IPO，借助资本市场的力量，从传统车企的市场寒流中逃出来的幸存者爱安，一直非常重视销量这个最触动资本的选项。

从2020年底独立运营，去年销量达到123，660辆，今年1月甚至增长到16，000多辆，达到16，031辆，同比增长117.9%。也说明在增加销量方面，爱安是认真的。

虽然与众多造车新势力相比，爱安的销量统计标准与交付量并不相同，因而在产能不足的现实中销量难免掺水，但随着今年实现IPO的愿景越来越大，实现销量质的飞跃是其使命。

换句话说，在达到年销量超过20万辆的目标之前，永旺月销量超过2万辆是必然的。而且值得注意的是，作为这些在出行市场吃的最多的种子选手之一，无论市场的风向是否会如预期，爱安在这个市场的份额必然会在必要的时候成为销量暴增的最大助力。

也许这还有点言之过早……要说蔚来和理想，从稳定的月销量过万到这个数字最快翻倍，都要被取消资格。毕竟除了产品本身，在产能布局上，各品牌势均力敌:

蔚来在合肥的制造基地在阶段性升级后将达到年产24万辆整车及零部件的产能，通过加班或增加班次可将产能提升至30万辆/年；

小鹏肇庆、武汉、广州三家工厂全部开建后，产能也将飙升至30万辆/年；

拥有常州工厂的理想，接手北京现代第一家年产30万辆的工厂后，产能几何级增长；

除了为现有工厂扩大20万辆的产能，广汽爱安还开始在产能为20万辆的第二工厂破土动工。

但也可以看出，无论任何人会放出什么样的豪言壮语和旗帜，在保证产能的同时，谁能把产品和市场匹配起来，形成一个完善的供应链闭环，依然是以销量取胜的关键。在这里，产品占优势的小鹏和基板足够大的爱安显然更有潜力。

我们不否认，在各级细分市场，包括哪吒、零跑在内的造车新势力，总是有自己的优势和玩法。只是，以外界对新能源车企的态度，讨论谁能抓住机遇，把“月销2万”变成常态，就像传统车企一样，是个问题，也是个趋势。新的一年，无论外部矛盾会激化到什么程度，都关系到新能源市场的重塑，最终都会激化。一方面，以大众为首的传统汽车巨头无论如何也势必坚守阵地，从ID系列、本田e:N品牌到奔驰EQ、宝马I等。另一方面，造车新势力之间的博弈也将在这个新旧同台的时代再次升级。

去年，韦小立对销量的坚持，废除了威马、爱知，盘活了零跑、哪吒，将“月销量过万”定义为新能源车企生存的标准。在全行业越来越重视新能源发展的今天，无论销量能否分“三六九”，为了不断争夺燃油司机的份额，“卖车”依然是各家的重任。

第一年，蔚来单月交付0.96万辆；小鹏销量1.29万辆，月销过万成为常态；理想状态是连续三个月销量破万，进入从1到10的新阶段；月销量1.1万辆的哪吒紧随其后；零售终端交付8100辆，达到月销量过万的门槛...

种种迹象表明，在新能源3.0时代，讲故事早已与大多数人无关。谁敢说“不”是为了在资本市场上不断获得一些收益，或者是为了拿到IPO的门票，在销量上不断创新高，从现阶段进入“月销2万，年销20万”的门槛？

的确，在判断一家新能源汽车公司是否有潜力时，单纯用销量来衡量是不合适的。尤其是在品牌定位、产品规划、产能布局、渠道规模、发展阶段无法统一的情况下，一切都需要长远考虑。但时至今日，随着造车新势力经过两次筛选，外界已经开始在各自的销量上做文章，何时跨越新的销量大关显然会变得越来越重要。

“魏小利”是头部造车的新生力量，长期独立运营的广汽爱安成为传统车企最强小号的代表。其他的，比如零跑，哪吒，氪，都不是好庄稼。

所以在谁能最快突破月销2万辆大关的问题上，除了产品推广速度的竞争，还有很多因素需要考虑。

甚至2022年也将成为所有新能源车企开新车的大年。小鹏G9、蔚来ET5、理想X01、哪吒S等规划中的新品今年都将加入战局，以提高各自品牌的总销量。显然，在新能源市场的基数还没有扩大之前，各家的新品攻势必然会交织在一起。很难说谁能脱颖而出。

据说在所有新头部力量中，蔚来的产品储备肯定是排第一的。在ES6、ES8、EC6的正常交付下，今年ET7、ET5将陆续进入交付期，另一款SUV车型ES7也即将出现。看来蔚来今年要实现月销2万的目标并没有那么难。

