扎堆IPO “被剩下”的新势力肉搏战开启

中国现在新能源市场有多少新势力？六七年前，这个数字超过300家，而现在，市场知名度和出货量稳定的公司不到10家。但即便如此，仍有源源不断的新跨界选手加入造车团队。

从ICU爬出来的韦小立，逐渐完成了0到1的验证期，收入和销售都保持增长状态。如今他们手握稳定的现金流，正逐渐进入1-10的成长期。

有专家和汽车行业大佬曾公开表示:“未来国产车只有5款能活下来，其余都将被淘汰。”小米集团创始人雷军认为，10-20年后，当智能电动车遇到竞争的终点时，最终的“船票”可能只有5张。

到现在为止，谁也不能保证能拿到决赛的门票。就在一线新生力量感觉站稳脚跟的时候，二线新生力量也在步步紧逼。除了2021年亮眼的交付数据，二线造车新势力开始加速资本市场的“追赶”，这是他们在不断烧钱的基础上继续生存的一盏明灯。

近期，二线新势力集体“突围”赴港IPO何忠、零跑、威马、高和等。都陆续发了相关信息。一场IPO“抢钱”狂欢正在开始。“掉队”的造车新势力有机会超越“韦小立”吗？

■一场“融资烧钱”的游戏

如果时间回到一年前，威马、哪吒、零跑、吉利、恒大等近10家汽车企业都公布了IPO计划，但当时的对象是科技创新板。现在，这些发力攻击科创板IPO的公司，集体转向港股。

2021年初以来，IPO监管政策密集出台，上交所受理科创板IPO申请的节奏有所放缓。“除了头部企业，大部分造车新势力都不符合科技创新板的要求，R&D投资占比不到7%，市场份额较低。”一位不愿意透露姓名的证券分析师表示。

到目前为止，还没有一家主机厂成功登陆科创板。

在美国IPO基本不对中企关闭，科创板任重道远的情况下，港股IPO由于自身的盈利能力，似乎是二线新势力最后的机会。

公开数据显示，2021年上半年，哪吒总资产38.23亿元，营收16.32亿元，亏损6.93亿元，比2020年13.21亿元的净亏损减少了一大半。

2018年以来，零跑汽车年度亏损分别为3.07亿元、5.88亿元和13.9亿元，2021年一季度亏损8.6亿元。

从2017年初到2020年9月，威马累计亏损约114亿元。2021年Q3财报数据，威马汽车优先股公司股东亏损15.9亿元，较同期增长38.4%。

亏损一直是悬在新电企头上的“达摩克利斯之剑”。据李斌称，初创企业制造汽车至少需要200亿元人民币。但后来他改变了说辞。“几年前，我说是200亿。现在不存在400亿做不到的可能性。”

从量产到发货到盈利需要很长时间。2021年卖了差不多10万辆的“威小李”，现在还在亏损。在十几年的发展过程中，特斯拉直到2020年才实现盈利。

为了拓宽融资渠道，Ideality和小鹏已经第二次赴港上市，但蔚来因为涉及用户信托持股，没有成功登陆。但2月28日有消息称，蔚来以介绍的形式申请在港交所主板上市，预计3月10日开始在港交所交易。虽然“引进上市”在一定程度上不再涉及融资，但不排除后期市场环境改善和融资的可能。目前更多考虑的是先“占坑”。

不用说，…d智能电动化背景下的支出需要拼市场和产品以及人才规模。

在近日公布的Top50中，Xpeng汽车副董事长兼总裁顾薪酬排名第一，超过腾讯总裁，薪酬为4.35亿元。虽然后来Xpeng Motors紧急辟谣“90%以上是几年积累的股权激励的总和。”

根据第三方招聘网站信息，智能电动车相关岗位需求同比增长超过1.8倍。目前，感知算法工程师、自动驾驶规划与控制等职位月薪达到50k-80k的并不少见。在抢人大战愈演愈烈的当下，挖人能开出的条件不仅仅是底薪，更大的想象空间来自期权和股票。

“除了拓宽融资渠道，二线新势力一旦上市，比过去更容易获得公众关注，知名度和企业品牌也会得到提升，挖人的谈判条件也会更多，有利于人才吸纳。”一位汽车行业分析师告诉汽车之家。

