从斯柯达的妥协，看二线合资的生存现状

去年自主品牌以44.4%的市场份额创下近十年新高，成为汽车人群中的高频话题。若干年后，这个话题还在继续。

根据乘联会近期公布的数据，今年1月自主品牌汽车零售额达到94万辆，同比增长11%，市场份额达到45.5%，再创新高。同期合资阵营中，零售总量为86万辆，同比下降17%。

在我们之前的固有认知中，合资品牌似乎总是难以超越。随着月度和年度统计表中一个个证明自主品牌在进步的数据的出现，我们在认同自主品牌过去几年成绩的同时，也难免会产生疑问:合资品牌真的有那么脆弱吗？

诚然，从数据上看，合资品牌的衰落已经成为事实。但如果真的要掀开份额下滑的遮羞布，我们会发现，除了部分受口碑和产品周期影响的企业，大部分主流合资品牌还是能打的，与他们同阵营的二线合资品牌集体溃败更难辞其咎。

他们失去的不仅仅是销售额。

严格来说，二线合资品牌销量的大幅下滑将从2019年开始。

这是中国汽车市场销量连续第二年下滑。短短两年，汽车市场的寒冬已经让很多品牌感到尴尬。当时标致、雪铁龙、现代、起亚、福特、斯柯达等。都进入了悲惨模式。

以斯柯达为例。2019年，斯柯达在华销量为28.2万辆，同比下降17.3%。要知道，2019年初，上汽大众斯柯达曾提出年销50万辆的目标，但最终只完成了一大半。

如果你有自己的品牌个性，有顶级的车型，有不错的单车利润，同时又能保持30万辆的年销量，对于一个二线合资品牌来说，已经表现的很不错了。毕竟在这个特殊的价格区间和竞争角落，可以避免很多竞争对手和麻烦。

然而，在时代巨浪的拍打下，斯柯达很快醒悟，梦想破碎。

数据显示，去年斯柯达在华新车销量为7.1万辆，2020年在17.3万辆的基础上再次跳水。屡遭挫折的斯柯达，从来不敢谈冲击50万辆年销量目标，摆脱大众的野心。

如今的斯柯达失去的不仅仅是销量，更是市场对品牌的认知和记忆。

打开浏览器，搜索与之相关的最新文章。打开它的官微，找出一个月前中旬科迪亚克SUV的最新产品相关官图。

从官方披露的图片来看，科迪亚克外观更年轻、更运动，内饰更科技，配置功能更全面，空间布局大。动力方面，全系搭载2.0T发动机，四驱加持。斯柯达的这个动作，某种程度上可以算是开启了“反击”模式。

但是去年明锐PRO做不到的事，科迪亚克能做到吗？

2016年，斯柯达将旗下所有车型的尾字头由“上海大众”改为“SAIC斯柯达”，似乎想摆脱大众的影响，独立运营；2020年夏天的一个普通的下午，SAIC斯柯达将微信微信官方账号的名称改为“上汽大众斯柯达”。

我看到的是斯柯达“秀出雄心，放弃奋斗”时代的终结——经过四年的努力和奋斗，斯柯达已经向命运屈服。

类似斯柯达的命，还有雪佛兰。

从2005年开始，雪佛兰就和上汽通用联手，进行联合生产。作为进入我国国内市场较晚的合资汽车品牌，雪佛兰凭借产品力和性价比在我国国内市场收获了大量的品牌粉丝。到2014年，它已经成为最具代表性的美国汽车品牌之一，年销量超过76.7万辆。

但是这个高峰走得太快了，就像龙卷风一样。

从2014年的71.7万辆到2021年的26.9万辆，雪佛兰早已处在命运的十字路口。去年雪佛兰也是为数不多的没有拿到新车的合资车企。它只是把旗下主力车陆泽和迈锐宝XL的配置打了补丁，就好像被“扁”了一样。

