两会谈“车事”，体系建设仍是重中之重

自上周五(3月4日)中国人民协商会议第十三届五次会议开幕以来，一年一度的“两会时间”已经重新开启。

在这一周的时间里，我国社会各界人士以及CPPCC委员、NPC各界代表将集中建言献策，提交各种议案和建议，为当前中国的发展提供自己的意见和建议。有些甚至会影响法律和政策的制定。

从国家致力于“双碳”目标到中国制造业升级转型和科技发展的大趋势来看，“车务”一直是NPC和CPPCC各界代表、委员关注的焦点。

和往年一样，两会期间，各种话题的焦点依然集中在新能源和智能上。如何推进各项制度的建设和完善，是两会“车商”关注的重点。

继续推动智能汽车的发展。

除了势不可挡的新能源浪潮，进入2021年后，智能化、网联化也已经兴起，成为汽车向新形态进化的大趋势之一。

然而，必须承认，在这一领域仍然存在许多制约发展的瓶颈。首先是制度的建设。

1.高档智能驾驶技术系统建设

本届两会期间，NPC代表、东风汽车集团副总工程师谈及人的力量，顺应这一大趋势，提出了扩大智能汽车示范区、建设专用路线、加速技术商业化的思路。

谭认为，经过5年多的试点，全国和地方智能网联示范区已经超过50个。

然而，虽然示范区的数量相当多，但问题也很多，这些问题实际上已经影响了技术的进一步发展。

首先也是最重要的，示范区功能不足。由于我国各类示范区呈点状分布，各自面积有限，这就无法支撑各种远程应用项目的开展。

因此，该代表建议，目前应提升省内各类高速基础设施，在安全可靠的前提下，逐步建设混合智能车和非智能车的高速示范应用场景。在其他省份，如果对智能汽车运输的需求非常强烈，可以适时考虑新型智能汽车专用道路，甚至是无人驾驶的干线物流道路。

谭民强进一步表示，“根据各省交通特点，可在全国范围内规划10条以‘线’为代表的高速公路高级智能汽车示范应用路线。”只有车路协同系统的落地，才能助力高等级自动驾驶系统的落地，实现智能汽车商业化的全面到来。

2.法律法规层面对自动驾驶技术的提升。

除了制度建设，法律法规的缺位也是智能汽车发展的主要瓶颈。对此，百度集团CEO、全国人大代表李彦宏也提出了自己的建议:引导和支持地方政府设立无人驾驶自动驾驶汽车载人运营政策先行区，基于无人驾驶和智能驾驶的需求，加快修订《道路交通安全法》。

智能驾驶的分界线出现在L3。上一级的L2本质上仍然属于辅助驾驶的范畴，基于人类驾驶员的决策，只是部分结合了自动化技术，以减少驾驶疲劳，改善驾驶体验……。在L3级别，有一个问题是一些机器是控制的主体。

L3行驶的车辆发生事故谁来承担责任？这一直被认为是汽车智能化道路上的关键问题之一。

目前，随着智能驾驶技术逐渐成为智能网联汽车的“标配”，一旦L2边界被打破，达到“有条件自动驾驶”的L3级别，事故责任如何划分将成为分歧的关键点。

近年来，国内外不时发生车辆处于“辅助驾驶”功能的严重事故，不断刺激着社会各界的神经——自动驾驶的责任在谁？

一些车企鼓吹的所谓“L2.5”的本质就是试图回避这个关键问题。即向消费者提供接近甚至达到L3的技术，但考虑到法律困境，不愿意承担相应的责任。从这个角度来说，为自动驾驶技术的发展承载一个有足够空间的“框架”势在必行。

当然，在本次人大会议上，提出类似议案的绝不是百度李彦宏代表。SAIC党委书记、董事长陈鸿毅，广汽集团党委书记、董事长曾庆红等来自汽车企业的NPC代表也提交了内容和方向相似的议题。

推进系统化建设

站在2022年3月这个点上，虽然汽车新能源，尤其是纯电动汽车的发展路线已经成为整个行业不可阻挡的趋势。但是纵观我国新能源汽车发展的方方面面，从很多细节上来说，还有很大的调整空间。