■二线新生力量给资本注入兴奋剂。

近日，有媒体报道，造车新势力哪吒的主品牌何忠汽车正式启动港股上市计划，计划融资10亿美元。保荐人是中信、CICC、摩根士丹利和瑞银。

相关资料显示，哪吒汽车近期又获得20亿元D++轮融资。包括最新一轮融资在内，哪吒融资总额超过140亿元。

记得“红衣教主”周鸿祎在投资哪吒汽车时说过，“蔚来、小鹏、理想都上市了，我能选择的空间很小。”没毛病。周鸿祎看中了哪吒汽车，最终上市。

哪吒汽车在2021年的市场表现确实可圈可点。数据显示，哪吒2021年交付69674辆，同比增长超过360%。2022年1月，哪吒汽车销量突破1万辆，超越“老大哥”蔚来，成为汽车制造新势力中仅次于肖鹏的理想第三大汽车企业，完成第10万辆汽车的交付。

无独有偶，证监会近日披露的信息也证实了零跑汽车赴港上市的传闻。

资料显示，成立于2015年的零跑汽车，迄今已有7轮融资经历，至少完成120亿元融资。最新一笔融资来自2021年7月。投资方包括CICC资本、杭州创业投资基金、中信建投和中信余炳轩，融资金额达45亿元人民币。

一年前，零跑汽车年交付量仅为11391辆，一度被市场认为濒临死亡。2021年，零跑销量达到43121辆，同比增长96.8%。零跑汽车创始人朱甚至放出了2021年“三年超越特斯拉”的誓言，力争在2025年实现销量80万辆的目标。要支持新车和技术研发，充足的资本储备必不可少。

相比哪吒和零跑，起得早却赶上了后集的威马上市之路异常艰难。但不久前，威马通过一系列换股收购了动力世纪28.51%的股权，成为第一大股东。恰逢2022年1月1日港交所正式引入特殊目的收购公司上市机制，被不少人视为威马或将借壳上市登陆港股市场。

如果横向比较二线的新生力量，魏玛有掉队的迹象。作为曾经的新势力领军人物，威马汽车创始人兼董事长沈晖曾在2018年表示:“威马的小目标是今年年底前交付1万辆，明年力争交付10万辆。”然而，近三年过去了，魏小利已经逼近10万大关，魏玛的“小目标”依然遥不可及。

据国内媒体报道，威马已累计11轮融资。相比之下，蔚来仅用5轮融资就完成了在美股的上市。

中国“最贵”的电动汽车品牌，中国……快递，也在考虑最早2022年在香港上市。近日有消息称，华人运通计划融资不超过5亿美元，正在与瑞银和摩根士丹利就IPO事宜进行合作。

一直很少披露财务状况的高河，背后其实有很多未披露的融资。身处60万元以上的高端电动车赛道，高和面临的资金需求和压力只会更大，冲刺IPO是必经之路。

一位新造车企业内部人士告诉汽车之家，“在手里的资金还比较充裕的时候，车企可以在各自的细分市场做到一定的销售规模，然后寻求上市，可以获得更好的融资效果。目前是一些二线新生力量选择IPO的好时机。”

■没有“汽车赢家”

或许目前的一个问题是，HKEx能容纳这么多新的电力企业吗？资本市场为什么要看中这些二线新势力企业？

卫晓理上市后，走上了正循环，齐飞的价格吸引了其他新生力量和资本来争夺。经过第一轮大浪淘沙，这些二线新生力量都是幸存者，在不断攀升的交付量中获得了信心。

某知名豪华车企Rolling(化名)对汽车之家表示，“在新能源汽车赛道，还远没有到存量竞争的阶段。各大势力都在抢增量市场。现在新能源车企的主要目的是抢占传统燃油车的份额。”

在罗林看来，HKEx仍有空间。我国在新能源汽车行业政策方向明确，积极参与者多，资本市场关注度高，市场环境良好。这也给第二梯队的造车企业带来了机会。

中国乘用车市场信息联席会数据显示，2021年新能源汽车市场渗透率将提升至14.8%。从5%飙升到近15%，只用了一年时间。许多行业专家预测，中国新能源汽车市场将在2022年迎来陡峭的“增长曲线”。