之所以把他们放在一起，不仅是因为他们的生活相似，还因为他们都属于SAIC体系。

众所周知，2018年，SAIC迎来了巅峰时刻，700万辆的销量势不可挡。到2021年，虽然仍是国内“一哥”，但年销量已缩水至546万辆，共亏损150万辆。

我们经常批评SAIC大众和上汽通用损失了100万辆汽车，但我们对此一无所知。当我们说仅雪佛兰和斯柯达实际上就损失了70万辆时，我们感到震惊。

“基因缺陷”还是市场挤压

斯柯达或者雪佛兰，他们的现状只是二线合资阵营的一角。同一个阵营，有的情况差不多，有的比他们更惨，有的甚至选择退出中国市场。

去年，东风集团从雷诺手中收购了合资车企东风雷诺50%的股份，这意味着东风雷诺将停止雷诺的相关业务，法国将彻底退出中国。一个简单而轻飘飘的公告，背后是一个品牌、一个企业的戛然而止，甚至带来了产业链的倾覆。

东风雷诺并非孤例。与它命运相同的合资品牌有长安铃木、长安ds、一汽马自达，都经历了一个成长周期，遭遇“夹板气”，然后愤然退出中国市场。

它们持续下降的原因是多维的、立体的。

首先，产品问题是导致销量崩盘、品牌没落的直接原因。

还是以斯柯达为例。支柱车型明锐，2021年销量不足1.5万辆；去年表现最好的Komik的年销量没有达到2万辆。同时，与途观L同平台的科迪亚克年销量不足2000辆。另一方面，途观L去年销量超过15万辆，这就不一样了。

同样是销量差，产品阵营充足，这是斯柯达的优势。广汽三菱、北京现代等品牌太寒酸，拿不到他们的产品。

目前广汽三菱国内产品线只剩下欧蓝德、逸格和金萱。出色的机械品质和四驱系统是广汽三菱最大的竞争力，但其最新的新车鹦哥早在2018年就上市了，产品线配置还不如目前的主流竞品。现在已经广泛普及的L2级自动驾驶功能，三款车型都没有配备，定位于移动的宋和金萱也没有配备智能车载系统。现在广汽三菱只有欧蓝德支持。

这只是产品线的良性运行。如果出现大规模召回、产品减少等问题，只会让品牌的生存更加艰难。

其实市场挤压确实存在，而且压力只会越来越大。

一线合资品牌一方面尽情“收割”其作为头部企业的红利；另一方面，Tou中国品牌凭借其较高的性价比和更好的品质赢得了更多的市场销量。存在于两者之间的二线合资品牌自然感受到前所未有的压力，很快被边缘化甚至遗忘。

当然，产品问题和市场压力是后天的，是可以改变的，但真正难以改变的是“品牌定位”的先天基因。

定位低端、性价比高的斯柯达曾经是大众夺冠的好帮手。但在合资和自主夹击的局面下，斯柯达只能更加“内卷化”，不断亏损单车利润才能生存。即便如此，大众推出的另一个高性价比品牌捷达，主要还是专注于10万元以下的市场，与斯柯达形成了直接的竞争关系，甚至从斯柯达手中抢走了“德系品质门将”的称号。

面临困境、有“基因缺陷”的斯柯达，需要脱胎换骨，重新定义，才能提升品牌竞争力。

中国汽车品牌太多，这是不争的事实。随着市场的成熟，必然会淘汰最后的玩家。这种洗牌过程在疫情和车市寒冬的叠加影响下只会来得更快，“强者愈强，弱者愈弱”的马太效应进一步凸显。

对于二线合资阵营来说，除了直面复杂多变的市场环境，还面临着主流合资向下探索、自主品牌向上进攻等一系列问题。当然，有些幸存了下来。比如长安福特，2021年销量超过30万辆，虽然只是其巅峰95万辆的三分之一，但至少走出了2019年18.4万辆的低谷。

