两会上的换电与快充

作者|李翔

编辑|王新

来源|汽车预言家

正在进行的全国两会期间，代表委员讨论充换电基础设施产业发展，大功率充电桩和换电设施成为这一话题的两大核心。与大功率充电相比，换电的提案和建议要少得多。

其实换电技术不是刚刚提出来的，新能源概念普及不久就有很多讨论。特斯拉很早就尝试改变动力模式，但最终选择了自建的过充模式；北汽新能源对B端用户也采用换电模式；而蔚来则采用换电和充电双重路线，成为国内最大的车企。

汽车先知注意到，在能源补充领域，各家车企选择的技术路线都有不同的倾向。宝马集团在最近接受海外媒体采访时表示:“考虑到电池发展的速度，换电站毫无意义，新一代车型排除了换电选项。”

在宝马集团看来，电动汽车的电站建设受到充电、物流等基础设施的限制，很难大规模实现。因此，宝马集团对电动汽车使用场景的发展策略是优先研究大容量电池和固态电池，扩大电动汽车的续航能力和高速充电的接受度。研究表明，全固态电池的能量密度可以达到500Wh/kg以上，是现有三元锂电池的近两倍。

此外，李在过去半年的演讲和招股说明书中频繁提及高压纯电动汽车的概念。所谓高压纯电，简单来说就是采用高压快充方案的纯电动汽车。目前，市场上销售的电动汽车大多采用400V充电系统。超高压会将充电电压提高到800V V，更高的电压会带来更低的功耗和更快的充电效率。

根据Enabling Fast Charging:A Technology Gap Assessment做的一个实验，在传统燃油车需要加油一次的行程中，续航480公里、支持400KW超快充的电动汽车全程所用时间并不比燃油车少。此外，在《2020年政府工作报告》等政府文件中，已经强调了快充、超快充充电桩等新型基础设施建设。目前国家电网发布了超极充电标准，可支持350kW-900KW大功率充电，10分钟续航提升300公里以上。

从这个角度来看，DC快充的速度比最初提高了7倍。在业界看来，10分钟续航提升400KM并不难。通过大容量电池解决续航问题，通过超快充电解决充能问题，几乎已经成为很多车企的技术路线。

在中国，根据“节能与新能源汽车2.0技术路线图”，快充、慢充和电池更换将成为市场上补充能量的主要方式。相比40分钟起步的充电时间，现在的换电池模式只需要3-5分钟就能完成能量补充，更接近传统汽车“加油”场景，换电池被认为是更高效的能量补充方式。但由于需要统一的技术标准和排队，换电模式只在部分企业和部分场景小范围应用。

电池交换作为一种补充能量的方式，多年前就已经在探索，之所以至今仍未能找到成功的商业模式，主要体现在电池的标准化上。

由于动力电池的供应商不同，不同纯电动汽车的电池规格和标准也不同。即使是同一家车企生产的电动车，由于车型不同，电池设计也不尽相同，车企之间的电池规格也相差甚远，一个换电站很难兼容很多不同的动力电池。

每个企业的换电站只对自己的品牌产品负责，一定程度上阻碍了其他企业分享换电机会，降低了换电模式的效率。

目前只有蔚来汽车实现了品牌所有车型的换代。从商业逻辑来看，蔚来汽车从电池安装初期就开始思考下一步的更换标准。直到现在，换电的标准化文件还没有出台，企业可以凭借自己的用户群和产品量进入换电领域。

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数据显示，2021年新能源汽车销量达352万辆，市场渗透率13.4%。截至目前，我国新能源汽车保有量接近800万辆。需要注意的是，支持换电的乘用车市场不到3%，品牌集中度较高。私人市场以蔚来为主，商用市场以北汽新能源为主。此外，动力交换更多应用于公交、卡车等领域。

不少业内人士和专家表示，两极分化已经成为新能源乘用车市场的一种常态。高端产品是否愿意放开供应链，低端产品能否匹配换电模式，或许未来出现的大众产品是否会接受供应商的换电，都是摆在我们面前的问题。

另一种声音说:“无论主体是谁，目前的权力交换模式都处于探索期。在摸索的过程中，消费者是最终的目标，是权力交换模式的实验品。”

