冬奥会“冻住了”韩系车

北京冬奥会已经接近尾声。从掀起朋友圈的开幕式，到推迟退烧的艰难插曲，乃至中国奥运健儿一次次展现真实的自己，我觉得这场在疫情中上演的盛会，足以成为今年人们最可持续的话题。

但也是这届冬奥会。如果说爱吃豆腐脑的马耳他姑娘斯皮泰利、“滑冰奶奶”佩赫斯坦、名叫伊敦敦的日本记者肖恩·怀特等参与者，还是能看到“奥运精神”真实的一面。

图|中国运动员顾爱玲获得自由式滑雪女子跳台项目金牌。

那么当韩国以各种出格的举动兴风作浪的时候，我们也开始担心由此蔓延的矛盾情绪会不会从各个维度让韩国消费品再次陷入新的市场困境。

北京时间2月12日，北京冬奥会男子500米速滑比赛结束。入场领奖时，排名第二的韩国选手车玉奎上台前用手擦了擦领奖台。第二天，短道速滑男子500米半决赛第二场，另一名韩国选手黄大仙犯规，还不忘抬脚干扰武大靖...

冬奥会以来，从抗议开幕式朝鲜服饰暴露，到抱怨奥运村食物难吃，再到过半韩国娱乐圈批评比赛奖项，韩国看似在随着自我意识的觉醒强化国家形象，实则也在消磨一些年轻人对韩国的残余热情和好感。

韩国短道速滑运动员黄大仙

郭沫若在《羽集·抗战与意识》中说，“他们的所作所为，败坏了民族尊严。”

现在，不管原因是什么，历史终究是一个轮回。无论韩企稳定的全球扩张和日益低迷的在华业绩如何背道而驰，相信在思想斗争中市场斗争会越来越激烈，直至决出胜负。

现代中国市场。

今年是韩国限购令颁布的第五年。作为一个“哈汉”十年的人，我已经从过去韩国文化被屏蔽的遗憾中渐渐清醒过来。因为在市场浪潮的推动下，韩流的本质似乎不再独特。从模仿到学习甚至超越，广袤的中国给了我们太多新的选择。

由于各种因素，通讯巨头三星、LG的没落，汽车公司双龙的离开，都成为了过去，但其实也为整个韩企在中国市场的发展埋下了伏笔。

且不说大众接触不到的领域，在汽车市场上，目前仍有群众基础的现代汽车，在2021年底短暂的稳定后，在现阶段唯一要做的，就是如何让品牌在这样一个不同寻常的背景下重新获得身份。

在过去的几个月里，继杰尼斯转到中国后，伊兰特N反复测试市场的包容性，NEXO反复做氢动力平台，确实帮助现代提升了知名度。《现代》反复强调的全球同步和现代科技的话题，也是以这些措施为中心，灌输给当今中国的年轻人。

但是，现代的努力能不被这场舆论战覆盖吗？至今仍是一个没有标准答案的难题。

大家都认为中国汽车市场经过多年的消费升级和认知提升，早就走出了看不清“孰强孰弱”的迷茫状态。既然现代有足够强大的力量支撑他们，面对朝不保夕的生活条件，如果真的……唉，从头再来是件大事。

但是道理大家都懂，但是不代表什么。无论从整个行业的发展趋势，还是基于目前的市场格局，故事怎么会走得这么顺利？或许，留给韩系车证明实力的时间真的不多了。

根据现代汽车发布的2021年度财报，各方面数据确实实现了增长。全年现代营业利润达6.68万亿韩元，同比增长178.9%；净利润为5.69万亿韩元，同比数据几乎翻倍。从销量来看，整个现代汽车集团2021年全球共售出389万辆汽车，同比增长3.9%。

在这种情况下，韩系车应该给自己在中国市场的规划一些信心。但事实上呢？在现代汽车发布的业绩预期中，面向中国市场的年批发销量目标仅为37万辆，同比增长目标仅为3.1%。

我不敢说现代给出这样的计划是因为北京现代去年在中国的零售量才达到38.5万辆，或者是因为杰尼斯入华乏力，但可以肯定的是，现代对其在华市场的预期已经到了近乎持平的阶段。

相比同类车企，福特、雪铁龙&等四家日系在华合资企业；标致，只要他们没有对中国市场失去兴趣，就没有理由不给自己施加一些压力。毕竟市场就是这么残酷，“活着”不应该是一个在全球市场有余力的车企的态度。

“文化繁荣”已经行不通了。

其实就算抛开现代对中国市场的真实想法，从现代去年各阶段的细分销量来看，韩系车显然没有足够的信心放过中国市场。

尤其是第四季度，根据现代官方数据，车辆数量从2020年同期的113.95万辆同比下降15.7%，至96.06万辆。而且在除韩国以外的其他海外市场，现代的销量下降了17.2%。这说明现代在全球市场的地位不足以让其忽视中国市场的存在。