长安福特是幸运的，但更不幸的是。其实二线合资品牌的未来并不容易。去年自主品牌以44.4%的市场份额创下近十年新高，成为汽车人群中的高频话题。若干年后，这个话题还在继续。

根据乘联会近期公布的数据，今年1月自主品牌汽车零售额达到94万辆，同比增长11%，市场份额达到45.5%，再创新高。同期合资阵营中，零售总量为86万辆，同比下降17%。

在我们之前的固有认知中，合资品牌似乎总是难以超越。随着月度和年度统计表中一个个证明自主品牌在进步的数据的出现，我们在认同自主品牌过去几年成绩的同时，也难免会产生疑问:合资品牌真的有那么脆弱吗？

诚然，从数据上看，合资品牌的衰落已经成为事实。但如果真的要掀开份额下滑的遮羞布，我们会发现，除了部分受口碑和产品周期影响的企业，大部分主流合资品牌还是能打的，与他们同阵营的二线合资品牌集体溃败更难辞其咎。

他们失去的不仅仅是销售额。

严格来说，二线合资品牌销量的大幅下滑将从2019年开始。

这是中国汽车市场销量连续第二年下滑。短短两年，汽车市场的寒冬已经让很多品牌感到尴尬。当时标致、雪铁龙、现代、起亚、福特、斯柯达等。都进入了悲惨模式。

以斯柯达为例。2019年，斯柯达在华销量为28.2万辆，同比下降17.3%。要知道，2019年初，上汽大众斯柯达曾提出年销50万辆的目标，但最终只完成了一大半。

如果你有自己的品牌个性，有顶级的车型，有不错的单车利润，同时又能保持30万辆的年销量，对于一个二线合资品牌来说，已经表现的很不错了。毕竟在这个特殊的价格区间和竞争角落，可以避免很多竞争对手和麻烦。

然而，嗯……时代巨浪的拍打，斯柯达很快醒悟，美梦破碎。

数据显示，去年斯柯达在华新车销量为7.1万辆，2020年在17.3万辆的基础上再次跳水。屡遭挫折的斯柯达，从来不敢谈冲击50万辆年销量目标，摆脱大众的野心。

如今的斯柯达失去的不仅仅是销量，更是市场对品牌的认知和记忆。

打开浏览器，搜索与之相关的最新文章。打开它的官微，找出一个月前中旬科迪亚克SUV的最新产品相关官图。

从官方披露的图片来看，科迪亚克外观更年轻、更运动，内饰更科技，配置功能更全面，空间布局大。动力方面，全系搭载2.0T发动机，四驱加持。斯柯达的这个动作，某种程度上可以算是开启了“反击”模式。

但是去年明锐PRO做不到的事，科迪亚克能做到吗？

2016年，斯柯达将旗下所有车型的尾字头由“上海大众”改为“SAIC斯柯达”，似乎想摆脱大众的影响，独立运营；2020年夏天的一个普通的下午，SAIC斯柯达将微信微信官方账号的名称改为“上汽大众斯柯达”。

我看到的是斯柯达“秀出雄心，放弃奋斗”时代的终结——经过四年的努力和奋斗，斯柯达已经向命运屈服。

类似斯柯达的命，还有雪佛兰。

从2005年开始，雪佛兰就和上汽通用联手，进行联合生产。作为进入我国国内市场较晚的合资汽车品牌，雪佛兰凭借产品力和性价比在我国国内市场收获了大量的品牌粉丝。到2014年，它已经成为最具代表性的美国汽车品牌之一，年销量超过76.7万辆。

但是这个高峰走得太快了，就像龙卷风一样。

从2014年的71.7万辆到2021年的26.9万辆，雪佛兰早已处在命运的十字路口。去年雪佛兰也是为数不多的没有拿到新车的合资车企。它只是把旗下主力车陆泽和迈锐宝XL的配置打了补丁，就好像被“扁”了一样。

