智能汽车时代，谁是深圳第一 | “深造”

去年，一条题为“当深圳成为赚钱之都”的推文在网上炸开了锅，人们很快就会对赚钱、深圳和经济城市产生强烈的纽带。紧接着，关于深圳的讨论在各大媒体中持续发酵。

从一个渔村到“第一批经济城市”，深圳经过几十年的快速发展，实现了巨大的飞跃。依托珠三角多年建立的生产体系，其GDP总量已达30664亿元，仅次于上海和北京。如果按照人均GDP和单位土地面积创造财富的标准，排名只会更靠前。

支撑深圳名为“金钱之都”的，自然离不开大量的高科技企业。

据统计，深市共有319家上市公司。在世界500强企业中，有8家公司的总部设在深圳，在中国500强企业中，有19家公司的总部设在深圳...这里也是腾讯、华为、DJI、比亚迪、招商银行和平安集团的总部。

作为一个汽车人，当我们谈论智能汽车制造的时候，离不开上海、北京、杭州、合肥等。但当我们放眼深圳，看到华为、DJI、比亚迪等与汽车产业相关的企业，我们也会毫不吝惜地给予这座城市更多更高的期待。

比亚迪:他是狮子，少年。

31年前的屏山，曾经是一片不毛之地。谁也不会想到，有一天屏山会成为中国乃至世界新能源汽车的代名词。

直到1995年，王传福用从堂哥那里借来的250万元创立了比亚迪。得益于深圳独特的政策优势、区位优势、制造优势，不断发展完善，使深圳坪山成为新能源汽车的一张名片。

数据显示，2021年，比亚迪全年汽车销量达到73万辆，同比增长75.4%。也是在这一年，比亚迪创下了多项纪录，包括自主品牌中大型车销量第一，自主品牌乘用车单价第一。在芯片短缺和疫情影响下的汽车市场，逆境大显身手。

比亚迪的成功不是偶然的，而是经过多年沉淀和深耕的必然。

就汽车板块而言，比亚迪自成立以来经历了两轮爆发式增长——一次是新世纪第一个十年依靠低价产品的价格竞争，一次是第二个十年SUV战略的错位竞争。

今天，它正在经历第三次爆炸式增长。不同的是，与前两次相比，这一轮爆发式增长的价值更高，是因为比亚迪把握住了时代和技术的脉搏，而不是价格优势和市场红海。

2008年比亚迪推出第一款F3 DM时，新能源乘用车的市场渗透率几乎为零，去年这一数据飙升至14.8%。在新能源汽车市场激增的2021年，比亚迪新能源汽车年销量达到59.4万辆，同比增长231.6%。这是自主品牌在掌握电动化、智能化技术背景下发起的反击。

在技术加码、市场表现、业务范围等多重因素影响下，王传福打造的这艘新能源航船突飞猛进，在资本市场也是一路狂飙。2021年，比亚迪市值接近万亿，成为全球第三大车企，仅次于特斯拉和丰田。

在谈到比亚迪的成绩时，王传福将更多的因素归结于深圳的开放政策和对创新的大力支持。比亚迪作为典型的民营企业，在深圳白手起家，没有背景，没有资源。“时代造就了我们。”王传福说。在深圳，这样的公司数不胜数，包括华为、腾讯和DJI。

比亚迪用了30年，创造了一个又一个奇迹，成为真正的“新能源领跑者”。它是一个成功的企业，也是一个t型的企业……是的。如今智能汽车制造时代，比亚迪不仅是一个正在路上的少年，更是一只成就斐然的雄狮。某种程度上代表了深圳对汽车制造的最高认识。

那么，以华为和DJI为例，同在一个时代，同在一个城市的智能汽车厂商，会在这个伟大的时代取得什么样的伟大成就呢？

华为DJI的明日之战。

严格来说，华为和DJI并没有完全参与汽车制造。

华为一直坚持做汽车企业的供应商，提供从系统生态开发到硬件配置，如Hicar和鸿蒙系统系统、高压驱动系统、激光雷达等。在是否造车的问题上，任老甚至被迫说出“谁谈造车谁走人”来否定华为造车的传闻。

与华为类似，DJI并不直接自己造车，而是作为供应商与车企合作，通过提供车载系统、智能出行方案、智能驾驶硬件配置等来“造车”。

它们可能代表了未来智能汽车制造的新模式，也代表了深圳对未来汽车制造的理解。他们谁更有机会代表深圳汽车工业的未来？

目前与华为产量密切相关的产品分别是Sellers的SF5和文杰M5。承载着华为进军汽车领域重任的前者Celeste已经停产，半年销量不足1000台。后者2021年共交付8169台，其中一台草草收场，另一台备受质疑。