在两会期间，许多来自汽车公司和相关行业的NPC代表也提出了自己的建议，以检查和填补现有制度的空白。比如目前被认为是改善纯电动汽车充电能量问题的“换电”模式。

1.电力交换系统的建设

吉利汽车董事长、全国人大代表李书福认为，应从高低压箱变、土地、建设审批相关规定等方面进行调整，将现有的“换电”概念纳入国家市场管理标准体系。

这不仅需要官方开放公共停车资源的准入和支持，还需要在优化土地资源配置等方面做出调整。此外，在完成立法合规的基础上，还应适度放开换电项目高压新安装(扩容)审批流程，以有效压缩安装时限。鉴于目前密集的建设需求，建议考虑放开一址多户的模式，加快建设周期。

在整个制度建设中，政府应该发挥主导作用。比如，优化换电池汽车的公告规定，建立换电池汽车专项公告认证制度，形成车电分离下的车电分离认证。

在完善政策法规的前提下，技术规范也必须构成新的体系。比如完善新能源汽车的溯源体系，优化车电分离模式的适应性(比如车电分离保险)，最后加快换电模式的标准化和通用化。

李书福认为，应该预设2-3种技术先进的接口形式，并围绕其制定官方推荐标准。因为只有这样，电站的结构、形式和兼容性才能得到约束，野蛮开发带来的问题才能得到解决……避免多头结构。

2.电池运输系统的改进

随着电力交换系统建设的提出，电池道路运输问题自然产生。对此，身兼政协委员的当代安培科技有限公司董事长曾玉群在提交CPPCC会议讨论的四条建议中，就包含了锂电池公路运输的内容。

必须认识到，动力电池，尤其是锂电池，仍然是一种非常危险的物质。到目前为止，运输过程中的各种不当行为和事故导致的严重事故可以说是比比皆是。比如今年2月中旬，在葡萄牙亚速海群岛附近海域，导致全船起火的大众集团“费利西蒂·艾斯”号汽车运输船就是一个典型的例子。

事故造成了极其重大的损失。不仅价值超过4.01亿美元(约合25亿人民币)的车辆几乎全损，价值4.3亿美元的货船也因火势过大而完全报废。

曾玉群委员认为，应严格执行动力电池运输准入制度，在现有基础上进一步加大执法监管力度，对违反相关法律法规的企业加大执法处罚力度。

不仅要有法可依，而且执法必须严格。比如建立以信用为基础的监管机制。在对信用好、安全合规的锂电池企业开放“绿色通道”的同时，如开放夜间高速行驶的限制，也要大力加强对屡次引发事故的事故企业的处理方式。

对不同的运输场景进行分类，采取不同的控制措施来降低运输成本。

用两条腿走路

纯电只是“主线”——早在2020年，中国政府就已经考虑采取多路径策略推广汽车新能源。除了纯电主线，还有氢能、生物燃料等路线。

其中，氢能是商用车的可行路线之一。

1.氢能的推进

全国人大代表、天能集团董事长张今年为准备了四条建议。其中三个与氢能源的生产和储存以及电能的转换直接相关。

从2019年至今，政府已经在政策层面七次“加码”氢能。去年8月，国家发改委、国家能源局在《关于加快发展新能源储能的指导意见》中也提到，要探索基于需求的储氢、储热等创新储能技术的研究和示范应用。

张认为，氢能的价值已经超越了汽车和交通行业，它还联系着整个能源行业。两家都是10万亿规模的超市。考虑到我国纯电动汽车在动力电池方面面临的诸多问题，如报废电池回收的二次污染、锂原料的获取等，只有全面扩大氢能和燃料电池的应用范围，才能有效分担可能的风险。

被诟病已久的氢能高成本，在有效扩产后也能大幅降低。相对于纯电动汽车，氢能对于追求时间成本的商用车来说，有着能量补充快、动力强劲等自身优势。

上海神龙生产的氢动力汽车(燃料电池系统)

因此，张建议，应尽快制定氢能产业发展规划，拓宽氢燃料电池示范应用范围，鼓励企业技术创新。此外，在储能安全和电能转换方面……他建议建立新型储能设施体系，鼓励各种技术路线的储能电池，尽快明确电力能源转型规划。