之所以把他们放在一起，不仅是因为他们的生活相似，还因为他们都属于SAIC体系。

众所周知，2018年，SAIC迎来了巅峰时刻，700万辆的销量势不可挡。到2021年，虽然仍是国内“一哥”，但年销量已缩水至546万辆，共亏损150万辆。

我们经常批评SAIC大众和上汽通用损失了100万辆汽车，但我们对此一无所知。当我们说仅雪佛兰和斯柯达实际上就损失了70万辆时，我们感到震惊。

“基因缺陷”还是市场挤压

斯柯达或者雪佛兰，他们的现状只是二线合资阵营的一角。同一个阵营，有的情况差不多，有的比他们更惨，有的甚至选择退出中国市场。

去年，东风集团从雷诺手中收购了合资车企东风雷诺50%的股份，这意味着东风雷诺将停止雷诺的相关业务，法国将彻底退出中国。一个简单而轻飘飘的公告，背后是一个品牌、一个企业的戛然而止，甚至带来了产业链的倾覆。

东风雷诺并非孤例。与它命运相同的合资品牌有长安铃木、长安ds、一汽马自达，都经历了一个成长周期，遭遇“夹板气”，然后愤然退出中国市场。

它们持续下降的原因是多维的、立体的。

首先，产品问题是导致销量崩盘、品牌没落的直接原因。

还是以斯柯达为例。支柱车型明锐，2021年销量不足1.5万辆；去年表现最好的Komik的年销量没有达到2万辆。同时，与途观L同平台的科迪亚克年销量不足2000辆。另一方面，途观L去年销量超过15万辆，这就不一样了。

同样是销量差，产品阵营充足，这是斯柯达的优势。广汽三菱、北京现代等品牌太寒酸，拿不到他们的产品。

目前广汽三菱国内产品线只剩下欧蓝德、逸格和金萱。出色的机械品质和四驱系统是广汽三菱最大的竞争力，但其最新的新车鹦哥早在2018年就上市了，产品线配置还不如目前的主流竞品。现在已经广泛普及的L2级自动驾驶功能，三款车型都没有配备，定位于移动的宋和金萱也没有配备智能车载系统。现在广汽三菱只有欧蓝德支持。

这只是产品线的良性运行。如果出现大规模召回、产品减少等问题，只会让品牌的生存更加艰难。

其实市场挤压确实存在，而且压力只会越来越大。

一线合资品牌一方面尽情“收割”其作为头部企业的红利；另一方面，Tou中国品牌凭借其较高的性价比和更好的品质赢得了更多的市场销量。存在于两者之间的二线合资品牌自然感受到前所未有的压力，很快被边缘化甚至遗忘。

当然，产品问题和市场压力是后天的，是可以改变的，但真正难以改变的是“品牌定位”的先天基因。

定位低端、性价比高的斯柯达曾经是大众夺冠的好帮手。但在合资和自主夹击的局面下，斯柯达只能更加“内卷化”，不断亏损单车利润才能生存。即便如此，大众推出的另一个高性价比品牌捷达，主要还是专注于10万元以下的市场，与斯柯达形成了直接的竞争关系，甚至从斯柯达手中抢走了“德系品质门将”的称号。

面临困境、有“基因缺陷”的斯柯达，需要脱胎换骨，重新定义，才能提升品牌竞争力。

中国汽车品牌太多，这是不争的事实。随着市场的成熟，必然会淘汰最后的玩家。这种洗牌过程在疫情和车市寒冬的叠加影响下只会来得更快，“强者愈强，弱者愈弱”的马太效应进一步凸显。

对于二线合资阵营来说，除了直面复杂多变的市场环境，还面临着主流合资向下探索、自主品牌向上进攻等一系列问题。当然，有些幸存了下来。比如长安福特，2021年销量超过30万辆，虽然只是其巅峰95万辆的三分之一，但至少走出了2019年18.4万辆的低谷。

长安福特是幸运的，但更不幸的是。其实二线合资品牌的未来并不容易。

标签：斯柯达大众雪佛兰长安东风

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