出行业务遭重创后，滴滴或将切换至造车赛道

近日，据多家媒体援引知情人士消息称，滴滴代号为“达芬奇”的造车计划将于今年6月公布。造车计划将提前为乘用车和网约车市场打造两款车型。其中，面向乘用车市场的车型将命名为C1，定位为紧凑型纯电动汽车，售价15万元；网约车的车型是D1之光，是D1的简化版。它将继续由比亚迪制造，未来将由其花猪打车平台使用。

这是继今年年初滴滴裁员20%后，调整业务线的又一大动作。消息被媒体曝光后，一直处于舆论漩涡的滴滴再次成为行业内外关注的焦点。那么，在官方宣布“坚决不造车”之前，为什么会在这个时候涉足造车？这也要从它目前的财务状况说起。

亏损扩大，滴滴被迫寻求其他盈利点。

过去的一年对于滴滴来说无疑是奋斗的一年，这一点从其去年底披露的2021年第二季度和第三季度未经审计的财务报告中可以看出。财报数据显示，滴滴的净亏损已经从2021年Q2的242.71亿元扩大到第三季度的303.75亿元。2021年第三季度，滴滴总营收为426.75亿元，较Q2下滑11.48%。其中，中旅系营收390亿元，较Q2下滑19%，营收17亿元，而Q3亏损1700万元。

根据业务划分，滴滴目前的业务范围涵盖中国出行业务、国际业务、自行车共享、货运、自动驾驶、金融服务和其他业务。其中，中国的出行业务，包括租车、打车、自由行等。，是滴滴现有业务中最大的一块，这部分业务的流失直接导致滴滴盈利能力有限。

滴滴出行业务在中国的利润有限，背后的主要因素不能不提“滴滴出行”APP被下架。去年7月，滴滴因涉嫌非法收集和使用个人信息，被国家网信办从“滴滴出行”APP中强制下架。事件发生后，一方面滴滴在国内网约车市场无法获得新客户；另一方面，其他网约车平台，如T3出行、曹操出行等，借机加大优惠力度，通过“价格战”蚕食滴滴原有的市场份额。在无法获得增量，原有市场份额被稀释的情况下，滴滴的日子显然不好过。

图片来源:滴滴出行

相关数据显示，目前滴滴的日均订单量已经从2500万单下降到2000万单，下降幅度接近20%。与此同时，其美股价格也从14美元/股的发行价跌至目前的4美元左右，市值从上市之初的678亿美元缩水至目前的193亿美元，缩水超过三分之二。

滴滴3月18日美股价格，图片来源:东方财富网截图

亏损加大，市值大幅缩水，促使滴滴以裁员瘦身的形式实施自救。不久前，滴滴的裁员计划被媒体曝光，其裁员范围涉及在线拼车、两轮车、货运等出行相关业务，仅国际化部门和自动驾驶部门未涉及。一位行业分析师表示，滴滴在巨亏的情况下没有放弃需要重金投入的自动驾驶部门，很大程度上是看好自动驾驶未来的发展前景和盈利能力。

然而，随着智能电动汽车成为未来的主流，越来越多的汽车制造商加入自动驾驶领域。在未来汽车产品中使用自主研发的自动驾驶系统，被传统汽车公司视为将“灵魂”掌握在自己手中，给第三方自动驾驶技术的商业应用和盈利带来诸多不确定性。在这种情况下，亲自造车，既能很好地把自主研发的自动驾驶技术落地，又能让汽车软件部分利润最大化。

分析人士指出，滴滴的造车是外部因素造成的，但更多是基于其现有商业模式的调整。在主营业务共享出行因合规问题发展受阻后，滴滴急需寻求其他盈利模式，切入造车赛道也有利于为滴滴顺利从美股转到港股增加筹码。

联合智能，滴滴造车发力C端市场。

对于造车，滴滴这几年参与了很多项目，或者说积累了一些经验。公开资料显示，早在2018年，滴滴就与李达成战略合作，双方共同出资4亿元成立“橙电出行”，其中滴滴持股51%，李持股49%。合作达成后，双方共同开发了一款纯电动MPV，专门为滴滴的部分服务量身定制，但该项目因为其他原因而搁置。在“橙色之旅”项目被搁置后，滴滴寻求与比亚迪合作，比亚迪生产了D1电动车。这款车是基于滴滴平台乘客和司机的需求，也是滴滴出行第一款定制化的电动车。