2.代用燃料

前面提到的李书福代表不仅提出了一系列关于电力交换系统建设的建议，还提交了一份题为《关于推广应用甲醇汽车助力交通领域碳中和的建议》的提案。

李书福代表认为，发展甲醇汽车有三大优势:节能减排、保障中国能源安全、传承内燃机技术:

李书福从我国“富煤、缺油、缺气”的能源特点出发，提出在全国全面推广应用甲醇汽车，将甲醇汽车纳入新能源汽车发展体系和管理范畴，给予甲醇汽车与新能源汽车同等的政策支持，从而带动更多企业投入甲醇汽车研发。

吉利开发的甲醇内燃机

事实上，在汽油中掺入一些甲醇的做法已经在中国广泛推广。

生产甲醇的原料主要有煤、天然气、煤层气、焦炉气等。特别是利用高硫劣质煤和焦炉煤气生产甲醇，不仅可以提高资源的综合利用率，还可以减少环境污染。因此，发展煤制甲醇燃料，补充和部分替代石油燃料，是缓解我国能源短缺、提高资源综合利用率的重要途径。

李书福的提议也是基于吉利对这一领域的早期关注。早在2015年，吉利就曾对冰岛碳回收国际公司(Carbon Recycling)表示

国际)投资4550万美元，几年后控制了该公司。而且该公司拥有一系列可再生能源，以及将排放的二氧化碳回收成甲醇的重要技术。自上周五(3月4日)中国人民协商会议第十三届五次会议开幕以来，一年一度的“两会时间”已经重新开启。

在这一周的时间里，我国社会各界人士以及CPPCC委员、NPC各界代表将集中建言献策，提交各种议案和建议，为当前中国的发展提供自己的意见和建议。有些甚至会影响法律和政策的制定。

从国家致力于“双碳”目标到中国制造业升级转型和科技发展的大趋势来看，“车务”一直是NPC和CPPCC各界代表、委员关注的焦点。

和往年一样，两会期间，各种话题的焦点依然集中在新能源和智能上。如何推进各项制度的建设和完善，是两会“车商”关注的重点。

继续推动智能汽车的发展。

除了势不可挡的新能源浪潮，进入2021年后，智能化、网联化也已经兴起，成为汽车向新形态进化的大趋势之一。

然而，必须承认，在这一领域仍然存在许多制约发展的瓶颈。首先是制度的建设。

1.高档智能驾驶技术系统建设

本届两会期间，NPC代表、东风汽车集团副总工程师谈及人的力量，顺应这一大趋势，提出了扩大智能汽车示范区、建设专用路线、加速技术商业化的思路。

谭认为，经过五年多的试点，全国已有50多个……d .本地智能网示范区。

然而，虽然示范区的数量相当多，但问题也很多，这些问题实际上已经影响了技术的进一步发展。

首先也是最重要的，示范区功能不足。由于我国各类示范区呈点状分布，各自面积有限，这就无法支撑各种远程应用项目的开展。

因此，该代表建议，目前应提升省内各类高速基础设施，在安全可靠的前提下，逐步建设混合智能车和非智能车的高速示范应用场景。在其他省份，如果对智能汽车运输的需求非常强烈，可以适时考虑新型智能汽车专用道路，甚至是无人驾驶的干线物流道路。

谭民强进一步表示，“根据各省交通特点，可在全国范围内规划10条以‘线’为代表的高速公路高级智能汽车示范应用路线。”只有车路协同系统的落地，才能助力高等级自动驾驶系统的落地，实现智能汽车商业化的全面到来。

2.法律法规层面对自动驾驶技术的提升。

除了制度建设，法律法规的缺位也是智能汽车发展的主要瓶颈。对此，百度集团CEO、全国人大代表李彦宏也提出了自己的建议:引导和支持地方政府设立无人驾驶自动驾驶汽车载人运营政策先行区，基于无人驾驶和智能驾驶的需求，加快修订《道路交通安全法》。

智能驾驶的分界线出现在L3。上一级的L2本质上仍然属于辅助驾驶的范畴，基于人类驾驶员的决策，只是部分结合自动化技术，以减少驾驶疲劳，改善驾驶体验。在L3级别，有一个问题是一些机器是控制的主体。