作者|李翔

编辑|王新

来源|汽车预言家

正在进行的全国两会期间，代表委员讨论充换电基础设施产业发展，大功率充电桩和换电设施成为这一话题的两大核心。与大功率充电相比，换电的提案和建议要少得多。

其实换电技术不是刚刚提出来的，新能源概念普及不久就有很多讨论。特斯拉很早就尝试改变动力模式，但最终选择了自建的过充模式；北汽新能源对B端用户也采用换电模式；而蔚来则采用换电和充电双重路线，成为国内最大的车企。

汽车先知注意到，在能源补充领域，各家车企选择的技术路线都有不同的倾向。宝马集团在最近接受海外媒体采访时表示:“考虑到电池发展的速度，换电站毫无意义，新一代车型排除了换电选项。”

在宝马集团看来，电动汽车的电站建设受到充电、物流等基础设施的限制，很难大规模实现。因此，宝马集团对电动汽车使用场景的发展策略是优先研究大容量电池和固态电池，扩大电动汽车的续航能力和高速充电的接受度。研究表明，全固态电池的能量密度可以达到500Wh/kg以上，是现有三元锂电池的近两倍。

此外，李在过去半年的演讲和招股说明书中频繁提及高压纯电动汽车的概念。所谓高压纯电，简单来说就是采用高压快充方案的纯电动汽车。目前，市场上销售的电动汽车大多采用400V充电系统。超高压会将充电电压提高到800V V，更高的电压会带来更低的功耗和更快的充电效率。

根据Enabling Fast Charging:A Technology Gap Assessment做的一个实验，在传统燃油车需要加油一次的行程中，续航480公里、支持400KW超快充的电动汽车全程所用时间并不比燃油车少。此外，在《2020年政府工作报告》等政府文件中，已经强调了快充、超快充充电桩等新型基础设施建设。目前国家电网发布了超极充电标准，可支持350kW-900KW大功率充电，10分钟续航提升300公里以上。

从这个角度来看，DC快充的速度比最初提高了7倍。在业界看来，10分钟续航提升400KM并不难。通过大容量电池解决续航问题，通过超快充电解决充能问题，几乎已经成为很多车企的技术路线。

在中国，根据“节能与新能源汽车2.0技术路线图”，快充、慢充和电池更换将成为市场上补充能量的主要方式。相比40分钟起步的充电时间，现在的换电池模式只需要3-5分钟就能完成能量补充，更接近传统汽车“加油”场景，换电池被认为是更高效的能量补充方式。但由于需要统一的技术标准和排队，换电模式只在部分企业和部分场景小范围应用。

电池交换作为一种补充能量的方式，多年前就已经在探索，之所以至今仍未能找到成功的商业模式，主要体现在电池的标准化上。

由于动力电池的供应商不同，不同纯电动汽车的电池规格和标准也不同。即使是同一家车企生产的电动车，由于车型不同，电池设计也不尽相同，车企之间的电池规格也相差甚远，一个换电站很难兼容很多不同的动力电池。

每个企业的换电站只对自己的品牌产品负责，一定程度上阻碍了其他企业分享换电机会，降低了换电模式的效率。

目前只有蔚来汽车实现了品牌所有车型的换代。从商业逻辑来看，蔚来汽车从电池安装初期就开始思考下一步的更换标准。直到现在，换电的标准化文件还没有出台，企业可以凭借自己的用户群和产品量进入换电领域。

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数据显示，2021年新能源汽车销量达352万辆，市场渗透率13.4%。截至目前，我国新能源汽车保有量接近800万辆。需要注意的是，支持换电的乘用车市场不到3%，品牌集中度较高。私人市场以蔚来为主，商用市场以北汽新能源为主。此外，动力交换更多应用于公交、卡车等领域。

不少业内人士和专家表示，两极分化已经成为新能源乘用车市场的一种常态。高端产品是否愿意放开供应链，低端产品能否匹配换电模式，或许未来出现的大众产品是否会接受供应商的换电，都是摆在我们面前的问题。

另一种声音说:“无论主体是谁，目前的权力交换模式都处于探索期。在摸索的过程中，消费者是最终的目标，是权力交换模式的实验品。”

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