滴滴和比亚迪联合打造的D1电动车，图片来源:滴滴出行

从滴滴此前与主机厂合作的造车项目来看，其角色多为数据信息的提供者，切入领域仅限于网约车场景下的定制车型。现在滴滴亲自出马造车，除了B端市场，还有面向C端的乘用车。据知情人士透露，C端产品的C1项目将由滴滴资深员工Tam负责，他将直接向滴滴CEO程维汇报。同时，报道称，为了尽快获得造车资格，滴滴有意收购新能源汽车制造商郭志军。对于这一消息，有网友在上证所e互动上向国机集团求证，得到的答复是“郭志军正在与多家同行业企业接触，寻求合适的战略投资者。”此外，国内媒体援引郭志伟君内部人士的话称……滴滴收购郭志伟君的可能性比较大，可能这个月底会有结果。目前员工正在等待后续安排。

国机集团回答网友提问。图片来源:SSE e互动平台。

公开资料显示，郭志伟君成立于2018年，由国机集团控股。2019年，郭志伟君正式获得生产资质，随后在江西赣州经济技术开发区建设年产10万辆的生产基地。2019年4月，郭志伟君在上海车展发布了5款纯电动新车，涵盖轿车和SUV领域，其中3款于2019年10月上市。据乘联会统计，自2019年新品上市以来，郭志伟君三款车型2020年销量为4560辆，2021年销量下滑至1840辆，今年前两个月销量为63辆。从这一销售数据来看，郭志军正在汽车制造的新势力中被迅速边缘化。盖世汽车研究院分析师指出，“对于郭志军来说，产品和R&D停滞后，直接后果就是工厂产能闲置，经营状况直线下降。在这种情况下，被收购或者引入更强的投资者是最好的出路。”

但是，即使成功收购了有造车资质和能力的郭志军，滴滴的造车也不会一帆风顺。有分析指出，滴滴在B端市场和自动驾驶方面积累了一定的经验和技术储备，但在车辆设计、制造等方面缺乏能力和经验。但是，郭志军本身就是一个弱势车企，自身设计、研发、核心技术都不足。短时间内很难推出有竞争力的C端产品。

此外，随着越来越多的传统跨国汽车企业加速向新能源领域转型，中国新能源汽车市场留给传统自主品牌和新势力造车的时间已经不多，一个新品牌被用户接受还需要很长的磨合期。这种外部环境对于任何在这个时候切入汽车制造领域的新品牌来说都是极其严峻的。再者，国家补贴完全退出后，国内新能源汽车将完全由市场驱动。这个时候，消费者往往会选择技术和产品背书强的品牌，而滴滴完全切入造车赛道后，要考虑的首要问题恐怕就是其C端产品如何经得起市场考验。近日，据多家媒体援引知情人士消息称，滴滴代号为“达芬奇”的造车计划将于今年6月公布。造车计划将提前为乘用车和网约车市场打造两款车型。其中，面向乘用车市场的车型将命名为C1，定位为紧凑型纯电动汽车，售价15万元；网约车的车型是D1之光，是D1的简化版。它将继续由比亚迪制造，未来将由其花猪打车平台使用。

这是继今年年初滴滴裁员20%后，调整业务线的又一大动作。消息被媒体曝光后，一直处于舆论漩涡的滴滴再次成为行业内外关注的焦点。那么，在官方宣布“坚决不造车”之前，为什么会在这个时候涉足造车？这也要从它目前的财务状况说起。

亏损扩大，滴滴被迫寻求其他盈利点。

过去的一年对于滴滴来说无疑是奋斗的一年，这一点从其去年底披露的2021年第二季度和第三季度未经审计的财务报告中可以看出。财报数据显示，滴滴的净亏损已经从2021年Q2的242.71亿元扩大到第三季度的303.75亿元。2021年第三季度，滴滴总营收为426.75亿元，较Q2下滑11.48%。其中，中旅系营收390亿元，较Q2下滑19%，营收17亿元，而Q3亏损1700万元。

根据业务划分，滴滴目前的业务范围涵盖中国出行业务、国际业务、自行车共享、货运、自动驾驶、金融服务和其他业务。其中，中国的出行业务，包括租车、打车、自由行等。，是滴滴现有业务中最大的一块，这部分业务的流失直接导致滴滴盈利能力有限。

