提升合资公司股比，现代在华寻求翻身的最后筹码？

近日，关于现代汽车集团计划提高在华合资公司北京现代的股比的消息再次甚嚣尘上。尽管现代汽车中国和北京现代现阶段均表示对该消息“毫不知情”，但考虑到韩系车在中国的情况以及起亚组建新合资公司的做法，业内人士认为上述信息并非空穴来风。

产能超过剩余的“危机感”

事实上，现代汽车要提高在合资公司中的股比的消息早在去年就有传闻。去年年中，李接管了已经停产两年的北京现代第一工厂。当时有国内媒体援引熟悉北京现代的人士的话称，现代汽车欲在年底增加投资，提高在北京现代汽车的股份比例，代价是收回过去收购的工业用地，第一家工厂所在的土地已经收回，给了李。

业内人士表示，对于现代汽车来说，虽然去年出售北京现代一厂有其为了提高合资公司的股比而不得不做出的“交易”，但更大的推动因素是产能过剩。今天，这一幕在北京现代重庆工厂再次上演。日前，有媒体援引北京现代内部人士的话称，“北京现代重庆工厂12月停产。”

北京现代工厂内景，图片来源:北京现代

公开资料显示，北京现代共有五家工厂，其中三家位于北京顺义，年产能合计105万辆。已经售出的第一家工厂是现代汽车和北京现代在中国建立的第一家工厂，年产能为30万辆。此外，北京现代还于2015年在河北沧州和重庆建厂，年产能为30万辆。因此，第一工厂出售前，北京现代在华年产能为165万辆，出售第一工厂后，其年产能仍达到135万辆。去年北京现代全年销量仅为36万辆，产能利用率低至21.8%。

销量和产能利用率的创新低，促使现代汽车在中国更迫切地寻求改变。2022年，中国解除乘用车制造商外资股比限制，寻求提高其合资公司的持股比例成为现代汽车在中国寻求变革的突破口。此外，现代汽车子公司起亚在中国的合资公司东风大岳起亚的股比变更已首先完成。去年12月18日，随着东风集团25%股权的转让交割完成，东风大岳起亚由之前的三方合资变更为大岳和起亚。目前双方股东在新合资公司中的持股比例和公司名称尚未最终确定。

股比变化背后的博弈

乘用车协会秘书长崔东树曾指出，取消乘用车外资股比限制，对行业整体不会有太大影响，因为目前国内合资车企中外关系比较稳定，未来发展可能是对中外股比进行微调。但目前合资公司股比的变化，更多取决于股东中哪一方掌控话语权。例如，宝马集团早在2018年就打响了放开合资公司股比的第一，今年其在合资公司的持股比例将增至75%。这背后的主要原因是宝马集团长期以来在合资公司拥有很强的话语权。此外，合资公司股比放开还会催生另一种极端现象，即部分合资车企可能因为在国内发展不理想而彻底退出合资公司，东风集团退出东风大岳起亚就属于这种类型。

对于北京现代来说，其销量已经……近年来不断下滑，其盈利能力明显下降。现代汽车集团作为股东之一，现阶段在合资公司有多少话语权？

不可否认，在2002年北京现代合资项目获得国务院批准的时候，对于当时的北京汽车乃至整个北京汽车产业来说都是非常重要的，因为北京现代项目的引入不仅意味着北京汽车开启了产品升级之路，更是北京经济发展的新增长点。

合资公司北京现代成立后，依托国内汽车工业的快速发展，在国内市场的经营蓬勃发展。资料显示，2002年现代在华成立合资公司后，北京现代首款车型伊兰特于2004年正式投产。该车同年销量突破10万辆，此后一直延续高增长态势，成为北京现代的主力车型。直到2009年，伊兰特销量突破20万辆，超越伊兰特成为北京现代最畅销的产品。纵观北京现代近20年的发展，2017年之前几乎都是上升趋势，销量从10万辆攀升到百万辆。这期间涌现了一批非常受欢迎的经典车型，如伊兰特、伊兰特、朗动、第八代索纳塔、途胜等。

业内分析人士指出，北京现代前期的快速发展与自主品牌处于起步阶段，国内缺乏高性价比的汽车产品有关。同时，在2010年之前，国内的公务车、出租车、私家车发展很快，北京现代的产品可以满足这三个市场的需求，所以在当时很有竞争力。

第七代伊兰特，图片来源:北京现代

2017年后，随着自主品牌的崛起，中国汽车市场由增量阶段向存量阶段过渡，以性价比著称的韩系车的优势地位迅速降低。导致2017年年销量百万辆从神坛上跌落的北京现代，至今势头不减，2020年以来受疫情和核心缺失的影响，市场表现每况愈下。去年，北京现代的年销量仅为36万辆，缩水至2009年之前的水平，直接使得韩系车整体市场份额降至2.4%。