DJI只推出了一款名为“机甲大师”的玩具车，并与宝骏合作，但没有更具体的消息。

在这个阶段，他们以类似的方式进入市场。如果以产品落地作为衡量标准，只能说华为领先一步。但从未来发展来看，两人都没有突破，真的无法判断谁更胜一筹。

但有一点是肯定的:未来两人还是会抱着试探的态度“造车”。

原因是车本身价值不是很高。真正的价值在于汽车智能化后，物联网终端和万物互联所衍生的商业价值。对于企业来说，最有价值的是系统、车辆和自动驾驶方案，这是华为和DJI分别最擅长的。

华为和DJI明白，自己造车会引来大风大浪，扮演供应商的角色才能发挥优势。

然而，这两家造车理念相似的公司，企业文化却不同。最主观的体现是，当我们谈论华为时，我们会立即想到任和。当我们谈到DJI，我们可能第一时间不会想到王涛，更多想到的是DJI无人机——前者是企业和人的灵魂，后者是产品。

这可能是决定未来谁能更好的代表深圳在智能汽车领域的重要因素。

但是首先，怎么会这么容易呢？且不说明天华为和DJI之战谁会胜出，现在已经成功的比亚迪也没有理由放弃铁王座。即使未来造车理念有差异，导致两者走向不同的方向，华为和DJI也离不开比亚迪这个狮子大开口的关注和监督。

前几天，王蒙关于短道速滑的讲解《我的眼睛是尺子》上了热搜。在未来造车的道路上，比亚迪的目光就是一把尺子，既是华为、DJI造车的榜样，也是监督其发展的尺子。

比亚迪以造车为原点，不断完善造车空白领域；华为以手机为支点，不断尝试描绘造车蓝图；而DJI则以无人机为起点，继续探索造车之路。别忘了，同样在深圳，还有腾讯，一个全能选手。

变道超车，箭在弦上。智能汽车时代，谁能代表深圳的未来并不遥远。去年，一条题为“当深圳成为赚钱之都”的推文在网上炸开了锅，人们很快就会对赚钱、深圳和经济城市产生强烈的纽带。紧接着，关于深圳的讨论在各大媒体中持续发酵。

从一个渔村到“第一批经济城市”，深圳经过几十年的快速发展，实现了巨大的飞跃。依托珠三角多年建立的生产体系，其GDP总量已达30664亿元，仅次于上海和北京。如果按照人均GDP和单位土地面积创造财富的标准，排名只会更靠前。

支撑深圳名为“金钱之都”的，自然离不开大量的高科技企业。

据统计，深市共有319家上市公司。在世界500强企业中，有8家公司的总部设在深圳，在中国500强企业中，有19家公司的总部设在深圳...这里也是腾讯、华为、DJI、比亚迪、招商银行和平安集团的总部。

作为一个汽车人，当我们谈论智能汽车制造的时候，离不开上海、北京、杭州、合肥等。但当我们放眼深圳，看到华为、DJI、比亚迪等与汽车产业相关的企业，我们也会毫不吝惜地给予这座城市更多更高的期待。

比亚迪:他是狮子，少年。

31年前的屏山，曾经是一片不毛之地。谁也不会想到，有一天屏山会成为中国乃至世界新能源汽车的代名词。

直到1995年，王传福用从堂哥那里借来的250万元创立了比亚迪。得益于深圳独特的政策优势、区位优势、制造优势，不断发展完善，使深圳坪山成为新能源汽车的一张名片。

数据显示，2021年，比亚迪全年汽车销量达到73万辆，同比增长75.4%。也是在这一年，比亚迪创下了多项纪录，包括自主品牌中大型车销量第一，自主品牌乘用车单价第一。在芯片短缺和疫情影响下的汽车市场，逆境大显身手。