此外，现代汽车2022年的全球销量目标定为432.3万辆。这意味着，如果它在中国市场上没有一块点心，这种期望从何而来将是一个很大的问号。

虽然大家都知道韩国人的民族自豪感很强。这一点，在长期的产业变革中，势必会逐渐赋予韩国企业或韩国机构在外交事务上的某种个性。

早在韩流被扼杀的那些年，韩国最大的经纪公司SM娱乐的创始人、制作人兼总经理李秀满在接受采访时就表示，“韩国流行文化在中国必将迎来第二次复兴期”，“中国必须废除‘限韩令’，重新打开韩流的大门，接受并学习我们，在我们文化的基础上发展创新”。

近日，在本届冬奥会上，韩国代表团准备向国际奥委会主席巴赫提出抗议，在向裁判团申请异议后，将诉诸体育仲裁法庭(CAS)。与此同时，韩国一些政客也向代表团喊话，要求他们退出比赛以示抗议。

但我始终相信，在全球市场竞争中，国家形象最终会在各种国际贸易合作中产生深远的影响。遗憾的是，根据韩媒近日公布的民调结果，在10分的评价机制下，当前韩国民众对中国的好感度大幅下降，平均得分仅为2.6分，很多人直接给了0分。作为参考，韩国人对美国的评分高达7分。

目前还没有人能猜出各种类似的情况从何而来，或者判断现代品牌的影响力会不会越来越弱。但显而易见的是，随着两国意识形态博弈的加剧，中国部分年轻人已经失去了像过去那样窥探韩国文化的欲望。

自从Hanfan.com停止以来，已经有半年多了。曾经在国内受到年轻一代追捧的综艺《跑男》已经渐渐淡了。铁粉渣的热情不愿意纠结于中国综艺的抄袭犯罪，更支撑不了资源处理的“生意”。

或许在今天，我还能清晰地记得，十年前韩剧《城市猎人》中李敏镐与现代飞思卡尔的“交流”，成为韩系车长期吸引中国年轻人的元素之一。但是六年后的今天，没有文化发展援助。我认为韩系车只能靠自己实现复苏。

自力更生才是出路

的确，在今天的中国车市，如果有人问我，如果我想在中国车市混下去，现代有什么优势，怎么站得住脚？我承认，这个问题很难。

第一，老话说，中国车企的崛起一直是韩国车企面前的一大障碍；其次，电动化战略的滞后让韩系车失去了一次展示肌肉的宝贵机会。据悉，早期发布的Enikon品牌和E-GMP纯电动平台今年能否落户中国还很难说。

如今，消费者对整个韩国品牌不再抱有期待和热情的趋势不减反增。种种原因叠加在一起，人们必然找不到解决症结的药方。

不过话说回来，我以为现代汽车的韩国领导总是不明白，为什么现代能在海外市场大放异彩，在中国却节节败退。但纵观2021年全年，可以说现代对中国市场的付出并不多。其实并不被动。

正如北京现代汽车有限公司总经理崔东友去年底宣布的那样，“韩资车企仍在通过一系列调整，努力夺回失去的阵地，重新回到主流合资品牌的位置。”

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当新车Custu联合第七代伊兰特等核心车型在细分市场出现一些亮点的时候，韩系车的销量和市场份额依然大幅增长。

正如北京现代常务副总经理杜军宝所说，“我相信我们努力的成果会在2022年和2023年体现出来。未来三年，一定要拿出当年的‘北方速度’，动作一定要像中医针灸一样痛。”现代在中国的持续投入和加码动作，依然让身处其中的每一个人充满信心。

的确，从2013年到2016年，连续四年销量突破百万辆，让“北速”成为了韩系车在中国最当之无愧的荣耀。由此产生的品牌好感度在韩流席卷中国的背景下达到顶峰。然而，当时的成就已经成为过去，现在华北人民别无选择，只能全力以赴。

1

在刚刚过去的2021年，由于产能过剩，北京现代不得不将第一家工厂及相关土地出售给李。出于集团业务的需要，从在现代(中国)工作过的李红朋和李冯，到东平和范景涛，再到北京现代，现代在中国的所有布局，对外界来说确实意义非凡。

按照规划，北京现代下一步的重点只在第七代伊兰特、第五代途胜L、ix35和Kustu上。股权重组后，大岳起亚需要一些时间来制定新公司的发展方向。

但无论如何，对于业内人士来说，韩系车在华销量的持续下滑当然有现实的诱因。相比冬奥会引发的舆论摩擦，我更担心韩国汽车的未来处境，希望现代能以技术的发展为先导，在中国度过这一轮难关。冬奥会是检验国家软实力的大练兵，谁也不想让它成为一个行业兴衰的催化剂。北京冬奥会已经接近尾声。从掀起朋友圈的开幕式，到推迟退烧的艰难插曲，乃至中国奥运健儿一次次展现真实的自己，我觉得这场在疫情中上演的盛会，足以成为今年人们最可持续的话题。