随着北京现代的收缩，北汽集团对它的依赖也降低了。在这个阶段，北京奔驰可谓是BAIC的“利润牛”。然而，由于BAIC自主产品发展不尽如人意，即使北京现代的市场份额继续萎缩，但它仍然是北汽集团在乘用车领域的支柱之一。因此，BAIC不会轻易放弃对北京现代的控制权。从这点来看，现代汽车提高在北京现代的股比阻力很大。

提高股比成为现代汽车在中国寻求变革的突破口。

“最近两年，中国新能源汽车市场的快速发展和中国自主品牌的快速崛起，给持续低迷的韩系汽车带来了压力，这也是现代汽车集团希望通过提高合资公司的股比来改变这一局面的原因之一。”一位业内资深人士指出。

对于大部分希望提高合资公司股比的外资车企来说，要么是因为资金雄厚、技术优势而在合资公司占据主导地位，要么是在汽车行业深度转型的当下，更看好中国未来在新能源汽车市场的发展机遇。毫无疑问，对于市场份额持续下滑的韩系车来说，无论是现代还是起亚，他们目前改变旗下合资公司股比结构的意图无非是扩大投资，引入更多新产品新技术，抓住汽车产业向电动化智能化转型，押注未来市场。

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现代汽车的氢能源混合动力跑车概念车“远景FK”，图片来源:现代汽车。

去年4月，现代起亚在中国发布了全新的中国战略，提出了推动未来发展的四大核心战略:一是加强本土化R&D，推出针对中国市场的专属产品和服务；二是向中国市场推出更多电动汽车产品；第三，增加对氢燃料电池技术的投资，帮助中国向氢能源社会转型；四是推动品牌升级，让现代和起亚成为中国消费者喜爱的品牌。

这四大战略涵盖了产品、品牌和服务。也就是说，现代要想改变在中国市场的现状，就必须进行全面而深刻的变革。产品、品牌、服务升级的背后，离不开强大的组织架构和简单高效的决策机制。这恐怕才是现代寻求提高在华合资公司股比的深层原因。

去年，现代汽车全球销量达389万辆，同比增长3.9%。今年的销售目标是430万辆。但现阶段，随着原材料价格上涨、芯片短缺、疫情以及俄罗斯、乌克兰局势等大量'黑天鹅'的到来，将对今年的汽车行业造成严重影响，现代汽车实现这一销售目标的压力也很大。分析人士指出，鉴于新能源汽车在中国市场的快速增长和相对稳定的供应链，现代汽车希望通过提高合资公司的股比来押注中国市场，尽快向电动化转型。近日，关于现代汽车集团计划提高在华合资公司北京现代的股比的消息再次甚嚣尘上。尽管现代汽车中国和北京现代现阶段均表示对该消息“毫不知情”，但考虑到韩系车在中国的情况以及起亚组建新合资公司的做法，业内人士认为上述信息并非空穴来风。

产能超过剩余的“危机感”

事实上，现代汽车要提高在合资公司中的股比的消息早在去年就有传闻。去年年中，李接管了已经停产两年的北京现代第一工厂。当时有国内媒体援引熟悉北京现代的人士的话称，现代汽车欲在年底增加投资，提高在北京现代汽车的股份比例，代价是收回过去收购的工业用地，第一家工厂所在的土地已经收回，给了李。

业内人士表示，对于现代汽车而言，虽然去年出售北京现代一厂有其为了提高合资公司的股比而不得不做出的“交易”，但更大的推动因素是产能过剩。今天，这一幕在北京现代重庆工厂再次上演。日前，有媒体援引北京现代内部人士的话称，“北京现代重庆工厂12月停产。”

北京现代工厂内景，图片来源:北京现代

公开资料显示，北京现代共有五家工厂，其中三家位于北京顺义，年产能合计105万辆。已经售出的第一家工厂是现代汽车和北京现代在中国建立的第一家工厂，年产能为30万辆。此外，北京现代还于2015年在河北沧州和重庆建厂，年产能为30万辆。因此，第一工厂出售前，北京现代在华年产能为165万辆，出售第一工厂后，其年产能仍达到135万辆。去年北京现代全年销量仅为36万辆，产能利用率低至21.8%。

销量和产能利用率的创新低，促使现代汽车在中国更迫切地寻求改变。2022年，中国解除乘用车制造商外资股比限制，寻求提高其合资公司的持股比例成为现代汽车在中国寻求变革的突破口。此外，现代汽车子公司起亚在中国的合资公司东风大岳起亚的股比变更已首先完成。去年12月18日，随着东风集团25%股权的转让交割完成，东风大岳起亚由之前的三方合资变更为大岳和起亚。目前双方股东在新合资公司中的持股比例和公司名称尚未最终确定。