但对于二线新势力来说，即使市场更加成熟，成功赴港上市，仍然很难说是自然而然的，只是一个喘息的机会。

如何利用好资本运输“粮草弹药”，提高企业的R&D实力、可持续融资能力和差异化产品竞争力，也是造车新势力需要思考的问题。

张勇曾经说过“哪吒汽车不做富人的玩具，只做普通人买得起的汽车”。然而，哪吒的“以价换量”策略也是一把双刃剑。2022年后，新能源汽车补贴将再次下降，迫使整个行业提高新能源汽车的价格。

“哪吒五世”

日前，欧拉的黑/白猫车型暂时停止接单，原因是2022年原材料价格大幅上涨后，单台亏损超过1万元。薄利多销，以牺牲产品毛利率为代价扩大规模，不是企业健康发展之道。如何突破“低价”标签，提升整车毛利率和营收水平，是哪吒接下来不得不考虑的难题。

排在销量后面的威马就更复杂了。能打的牌越来越少，在营销、服务、技术上很难和一线新生力量抗衡。一位接近魏玛的内部人士表示，“现在魏玛似乎在漫无目的地烧钱，内部的财务斗争也很混乱，以至于目前的融资可能只会收获一波不良资产。”

相比哪吒和威马，零跑车在融资和销量上并无优势，但“全球自研”是其“引领”新生力量的杀手锏。自研最大的优势是未来规模效应带来的低成本，但R&D投资带来的资金压力是巨大的，无节制的烧钱只会让投资人离得更远。不仅如此，自研技术的实力能否通过考验，也是零跑要面对的问题。

如果按照李想的说法，车企希望在各自细分市场拥有3%左右的市场份额，将被认为是完成从0到1的验证期的标志。即使……e二线新势力成功IPO，还远未到举杯的时候。

在刚刚发布的ideal Q4财报会上，李想坦言，“我们在智能电动车领域刚刚完成了从0到1的验证，但还有很多事情要做。无论是从产品到应用，还是技术和系统层面，我们有太多的工作要做，值得我们在未来五年、十年坚持下去。”

“急功近利是我们的劣势。希望更多车企能静下心来做硬技术，而不是哗众取宠。我相信中国有好的车企是经得起考验的。”滚滚意味深长地说，“有长远眼光的资本，更注重长期发展规划。这些都是我们应该向美股学习的地方。”

谁是中国造车新势力的最终赢家？先试着活10年以上。(文/汽车之家彭飞)中国现在新能源市场有多少新势力？六七年前，这个数字超过300家，而现在，市场知名度和出货量稳定的公司不到10家。但即便如此，仍有源源不断的新跨界选手加入造车团队。

从ICU爬出来的韦小立，逐渐完成了0到1的验证期，收入和销售都保持增长状态。如今他们手握稳定的现金流，正逐渐进入1-10的成长期。

有专家和汽车行业大佬曾公开表示:“未来国产车只有5款能活下来，其余都将被淘汰。”小米集团创始人雷军认为，10-20年后，当智能电动车遇到竞争的终点时，最终的“船票”可能只有5张。

到现在为止，谁也不能保证能拿到决赛的门票。就在一线新生力量感觉站稳脚跟的时候，二线新生力量也在步步紧逼。除了2021年亮眼的交付数据，二线造车新势力开始加速资本市场的“追赶”，这是他们在不断烧钱的基础上继续生存的一盏明灯。

近期，二线新势力集体“突围”赴港IPO何忠、零跑、威马、高和等。都陆续发了相关信息。一场IPO“抢钱”狂欢正在开始。“掉队”的造车新势力有机会超越“韦小立”吗？

■一场“融资烧钱”的游戏

如果时间回到一年前，威马、哪吒、零跑、吉利、恒大等近10家汽车企业都公布了IPO计划，但当时的对象是科技创新板。现在，这些发力攻击科创板IPO的公司，集体转向港股。

2021年初以来，IPO监管政策密集出台，上交所受理科创板IPO申请的节奏有所放缓。“除了头部企业，大部分造车新势力都不符合科技创新板的要求，R&D投资占比不到7%，市场份额较低。”一位不愿意透露姓名的证券分析师表示。