L3行驶的车辆发生事故谁来承担责任？这一直被认为是汽车智能化道路上的关键问题之一。

目前，随着智能驾驶技术逐渐成为智能网联汽车的“标配”，一旦L2边界被打破，达到“有条件自动驾驶”的L3级别，事故责任如何划分将成为分歧的关键点。

近年来，国内外不时发生车辆处于“辅助驾驶”功能的严重事故，不断刺激着社会各界的神经——自动驾驶的责任在谁？

一些车企鼓吹的所谓“L2.5”的本质就是试图回避这个关键问题。即向消费者提供接近甚至达到L3的技术，但考虑到法律困境，不愿意承担相应的责任。从这个角度来说，为自动驾驶技术的发展承载一个有足够空间的“框架”势在必行。

当然，在本次人大会议上，提出类似议案的绝不是百度李彦宏代表。SAIC党委书记、董事长陈鸿毅，广汽集团党委书记、董事长曾庆红等来自汽车企业的NPC代表也提交了内容和方向相似的议题。

推进系统化建设

站在2022年3月这个点上，虽然汽车新能源，尤其是纯电动汽车的发展路线已经成为整个行业不可阻挡的趋势。但是纵观我国新能源汽车发展的方方面面，从很多细节上来说，还有很大的调整空间。

两会期间，许多来自汽车企业和相关行业的NPC代表也提出了自己的建议……目的是检查和填补现有系统中的漏洞。比如目前被认为是改善纯电动汽车充电能量问题的“换电”模式。

1.电力交换系统的建设

吉利汽车董事长、全国人大代表李书福认为，应从高低压箱变、土地、建设审批相关规定等方面进行调整，将现有的“换电”概念纳入国家市场管理标准体系。

这不仅需要官方开放公共停车资源的准入和支持，还需要在优化土地资源配置等方面做出调整。此外，在完成立法合规的基础上，还应适度放开换电项目高压新安装(扩容)审批流程，以有效压缩安装时限。鉴于目前密集的建设需求，建议考虑放开一址多户的模式，加快建设周期。

在整个制度建设中，政府应该发挥主导作用。比如，优化换电池汽车的公告规定，建立换电池汽车专项公告认证制度，形成车电分离下的车电分离认证。

在完善政策法规的前提下，技术规范也必须构成新的体系。比如完善新能源汽车的溯源体系，优化车电分离模式的适应性(比如车电分离保险)，最后加快换电模式的标准化和通用化。

李书福认为，应该预设2-3种技术先进的接口形式，并围绕其制定官方推荐标准。因为只有这样，才能约束电站的结构、形式和兼容性，避免多头建设野蛮发展带来的问题。

2.电池运输系统的改进

随着电力交换系统建设的提出，电池道路运输问题自然产生。对此，身兼政协委员的当代安培科技有限公司董事长曾玉群在提交CPPCC会议讨论的四条建议中，就包含了锂电池公路运输的内容。

必须认识到，动力电池，尤其是锂电池，仍然是一种非常危险的物质。到目前为止，运输过程中的各种不当行为和事故导致的严重事故可以说是比比皆是。比如今年2月中旬，在葡萄牙亚速海群岛附近海域，导致全船起火的大众集团“费利西蒂·艾斯”号汽车运输船就是一个典型的例子。

事故造成了极其重大的损失。不仅价值超过4.01亿美元(约合25亿人民币)的车辆几乎全损，价值4.3亿美元的货船也因火势过大而完全报废。

曾玉群委员认为，应严格执行动力电池运输准入制度，在现有基础上进一步加大执法监管力度，对违反相关法律法规的企业加大执法处罚力度。

不仅要有法可依，而且执法必须严格。比如建立以信用为基础的监管机制。在对信用好、安全合规的锂电池企业开放“绿色通道”的同时，如开放夜间高速行驶的限制，也要大力加强对屡次引发事故的事故企业的处理方式。

对不同的运输场景进行分类，采取不同的控制措施来降低运输成本。

用两条腿走路

纯电只是“主线”——早在2020年，中国政府就已经考虑采取多路径策略推广汽车新能源。除了……纯电的主线，还有氢能和生物燃料等路线。

其中，氢能是商用车的可行路线之一。

1.氢能的推进

全国人大代表、天能集团董事长张今年为准备了四条建议。其中三个与氢能源的生产和储存以及电能的转换直接相关。

从2019年至今，政府已经在政策层面七次“加码”氢能。去年8月，国家发改委、国家能源局在《关于加快发展新能源储能的指导意见》中也提到，要探索基于需求的储氢、储热等创新储能技术的研究和示范应用。

