电动车不再需要“滤镜”

“我不明白为什么现在还有人买油罐车。”

对此，生活在这个行业的每一个人都必须有自己的理解。但是，当“电动化”开始进入一个具有竞争发展趋势的新阶段，无论未来会在什么情况下更名，电动汽车所展现出的个性和特点在此刻依然吸引着大量的潜在用户。

换句话说，得益于全新的设计逻辑和架构，电动车的不同个性不仅颠覆了普通人以往对汽车的认知，甚至在100多年的技术积累下，在坚持和潜心研究的领域挑战燃油车。或者，停留在机械层面的机动性，或者大家都在讨论的“智能”。

论操控，电车更刺激。

说到一辆车的操控性，一般从动力系统的反应速度、底盘悬挂的调校、转向的准确性三个维度来感受和评价。经过几代产品的开发和更新，市场上所有世界知名的型号都有自己的独特之处，形成了长期的技术积累。

不过有轨电车在这方面的发展恐怕也不弱，首当其冲的就是动力和反应速度。众所周知，内燃机受发动机转速的影响，动态响应与电机不是一个数量级。踩油门的一瞬间(或者应该叫开关)，电车的最大功率可以瞬间释放出来。对于大马力的油罐车来说，最大功率需要一个转速范围，如果是涡轮增压车型，就需要忍受不可避免的涡轮迟滞。

而且电机的技术门槛明显低于内燃机。现在想研发400马力以上的大功率内燃机，能有保障的自主品牌几乎没有。看新势力品牌交出的电动车参数，500马力只能给个好成绩，蔚来ET7达到了635马力。退一步说，电机的机械效率肯定比内燃机高，所以现在研究大功率内燃机肯定不划算。

至于底盘，电车因为先天的结构布局，在底盘上铺设了巨大的电池。电池的重量使得整车重心很低，在噪音和道路震动过滤方面会比同价位的油罐车做的更好，低重心也会带来更好的操控性。考虑到电池本身对结构刚性的安全要求，电车的底盘更厚更平，整体抗扭能力更强。

如果配置进一步升级，氪001或蔚来ET7等采用空气悬架的有轨电车，可以根据路况动态调节悬架的高度和硬度，在乘坐舒适性和操控性上都有很大的提升。如果不满意，像北极星2这种追求驾驶感的电车，还可以配备奥林斯DFV双流阀减震器，提供22级阻尼调节，绝对的性能体验。

最后，转向的准确性也是评价驾驶感受的重要一环，这可能是目前有轨电车略显薄弱的一环。有轨电车因为重量大，下板电池分布巨大，在行驶过程中的转向精度和路感反馈方面可能需要更深入的调整，这比油罐车需要更深入的努力。

不过这些对于已经在电动市场摸爬滚打了几年的车型来说已经不是基本问题了，也不用担心已经开发了很多代油车的传统车企了。如今以一辆车的名义，电车本身在驾驶层面的功能已经不成问题，甚至可以做得更好，在智能上不可同日而语。

聪明，遥遥领先

长期以来，有轨电车都是以科技感和智能化为主要卖点进行广告宣传。其实智能化和电气化并不等同。智能配置在……诸如高级自动驾驶、远程控制或远程升级等rams也可以在油罐车上实现。但运油车在智能上已经被电车甩在后面，有的甚至毫无还手之力。

首先体现在人机交互上。当特斯拉把所有的实体按键都换成了大屏，得到了这么多品牌粉丝，新势力也逐渐掌握了汽车系统的“交通密码”。Model S之后，汽车品牌开始把中控面板做得越来越大。就连奔驰也抛弃了引领时代的双屏，改成了液晶仪表和大尺寸中控面板的组合。

此外，各种热衷于“搞软件”的新品牌在车载系统的设计上可以说是绞尽脑汁，不仅积极与互联网巨头合作打造车载应用，在地图方面也积极引入百度、高德等专业团队。相反，一些机械品质优秀的日系车企，对车载系统的体验感就像智能手机时代的老人机，毫无流畅度可言，甚至连车载导航都不方便使用。

再者，基于精确导航的智能驾驶是有轨电车的强项。如今，激光雷达已经成为电动车市场配置表上需要强调的关键信息。如何安全、准确地实现更高水平的自动驾驶辅助，成为电动车品牌首先考虑的问题。以小鹏的P5为例。20多万的高配车型有两个激光雷达和五个毫米波雷达，而传统的运油车只在豪华车型上使用。

不仅仅是功能上的进步，还有日常使用中的一些新“招数”。比如类似特斯拉、蔚来ES8的卡钥匙，可以通过NFC解锁，过去用燃油车难以实现的愿望，在电气化的加持下，可以轻松实现。和过去劳斯莱斯后座才有的电动门一样，极氪001和HiPhi X为每一位乘客安排了可以自动开关的电动门。

对于今天电动车的发展，可以用惊艳来形容。如果有轨电车还有最后的短板，那一定是能量补给的问题。但随着新技术的不断发展，能量密度更大、更适用新材料的电池得到应用，续航里程和充电速度都有所突破。比如广汽爱安LX Plus的144.4kWh电池，可以实现1000公里以上的续航里程。

有轨电车现在的进步已经完全打破了我这种纯电动车操控者的刻板印象。以前从来不考虑买电车的脾气。如果现在有合适的充电条件，选择同价位的有轨电车似乎是最好的选择。而且随着新技术的进一步突破，也许能量补充的问题不再是一个令人焦虑的问题。“我不明白为什么现在还有人买油罐车。”