但回顾蔚来一年来的情况，产品线的深度并没有过多体现在销量的积累上。主力车型ES6几乎涵盖了所有在ES8和EC6之间摇摆不定的潜在消费者。最后，展示了三个模型，形成了以ES6为核心的强化产品矩阵。

反观小鹏和Ideal，前者通过G3、P7、P5三款定位完全不重叠的产品稳步扩大份额；后者通过放大李ONE的所有优点，在SUV、MPV等同类市场中旗鼓相当。

如果是这样的话，从销量的反馈中很容易看出，蔚来销量的增长总是意味着不给力，所以也就不难理解了。

事实上，当蔚来坚持做高端新能源品牌的时候，这类产品之间的内耗也随之而来。而如果说ES6、ES8、EC6之间的爱杀是对之前市场占领的一种试探和铺垫，那么我想问一下，当同样的问题再次出现在ET5、ET7的时候，蔚来能拿出完整的解决方案吗？为了不被小鹏和他的理想越拉越远。

平心而论，由于产品定位、配置差异、交付时间等原因，ET5和ET7的内耗可能还没有严重到影响蔚来对整体市场的把握，但如果以销量增长为新的主导因素，也不会是2022年的蔚来通过产品实现突破。

当然，在新车X01展现产品力之前，理想不会是今年能成为月销两万辆第一的新能源车企。

虽然李想本人为了理想早早落后于“2025年达到160万辆”的年销量目标。按照趋势来看，今年进入全年销量榜首是小菜一碟。但话又说回来，如果新能源规划不能取代今年燃油车市场的爆发势头，而传统车企都在努力的话，理想依靠现有的一款model ONE和X01，是很难过度拉大与对手的距离的。

毕竟，似乎只有小鹏能打破这种局面。

由于“韦小立”的销售欲望最强，小鹏确实在年初公布了2022年的销售目标:确保年销量25万辆，冲击30万辆。与去年9.82万辆的累计销量相比，可以说小鹏很有性。

但纵观接下来的规划，当G9切入李ONE和蔚来ES6的市场时，依然没有全线产品的重叠定位，自然会带来净增长，而不是“拆东墙补西墙”式的表面粉饰。此外，整个新能源市场开始以每年翻倍的增长趋势增长。如果小鹏是“高调的”，它不是。

更何况，如果小鹏N5能在今年如期上市，将会在B端市场再分得一杯羹。对小鹏来说，月销量2万辆越来越遥不可及。如果非要找对手的话，我想，就广汽爱安吧。前提是，如果是新生力量。

事实上，早早看着“威小李”IPO，借助资本市场的力量，从传统车企的市场寒流中逃出来的幸存者爱安，一直非常重视销量这个最触动资本的选项。

从2020年底独立运营，去年销量达到123，660辆，今年1月甚至增长到16，000多辆，达到16，031辆，同比增长117.9%。也说明在增加销量方面，爱安是认真的。

虽然与众多造车新势力相比，爱安的销量统计标准与交付量并不相同，因而在产能不足的现实中销量难免掺水，但随着今年实现IPO的愿景越来越大，实现销量质的飞跃是其使命。

换句话说，在达到年销量超过20万辆的目标之前，永旺月销量超过2万辆是必然的。而且值得注意的是，作为这些在出行市场吃的最多的种子选手之一，无论市场的风向是否会如预期，爱安在这个市场的份额必然会在必要的时候成为销量暴增的最大助力。

也许这还有点言之过早……要说蔚来和理想，从稳定的月销量过万到这个数字最快翻倍，都要被取消资格。毕竟除了产品本身，在产能布局上，各品牌势均力敌:

蔚来在合肥的制造基地在阶段性升级后将达到年产24万辆整车及零部件的产能，通过加班或增加班次可将产能提升至30万辆/年；

小鹏肇庆、武汉、广州三家工厂全部开建后，产能也将飙升至30万辆/年；

拥有常州工厂的理想，接手北京现代第一家年产30万辆的工厂后，产能几何级增长；

除了为现有工厂扩大20万辆的产能，广汽爱安还开始在产能为20万辆的第二工厂破土动工。

但也可以看出，无论任何人会放出什么样的豪言壮语和旗帜，在保证产能的同时，谁能把产品和市场匹配起来，形成一个完善的供应链闭环，依然是以销量取胜的关键。在这里，产品占优势的小鹏和基板足够大的爱安显然更有潜力。

我们不否认，在各级细分市场，包括哪吒、零跑在内的造车新势力，总是有自己的优势和玩法。只是，以外界对新能源车企的态度，讨论谁能抓住机遇，把“月销2万”变成常态，就像传统车企一样，是个问题，也是个趋势。

标签：蔚来小鹏埃安理想ONE爱驰

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