比亚迪的成功不是偶然的，而是经过多年沉淀和深耕的必然。

就汽车板块而言，比亚迪自成立以来经历了两轮爆发式增长——一次是新世纪第一个十年依靠低价产品的价格竞争，一次是第二个十年SUV战略的错位竞争。

今天，它正在经历第三次爆炸式增长。不同的是，与前两次相比，这一轮爆发式增长的价值更高，是因为比亚迪把握住了时代和技术的脉搏，而不是价格优势和市场红海。

2008年比亚迪推出第一款F3 DM时，新能源乘用车的市场渗透率几乎为零，去年这一数据飙升至14.8%。在新能源汽车市场激增的2021年，比亚迪新能源汽车年销量达到59.4万辆，同比增长231.6%。这是自主品牌在掌握电动化、智能化技术背景下发起的反击。

在技术加码、市场表现、业务范围等多重因素影响下，王传福打造的这艘新能源航船突飞猛进，在资本市场也是一路狂飙。2021年，比亚迪市值接近万亿，成为全球第三大车企，仅次于特斯拉和丰田。

在谈到比亚迪的成绩时，王传福将更多的因素归结于深圳的开放政策和对创新的大力支持。比亚迪作为典型的民营企业，在深圳白手起家，没有背景，没有资源。“时代造就了我们。”王传福说。在深圳，这样的公司数不胜数……美国，包括华为、腾讯和DJI。

比亚迪用了30年，创造了一个又一个奇迹，成为真正的“新能源领跑者”。它是一个成功的企业，也是一个时代的企业。如今智能汽车制造时代，比亚迪不仅是一个正在路上的少年，更是一只成就斐然的雄狮。某种程度上代表了深圳对汽车制造的最高认识。

那么，以华为和DJI为例，同在一个时代，同在一个城市的智能汽车厂商，会在这个伟大的时代取得什么样的伟大成就呢？

华为DJI的明日之战。

严格来说，华为和DJI并没有完全参与汽车制造。

华为一直坚持做汽车企业的供应商，提供从系统生态开发到硬件配置，如Hicar和鸿蒙系统系统、高压驱动系统、激光雷达等。在是否造车的问题上，任老甚至被迫说出“谁谈造车谁走人”来否定华为造车的传闻。

与华为类似，DJI并不直接自己造车，而是作为供应商与车企合作，通过提供车载系统、智能出行方案、智能驾驶硬件配置等来“造车”。

它们可能代表了未来智能汽车制造的新模式，也代表了深圳对未来汽车制造的理解。他们谁更有机会代表深圳汽车工业的未来？

目前与华为产量密切相关的产品分别是Sellers的SF5和文杰M5。承载着华为进军汽车领域重任的前者Celeste已经停产，半年销量不足1000台。后者2021年共交付8169台，其中一台草草收场，另一台备受质疑。

DJI只推出了一款名为“机甲大师”的玩具车，并与宝骏合作，但没有更具体的消息。

在这个阶段，他们以类似的方式进入市场。如果以产品落地作为衡量标准，只能说华为领先一步。但从未来发展来看，两人都没有突破，真的无法判断谁更胜一筹。

但有一点是肯定的:未来两人还是会抱着试探的态度“造车”。

原因是车本身价值不是很高。真正的价值在于汽车智能化后，物联网终端和万物互联所衍生的商业价值。对于企业来说，最有价值的是系统、车辆和自动驾驶方案，这是华为和DJI分别最擅长的。

华为和DJI明白，自己造车会引来大风大浪，扮演供应商的角色才能发挥优势。

然而，这两家造车理念相似的公司，企业文化却不同。最主观的体现是，当我们谈论华为时，我们会立即想到任和。当我们谈到DJI，我们可能第一时间不会想到王涛，更多想到的是DJI无人机——前者是企业和人的灵魂，后者是产品。

这可能是决定未来谁能更好的代表深圳在智能汽车领域的重要因素。

但是首先，怎么会这么容易呢？且不说明天华为和DJI之战谁会胜出，现在已经成功的比亚迪也没有理由放弃铁王座。即使未来造车理念有差异，导致两者走向不同的方向，华为和DJI也离不开比亚迪这个狮子大开口的关注和监督。

前几天，王蒙关于短道速滑的讲解《我的眼睛是尺子》上了热搜。在未来造车的道路上，比亚迪的目光就是一把尺子，既是华为、DJI造车的榜样，也是监督其发展的尺子。

比亚迪以造车为原点，不断完善造车空白领域；华为以手机为支点，不断尝试描绘造车蓝图；而DJI则以无人机为起点，继续探索造车之路。别忘了，同样在深圳，还有腾讯，一个全能选手。

变道超车，箭在弦上。智能汽车时代，谁能代表深圳的未来并不遥远。

标签：比亚迪北京理念问界M5世纪

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