张认为，氢能的价值已经超越了汽车和交通行业，它还联系着整个能源行业。两家都是10万亿规模的超市。考虑到我国纯电动汽车在动力电池方面面临的诸多问题，如报废电池回收的二次污染、锂原料的获取等，只有全面扩大氢能和燃料电池的应用范围，才能有效分担可能的风险。

被诟病已久的氢能高成本，在有效扩产后也能大幅降低。相对于纯电动汽车，氢能对于追求时间成本的商用车来说，有着能量补充快、动力强劲等自身优势。

上海神龙生产的氢动力汽车(燃料电池系统)

因此，张建议，应尽快制定氢能产业发展规划，拓宽氢燃料电池示范应用范围，鼓励企业技术创新。此外，在储能安全和电力能源转型方面，他建议建立新型储能设施体系，鼓励各种技术路线的储能电池，尽快明确电力能源转型规划。

2.代用燃料

前面提到的李书福代表不仅提出了一系列关于电力交换系统建设的建议，还提交了一份题为《关于推广应用甲醇汽车助力交通领域碳中和的建议》的提案。

李书福代表认为，发展甲醇汽车有三大优势:节能减排、保障中国能源安全、传承内燃机技术:

李书福从我国“富煤、缺油、缺气”的能源特点出发，提出在全国全面推广应用甲醇汽车，将甲醇汽车纳入新能源汽车发展体系和管理范畴，给予甲醇汽车与新能源汽车同等的政策支持，从而带动更多企业投入甲醇汽车研发。

吉利开发的甲醇内燃机

事实上，在汽油中掺入一些甲醇的做法已经在中国广泛推广。

生产甲醇的原料主要有煤、天然气、煤层气、焦炉气等。特别是利用高硫劣质煤和焦炉煤气生产甲醇，不仅可以提高资源的综合利用率，还可以减少环境污染。因此，发展煤制甲醇燃料，补充和部分替代石油燃料，是缓解我国能源短缺、提高资源综合利用率的重要途径。

李书福的提议也是基于吉利对这一领域的早期关注。早在2015年，吉利就曾对冰岛碳回收国际公司(Carbon Recycling)表示

国际)投资4550万美元，几年后控制了该公司。而且该公司拥有一系列可再生能源，以及将排放的二氧化碳回收成甲醇的重要技术。近年来，有一件事是……听听全国人大代表对NPC汽车工业和科技企业的意见。无论从“汽车人”还是相关行业代表的眼中，不仅仅是新能源的浪潮，智能化和网联化两大特征，已经升级为中国汽车产业转型升级乃至高质量发展的大势所趋。

在这个大趋势下，结合“B计划”，各种新能源的配套和保障体系建设，各大汽车企业，新势力，甚至参与其中的科技公司，无论是相互竞争，还是相互竞争，合作，都在朝着一个共同的目标前进。

0

正所谓天下大势浩浩荡荡，顺之者昌，逆之者亡。当这个大幕全面拉开，一年一度的“两会”成为推动行业建设和制度发展的难得契机。

而这也是中国体制给予中国产业发展的最大红利。近几年，从全国人大汽车工业和科技企业的NPC代表的意见中可以清楚地看出一点。无论从“汽车人”还是相关行业代表的眼中，不仅仅是新能源的浪潮，智能化和网联化两大特征，已经升级为中国汽车产业转型升级乃至高质量发展的大势所趋。

在这个大趋势下，结合“B计划”，各种新能源的配套和保障体系建设，各大汽车企业，新势力，甚至参与其中的科技公司，无论是相互竞争，还是相互竞争，合作，都在朝着一个共同的目标前进。

0

正所谓天下大势浩浩荡荡，顺之者昌，逆之者亡。当这个大幕全面拉开，一年一度的“两会”成为推动行业建设和制度发展的难得契机。

而这也是中国体制给予中国产业发展的最大红利。

标签：大众广汽集团东风吉利汽车

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