但也是这届冬奥会。如果说爱吃豆腐脑的马耳他姑娘斯皮泰利、“滑冰奶奶”佩赫斯坦、名叫伊敦敦的日本记者肖恩·怀特等参与者，还是能看到“奥运精神”真实的一面。

图|中国运动员顾爱玲获得自由式滑雪女子跳台项目金牌。

那么当韩国以各种出格的举动兴风作浪的时候，我们也开始担心由此蔓延的矛盾情绪会不会从各个维度让韩国消费品再次陷入新的市场困境。

北京时间2月12日，北京冬奥会男子500米速滑比赛结束。当进入颁奖，Sout……排名第二的韩国选手车玉奎上台前用手擦了擦领奖台。第二天，短道速滑男子500米半决赛第二场，另一名韩国选手黄大仙犯规，还不忘抬脚干扰武大靖...

冬奥会以来，从抗议开幕式朝鲜服饰暴露，到抱怨奥运村食物难吃，再到过半韩国娱乐圈批评比赛奖项，韩国看似在随着自我意识的觉醒强化国家形象，实则也在消磨一些年轻人对韩国的残余热情和好感。

韩国短道速滑运动员黄大仙

郭沫若在《羽集·抗战与意识》中说，“他们的所作所为，败坏了民族尊严。”

现在，不管原因是什么，历史终究是一个轮回。无论韩企稳定的全球扩张和日益低迷的在华业绩如何背道而驰，相信在思想斗争中市场斗争会越来越激烈，直至决出胜负。

现代中国市场。

今年是韩国限购令颁布的第五年。作为一个“哈-汉”十年的人，我已经从过去韩国文化被屏蔽的遗憾中逐渐清醒过来。因为在市场浪潮的推动下，韩流的本质似乎不再独特。从模仿到学习甚至超越，广袤的中国给了我们太多新的选择。

由于各种因素，通讯巨头三星、LG的没落，汽车公司双龙的离开，都成为了过去，但其实也为整个韩企在中国市场的发展埋下了伏笔。

且不说大众接触不到的领域，在汽车市场上，目前仍有群众基础的现代汽车，在2021年底短暂的稳定后，在现阶段唯一要做的，就是如何让品牌在这样一个不同寻常的背景下重新获得身份。

在过去的几个月里，继杰尼斯转到中国后，伊兰特N反复测试市场的包容性，NEXO反复做氢动力平台，确实帮助现代提升了知名度。《现代》反复强调的全球同步和现代科技的话题，也是以这些措施为中心，灌输给当今中国的年轻人。

但是，现代的努力能不被这场舆论战覆盖吗？至今仍是一个没有标准答案的难题。

大家都认为中国汽车市场经过多年的消费升级和认知提升，早就走出了看不清“孰强孰弱”的迷茫状态。既然近代有足够强大的实力支撑，面对朝不保夕的生存状况，如果真的失败了，大不了从头再来。

但是道理大家都懂，但是不代表什么。无论从整个行业的发展趋势，还是基于目前的市场格局，故事怎么会走得这么顺利？或许，留给韩系车证明实力的时间真的不多了。

根据现代汽车发布的2021年度财报，各方面数据确实实现了增长。全年现代营业利润达6.68万亿韩元，同比增长178.9%；净利润为5.69万亿韩元，同比数据几乎翻倍。从销量来看，整个现代汽车集团2021年全球共售出389万辆汽车，同比增长3.9%。

在这样的情况下，韩系车应该给自己一点信心，对中国市场的规划。但事实上呢？在现代汽车发布的业绩预期中，面向中国市场的年批发销量目标仅为37万辆，同比增长目标仅为3.1%。

我不敢说现代给出这样的计划是因为北京现代去年在中国的零售量才达到38.5万辆，或者是因为杰尼斯入华乏力，但可以肯定的是，现代对其在华市场的预期已经到了近乎持平的阶段。

相比同类车企，福特、雪铁龙&等四家日系在华合资企业；标致，只要他们没有对中国市场失去兴趣，就没有理由不给自己施加一些压力。毕竟市场就是这么残酷，“活着”不应该是一个在全球市场有余力的车企的态度。

“文化繁荣”已经行不通了。

其实就算抛开现代对中国市场的真实想法，从现代去年各阶段的细分销量来看，很明显韩系车并没有足够的信心放过中国市场。

尤其是第四季度，根据现代官方数据，车辆数量从2020年同期的113.95万辆同比下降15.7%，至96.06万辆。而且在除韩国以外的其他海外市场，现代的销量下降了17.2%。这说明现代在全球市场的地位不足以让其忽视中国市场的存在。