对此，生活在这个行业的每一个人都必须有自己的理解。但是，当“电动化”开始进入一个具有竞争发展趋势的新阶段，无论未来会在什么情况下更名，电动汽车所展现出的个性和特点在此刻依然吸引着大量的潜在用户。

换句话说，得益于全新的设计逻辑和架构，电动车的不同个性不仅颠覆了普通人以往对汽车的认知，甚至在100多年的技术积累下，在坚持和潜心研究的领域挑战燃油车。或者，停留在机械层面的机动性，或者大家都在讨论的“智能”。

论操控，电车更刺激。

说到一辆车的操控性，一般从动力系统的反应速度、底盘悬挂的调校、转向的准确性三个维度来感受和评价。经过几代产品的开发和更新，市场上所有世界知名的型号都有自己的独特之处，形成了长期的技术积累。

但是，有轨电车在这方面的发展恐怕不弱，安……首当其冲的就是动力和反应速度。众所周知，内燃机受发动机转速的影响，动态响应与电机不是一个数量级。踩油门的一瞬间(或者应该叫开关)，电车的最大功率可以瞬间释放出来。对于大马力的油罐车来说，最大功率需要一个转速范围，如果是涡轮增压车型，就需要忍受不可避免的涡轮迟滞。

而且电机的技术门槛明显低于内燃机。现在想研发400马力以上的大功率内燃机，能有保障的自主品牌几乎没有。看新势力品牌交出的电动车参数，500马力只能给个好成绩，蔚来ET7达到了635马力。退一步说，电机的机械效率肯定比内燃机高，所以现在研究大功率内燃机肯定不划算。

至于底盘，电车因为先天的结构布局，在底盘上铺设了巨大的电池。电池的重量使得整车重心很低，在噪音和道路震动过滤方面会比同价位的油罐车做的更好，低重心也会带来更好的操控性。考虑到电池本身对结构刚性的安全要求，电车的底盘更厚更平，整体抗扭能力更强。

如果配置进一步升级，氪001或蔚来ET7等采用空气悬架的有轨电车，可以根据路况动态调节悬架的高度和硬度，在乘坐舒适性和操控性上都有很大的提升。如果不满意，像北极星2这种追求驾驶感的电车，还可以配备奥林斯DFV双流阀减震器，提供22级阻尼调节，绝对的性能体验。

最后，转向的准确性也是评价驾驶感受的重要一环，这可能是目前有轨电车略显薄弱的一环。有轨电车因为重量大，下板电池分布巨大，在行驶过程中的转向精度和路感反馈方面可能需要更深入的调整，这比油罐车需要更深入的努力。

不过这些对于已经在电动市场摸爬滚打了几年的车型来说已经不是基本问题了，也不用担心已经开发了很多代油车的传统车企了。如今以一辆车的名义，电车本身在驾驶层面的功能已经不成问题，甚至可以做得更好，在智能上不可同日而语。

聪明，遥遥领先

长期以来，有轨电车都是以科技感和智能化为主要卖点进行广告宣传。其实智能化和电气化并不等同。有轨电车上的智能配置，如高级自动驾驶、远程控制或远程升级，也可以在油罐车上实现。但运油车在智能上已经被电车甩在后面，有的甚至毫无还手之力。

首先体现在人机交互上。当特斯拉把所有的实体按键都换成了大屏，得到了这么多品牌粉丝，新势力也逐渐掌握了汽车系统的“交通密码”。Model S之后，汽车品牌开始把中控面板做得越来越大。就连奔驰也抛弃了引领时代的双屏，改成了液晶仪表和大尺寸中控面板的组合。

此外，各种热衷于“搞软件”的新品牌在车载系统的设计上可以说是绞尽脑汁，不仅积极与互联网巨头合作打造车载应用，在地图方面也积极引入百度、高德等专业团队。相反，一些机械品质优秀的日系车企，对车载系统的体验感就像智能手机时代的老人机，毫无流畅度可言，甚至连车载导航都不方便使用。

皮草……此外，基于精确导航的智能驾驶是有轨电车的优势。如今，激光雷达已经成为电动车市场配置表上需要强调的关键信息。如何安全、准确地实现更高水平的自动驾驶辅助，成为电动车品牌首先考虑的问题。以小鹏的P5为例。20多万的高配车型有两个激光雷达和五个毫米波雷达，而传统的运油车只在豪华车型上使用。

不仅仅是功能上的进步，还有日常使用中的一些新“招数”。比如类似特斯拉、蔚来ES8的卡钥匙，可以通过NFC解锁，过去用燃油车难以实现的愿望，在电气化的加持下，可以轻松实现。和过去劳斯莱斯后座才有的电动门一样，极氪001和HiPhi X为每一位乘客安排了可以自动开关的电动门。

对于今天电动车的发展，可以用惊艳来形容。如果有轨电车还有最后的短板，那一定是能量补给的问题。但随着新技术的不断发展，能量密度更大、更适用新材料的电池得到应用，续航里程和充电速度都有所突破。比如广汽爱安LX Plus的144.4kWh电池，可以实现1000公里以上的续航里程。

有轨电车现在的进步已经完全打破了我这种纯电动车操控者的刻板印象。以前从来不考虑买电车的脾气。如果现在有合适的充电条件，选择同价位的有轨电车似乎是最好的选择。而且随着新技术的进一步突破，也许能量补充的问题不再是一个令人焦虑的问题。

标签：蔚来极氪特斯拉蔚来ET7远程

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