到目前为止，还没有一家主机厂成功登陆科创板。

在美国IPO基本不对中企关闭，科创板任重道远的情况下，港股IPO由于自身的盈利能力，似乎是二线新势力最后的机会。

公开数据显示，2021年上半年，哪吒总资产38.23亿元，营收16.32亿元，亏损6.93亿元，比2020年13.21亿元的净亏损减少了一大半。

2018年以来，零跑汽车年度亏损分别为3.07亿元、5.88亿元和13.9亿元，2021年一季度亏损8.6亿元。

从2017年初到2020年9月，威马累计亏损约114亿元。2021年Q3财报数据，威马汽车优先股公司股东亏损15.9亿元，较同期增长38.4%。

亏损一直是悬在新电企头上的“达摩克利斯之剑”。据李斌称，初创企业制造汽车至少需要200亿元人民币。但后来他改变了说辞。“几年前，我说是200亿。现在……400亿没有做不到的可能。"

从量产到发货到盈利需要很长时间。2021年卖了差不多10万辆的“威小李”，现在还在亏损。在十几年的发展过程中，特斯拉直到2020年才实现盈利。

为了拓宽融资渠道，Ideality和小鹏已经第二次赴港上市，但蔚来因为涉及用户信托持股，没有成功登陆。但2月28日有消息称，蔚来以介绍的形式申请在港交所主板上市，预计3月10日开始在港交所交易。虽然“引进上市”在一定程度上不再涉及融资，但不排除后期市场环境改善和融资的可能。目前更多考虑的是先“占坑”。

智能电动化背景下的研发支出就不用说了，既要拼市场和产品，也要拼人才规模。

在近日公布的Top50中，Xpeng汽车副董事长兼总裁顾薪酬排名第一，超过腾讯总裁，薪酬为4.35亿元。虽然后来Xpeng Motors紧急辟谣“90%以上是几年积累的股权激励的总和。”

根据第三方招聘网站信息，智能电动车相关岗位需求同比增长超过1.8倍。目前，感知算法工程师、自动驾驶规划与控制等职位月薪达到50k-80k的并不少见。在抢人大战愈演愈烈的当下，挖人能开出的条件不仅仅是底薪，更大的想象空间来自期权和股票。

“除了拓宽融资渠道，二线新势力一旦上市，比过去更容易获得公众关注，知名度和企业品牌也会得到提升，挖人的谈判条件也会更多，有利于人才吸纳。”一位汽车行业分析师告诉汽车之家。

■二线新生力量给资本注入兴奋剂。

近日，有媒体报道，造车新势力哪吒的主品牌何忠汽车正式启动港股上市计划，计划融资10亿美元。保荐人是中信、CICC、摩根士丹利和瑞银。

相关资料显示，哪吒汽车近期又获得20亿元D++轮融资。包括最新一轮融资在内，哪吒融资总额超过140亿元。

记得“红衣教主”周鸿祎在投资哪吒汽车时说过，“蔚来、小鹏、理想都上市了，我能选择的空间很小。”没毛病。周鸿祎看中了哪吒汽车，最终上市。

哪吒汽车在2021年的市场表现确实可圈可点。数据显示，哪吒2021年交付69674辆，同比增长超过360%。2022年1月，哪吒汽车销量突破1万辆，超越“老大哥”蔚来，成为汽车制造新势力中仅次于肖鹏的理想第三大汽车企业，完成第10万辆汽车的交付。

无独有偶，证监会近日披露的信息也证实了零跑汽车赴港上市的传闻。

资料显示，成立于2015年的零跑汽车，迄今已有7轮融资经历，至少完成120亿元融资。最新一笔融资来自2021年7月。投资方包括CICC资本、杭州创业投资基金、中信建投和中信余炳轩，融资金额达45亿元人民币。

一年前，零跑汽车年交付量仅为11391辆，一度被市场认为濒临死亡。2021年，零跑销量达到43121辆，同比增长96.8%。零跑汽车创始人朱甚至放出了2021年“三年超越特斯拉”的誓言，力争在2025年实现销量80万辆的目标。要支持新车和技术研发，充足的资本储备必不可少。

相比哪吒和零跑，起得早却赶上了后集的威马上市之路异常艰难。但不久前，威马通过一系列收购获得了世纪动力28.51%的股权……并成为第一大股东。恰逢2022年1月1日港交所正式引入特殊目的收购公司上市机制，被不少人视为威马或将借壳上市登陆港股市场。

如果横向比较二线的新生力量，魏玛有掉队的迹象。作为曾经的新势力领军人物，威马汽车创始人兼董事长沈晖曾在2018年表示:“威马的小目标是今年年底前交付1万辆，明年力争交付10万辆。”然而，近三年过去了，魏小利已经逼近10万大关，魏玛的“小目标”依然遥不可及。