此外，现代汽车2022年的全球销量目标定为432.3万辆。这意味着，如果它在中国市场上没有一块点心，这种期望从何而来将是一个很大的问号。

虽然大家都知道韩国人的民族自豪感很强。这一点，在长期的产业变革中，势必会逐渐赋予韩国企业或韩国机构在外交事务上的某种个性。

早在韩流被扼杀的那些年，韩国最大的经纪公司SM娱乐的创始人、制作人兼总经理李秀满在接受采访时就表示，“韩国流行文化在中国必将迎来第二次复兴期”，“中国必须废除‘限韩令’，重新打开韩流的大门，接受并学习我们，在我们文化的基础上发展创新”。

近日，在本届冬奥会上，韩国代表团准备向国际奥委会主席巴赫提出抗议，在向裁判团申请异议后，将诉诸体育仲裁法庭(CAS)。与此同时，韩国一些政客也向代表团喊话，要求他们退出比赛以示抗议。

但我始终相信，在全球市场竞争中，国家形象最终会在各种国际贸易合作中产生深远的影响。遗憾的是，根据韩媒近日公布的民调结果，在10分的评价机制下，当前韩国民众对中国的好感度大幅下降，平均得分仅为2.6分，很多人直接给了0分。作为参考，韩国人对美国的评分高达7分。

目前还没有人能猜出各种类似的情况从何而来，或者判断现代品牌的影响力会不会越来越弱。但显而易见的是，随着两国意识形态博弈的加剧，中国部分年轻人已经失去了像过去那样窥探韩国文化的欲望。

自从Hanfan.com停止以来，已经有半年多了。曾经在国内受到年轻一代追捧的综艺《跑男》已经渐渐淡了。铁粉渣的热情不愿意纠结于中国综艺的抄袭犯罪，更支撑不了资源处理的“生意”。

或许在今天，我还能清晰地记得，十年前韩剧《城市猎人》中李敏镐与现代飞思卡尔的“交流”，成为韩系车长期吸引中国年轻人的元素之一。但是六年后的今天，没有文化发展援助。我认为韩系车只能靠自己实现复苏。

自力更生才是出路

的确，在今天的中国车市，如果有人问我，如果我想在中国车市混下去，现代有什么优势，怎么站得住脚？我承认，这个问题很难。

第一，老话说，中国车企的崛起一直是韩国车企面前的一大障碍；其次，电动化战略的滞后让韩系车失去了一次展示肌肉的宝贵机会。据悉，早期发布的Enikon品牌和E-GMP纯电动平台今年能否落户中国还很难说。

如今，消费者对整个韩国品牌不再抱有期待和热情的趋势不减反增。种种原因叠加在一起，人们必然找不到解决症结的药方。

不过话说回来，我以为现代汽车的韩国领导总是不明白，为什么现代能在海外市场大放异彩，在中国却节节败退。但纵观2021年全年，可以说现代对中国市场的付出并不多。其实并不被动。

正如北京现代汽车有限公司总经理崔东友去年底宣布的那样，“韩资车企仍在通过一系列调整，努力夺回失去的阵地，重新回到主流合资品牌的位置。”

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当新车Custu联合第七代伊兰特等核心车型在细分市场出现一些亮点的时候，韩系车的销量和市场份额依然大幅增长。

正如北京现代常务副总经理杜军宝所说，“我相信我们努力的成果会在2022年和2023年体现出来。未来三年，一定要拿出当年的‘北方速度’，动作一定要像中医针灸一样痛。”现代在中国的持续投入和加码动作，依然让身处其中的每一个人充满信心。

的确，从2013年到2016年，连续四年销量突破百万辆，让“北速”成为了韩系车在中国最当之无愧的荣耀。由此产生的品牌好感度在韩流席卷中国的背景下达到顶峰。然而，当时的成就已经成为过去，现在华北人民别无选择，只能全力以赴。

1

在刚刚过去的2021年，由于产能过剩，北京现代不得不将第一家工厂及相关土地出售给李。出于集团业务的需要，从在现代(中国)工作过的李红朋和李冯，到东平和范景涛，再到北京现代，现代在中国的所有布局，对外界来说确实意义非凡。

按照规划，北京现代下一步的重点只在第七代伊兰特、第五代途胜L、ix35和Kustu上。股权重组后，大岳起亚需要一些时间来制定新公司的发展方向。

但无论如何，对于业内人士来说，韩系车在华销量的持续下滑当然有现实的诱因。相比冬奥会引发的舆论摩擦，我更担心韩国汽车的未来处境，希望现代能以技术的发展为先导，在中国度过这一轮难关。冬奥会是检验国家软实力的大练兵，谁也不想让它成为一个行业兴衰的催化剂。

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