大会……股比变化的背后

乘用车协会秘书长崔东树曾指出，取消乘用车外资股比限制，对行业整体不会有太大影响，因为目前国内合资车企中外关系比较稳定，未来发展可能是对中外股比进行微调。但目前合资公司股比的变化，更多取决于股东中哪一方掌控话语权。例如，宝马集团早在2018年就打响了放开合资公司股比的第一，今年其在合资公司的持股比例将增至75%。这背后的主要原因是宝马集团长期以来在合资公司拥有很强的话语权。此外，合资公司股比放开还会催生另一种极端现象，即部分合资车企可能因为在国内发展不理想而彻底退出合资公司，东风集团退出东风大岳起亚就属于这种类型。

对于近几年销量不断下滑的北京现代来说，盈利能力明显在下降。现代汽车集团作为股东之一，现阶段在合资公司有多少话语权？

不可否认，在2002年北京现代合资项目获得国务院批准的时候，对于当时的北京汽车乃至整个北京汽车产业来说都是非常重要的，因为北京现代项目的引入不仅意味着北京汽车开启了产品升级之路，更是北京经济发展的新增长点。

合资公司北京现代成立后，依托国内汽车工业的快速发展，在国内市场的经营蓬勃发展。资料显示，2002年现代在华成立合资公司后，北京现代首款车型伊兰特于2004年正式投产。该车同年销量突破10万辆，此后一直延续高增长态势，成为北京现代的主力车型。直到2009年，伊兰特销量突破20万辆，超越伊兰特成为北京现代最畅销的产品。纵观北京现代近20年的发展，2017年之前几乎都是上升期，销量从10万辆攀升到百万辆。这期间涌现了一批非常受欢迎的经典车型，如伊兰特、伊兰特、朗动、第八代索纳塔、途胜等。

业内分析人士指出，北京现代前期的快速发展与自主品牌处于起步阶段，国内缺乏高性价比的汽车产品有关。同时，在2010年之前，国内的公务车、出租车、私家车发展很快，北京现代的产品可以满足这三个市场的需求，所以在当时很有竞争力。

第七代伊兰特，图片来源:北京现代

2017年后，随着自主品牌的崛起，中国汽车市场由增量阶段向存量阶段过渡，以性价比著称的韩系车的优势地位迅速降低。导致2017年年销量百万辆从神坛上跌落的北京现代，至今势头不减，2020年以来受疫情和核心缺失的影响，市场表现每况愈下。去年，北京现代的年销量仅为36万辆，缩水至2009年之前的水平，直接使得韩系车整体市场份额降至2.4%。

随着北京现代的收缩，北汽集团对它的依赖也降低了。在这个阶段，北京奔驰可谓是BAIC的“利润牛”。然而，由于BAIC自主产品发展不尽如人意，即使北京现代的市场份额继续萎缩，但它仍然是北汽集团在乘用车领域的支柱之一。因此，BAIC不会轻易放弃对北京现代的控制权。从这个角度来看，现代汽车有一个……提高其在北京现代股份比例的阻力。

提高股比成为现代汽车在中国寻求变革的突破口。

“最近两年，中国新能源汽车市场的快速发展和中国自主品牌的快速崛起，给持续低迷的韩系汽车带来了压力，这也是现代汽车集团希望通过提高合资公司的股比来改变这一局面的原因之一。”一位业内资深人士指出。

对于大部分希望提高合资公司股比的外资车企来说，要么是因为资金雄厚、技术优势而在合资公司占据主导地位，要么是在汽车行业深度转型的当下，更看好中国未来在新能源汽车市场的发展机遇。毫无疑问，对于市场份额持续下滑的韩系车来说，无论是现代还是起亚，他们目前改变旗下合资公司股比结构的意图无非是扩大投资，引入更多新产品新技术，抓住汽车产业向电动化智能化转型，押注未来市场。

现代汽车的氢能源混合动力跑车概念车“远景FK”，图片来源:现代汽车。

去年4月，现代起亚在中国发布了全新的中国战略，提出了推动未来发展的四大核心战略:一是加强本土化R&D，推出针对中国市场的专属产品和服务；二是向中国市场推出更多电动汽车产品；第三，增加对氢燃料电池技术的投资，帮助中国向氢能源社会转型；四是推动品牌升级，让现代和起亚成为中国消费者喜爱的品牌。

这四大战略涵盖了产品、品牌和服务。也就是说，现代要想改变在中国市场的现状，就必须进行全面而深刻的变革。产品、品牌、服务升级的背后，离不开强大的组织架构和简单高效的决策机制。这恐怕才是现代寻求提高在华合资公司股比的深层原因。

去年，现代汽车全球销量达389万辆，同比增长3.9%。今年的销售目标是430万辆。但现阶段，随着原材料价格上涨、芯片短缺、疫情以及俄罗斯、乌克兰局势等大量'黑天鹅'的到来，将对今年的汽车行业造成严重影响，现代汽车实现这一销售目标的压力也很大。分析人士指出，鉴于新能源汽车在中国市场的快速增长和相对稳定的供应链，现代汽车希望通过提高合资公司的股比来押注中国市场，尽快向电动化转型。

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