据国内媒体报道，威马已累计11轮融资。相比之下，蔚来仅用5轮融资就完成了在美股的上市。

中国“最贵”的电动汽车品牌华人运通也考虑最早于2022年在香港上市。近日有消息称，华人运通计划融资不超过5亿美元，正在与瑞银和摩根士丹利就IPO事宜进行合作。

一直很少披露财务状况的高河，背后其实有很多未披露的融资。身处60万元以上的高端电动车赛道，高和面临的资金需求和压力只会更大，冲刺IPO是必经之路。

一位新造车企业内部人士告诉汽车之家，“在手里的资金还比较充裕的时候，车企可以在各自的细分市场做到一定的销售规模，然后寻求上市，可以获得更好的融资效果。目前是一些二线新生力量选择IPO的好时机。”

■没有“汽车赢家”

或许目前的一个问题是，HKEx能容纳这么多新的电力企业吗？资本市场为什么要看中这些二线新势力企业？

卫晓理上市后，走上了正循环，齐飞的价格吸引了其他新生力量和资本来争夺。经过第一轮大浪淘沙，这些二线新生力量都是幸存者，在不断攀升的交付量中获得了信心。

某知名豪华车企Rolling(化名)对汽车之家表示，“在新能源汽车赛道，还远没有到存量竞争的阶段。各大势力都在抢增量市场。现在新能源车企的主要目的是抢占传统燃油车的份额。”

在罗林看来，HKEx仍有空间。我国在新能源汽车行业政策方向明确，积极参与者多，资本市场关注度高，市场环境良好。这也给第二梯队的造车企业带来了机会。

中国乘用车市场信息联席会数据显示，2021年新能源汽车市场渗透率将提升至14.8%。从5%飙升到近15%，只用了一年时间。许多行业专家预测，中国新能源汽车市场将在2022年迎来陡峭的“增长曲线”。

但对于二线新势力来说，即使市场更加成熟，成功赴港上市，仍然很难说是自然而然的，只是一个喘息的机会。

如何利用好资本运输“粮草弹药”，提高企业的R&D实力、可持续融资能力和差异化产品竞争力，也是造车新势力需要思考的问题。

张勇曾经说过“哪吒汽车不做富人的玩具，只做普通人买得起的汽车”。然而，哪吒的“以价换量”策略也是一把双刃剑。2022年后，新能源汽车补贴将再次下降，迫使整个行业提高新能源汽车的价格。

“哪吒五世”

日前，欧拉的黑/白猫车型暂时停止接单，原因是2022年原材料价格大幅上涨后，单台亏损超过1万元。薄利多销，以牺牲产品毛利率为代价扩大规模，不是企业健康发展之道。如何突破“低价”标签，提升整车毛利率和营收水平，是哪吒接下来不得不考虑的难题。

排在销量后面的威马就更复杂了。能打的牌越来越少，很难和一线ne抗衡……营销、服务和技术力量。一位接近魏玛的内部人士表示，“现在魏玛似乎在漫无目的地烧钱，内部的财务斗争也很混乱，以至于目前的融资可能只会收获一波不良资产。”

相比哪吒和威马，零跑车在融资和销量上并无优势，但“全球自研”是其“引领”新生力量的杀手锏。自研最大的优势是未来规模效应带来的低成本，但R&D投资带来的资金压力是巨大的，无节制的烧钱只会让投资人离得更远。不仅如此，自研技术的实力能否通过考验，也是零跑要面对的问题。

如果按照李想的说法，车企想要在各自细分市场拥有3%左右的市场份额，将被认为是完成从0到1的验证期的标志。二线新势力即使IPO成功，也远未到举杯的时候。

在刚刚发布的ideal Q4财报会上，李想坦言，“我们在智能电动车领域刚刚完成了从0到1的验证，但还有很多事情要做。无论是从产品到应用，还是技术和系统层面，我们有太多的工作要做，值得我们在未来五年、十年坚持下去。”

“急功近利是我们的劣势。希望更多车企能静下心来做硬技术，而不是哗众取宠。我相信中国有好的车企是经得起考验的。”滚滚意味深长地说，“有长远眼光的资本，更注重长期发展规划。这些都是我们应该向美股学习的地方。”

谁是中国造车新势力的最终赢家？先试着活10年以上。(文/汽车之家彭飞)

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