滴滴出行业务在中国的利润有限，背后的主要因素不能不提“滴滴出行”APP被下架。去年7月，滴滴因涉嫌非法收集和使用个人信息，被国家网信办从“滴滴出行”APP中强制下架。事件发生后，一方面滴滴在国内网约车市场无法获得新客户；另一方面，其他网约车平台，如T3出行、曹操出行等，借机加大优惠力度，通过“价格战”蚕食滴滴原有的市场份额。在无法获得增量，原有市场份额被稀释的情况下，滴滴的日子显然不好过。

图片来源:滴滴出行

相关数据显示，目前滴滴的日均订单量已经从2500万单下降到2000万单，下降幅度接近20%。与此同时，其美股价格也从14美元/股的发行价跌至目前的4美元左右，市值从上市之初的678亿美元缩水至目前的193亿美元，缩水超过三分之二。

滴滴3月18日美股价格，图片来源:东方财富网截图

亏损加大，市值大幅缩水，促使滴滴以裁员瘦身的形式实施自救。不久前，滴滴的裁员计划被媒体曝光，其裁员范围涉及在线拼车、两轮车、货运等出行相关业务，仅国际化部门和自动驾驶部门未涉及。一位行业分析师表示，滴滴在巨亏的情况下没有放弃需要重金投入的自动驾驶部门，很大程度上是看好自动驾驶未来的发展前景和盈利能力。

然而，随着智能电动汽车成为未来的主流，越来越多的汽车制造商加入自动驾驶领域。在未来汽车产品中使用自主研发的自动驾驶系统，被传统汽车公司视为将“灵魂”掌握在自己手中，给第三方自动驾驶技术的商业应用和盈利带来诸多不确定性。在这种情况下，亲自造车，既能很好地把自主研发的自动驾驶技术落地，又能让汽车软件部分利润最大化。

分析人士指出，滴滴的造车是外部因素造成的，但更多是基于其现有商业模式的调整。在主营业务共享出行因合规问题发展受阻后，滴滴急需寻求其他盈利模式，切入造车赛道也有利于为滴滴顺利从美股转到港股增加筹码。

联合智能，滴滴造车发力C端市场。

对于造车，滴滴这几年参与了很多项目，或者说积累了一些经验。公开资料显示，早在2018年，滴滴就与李达成战略合作，双方共同出资4亿元成立“橙电出行”，其中滴滴持股51%，李持股49%。合作达成后，双方共同开发了一款纯电动MPV，专门为滴滴的部分服务量身定制，但该项目因为其他原因而搁置。在“橙色之旅”项目被搁置后，滴滴寻求与比亚迪合作，比亚迪生产了D1电动车。这款车是基于滴滴平台乘客和司机的需求，也是滴滴出行第一款定制化的电动车。

滴滴和比亚迪联合打造的D1电动车，图片来源:滴滴出行

从滴滴此前与主机厂合作的造车项目来看，其角色多为数据信息的提供者，切入领域仅限于网约车场景下的定制车型。现在滴滴亲自出马造车，除了B端市场，还有面向C端的乘用车。据知情人士透露，C端产品的C1项目将由滴滴资深员工Tam负责，他将直接向滴滴CEO程维汇报。同时，报道称，为了尽快获得造车资格，滴滴有意收购新能源汽车制造商郭志军。对于这一消息，有网友在上证所e互动上向国机集团求证，得到的答复是“郭志军正在与多家同行业企业接触，寻求合适的战略投资者。”此外，国内媒体援引郭志伟君内部人士的话称……滴滴收购郭志伟君的可能性比较大，可能这个月底会有结果。目前员工正在等待后续安排。

国机集团回答网友提问。图片来源:SSE e互动平台。

公开资料显示，郭志伟君成立于2018年，由国机集团控股。2019年，郭志伟君正式获得生产资质，随后在江西赣州经济技术开发区建设年产10万辆的生产基地。2019年4月，郭志伟君在上海车展发布了5款纯电动新车，涵盖轿车和SUV领域，其中3款于2019年10月上市。据乘联会统计，自2019年新品上市以来，郭志伟君三款车型2020年销量为4560辆，2021年销量下滑至1840辆，今年前两个月销量为63辆。从这一销售数据来看，郭志军正在汽车制造的新势力中被迅速边缘化。盖世汽车研究院分析师指出，“对于郭志军来说，产品和R&D停滞后，直接后果就是工厂产能闲置，经营状况直线下降。在这种情况下，被收购或者引入更强的投资者是最好的出路。”

但是，即使成功收购了有造车资质和能力的郭志军，滴滴的造车也不会一帆风顺。有分析指出，滴滴在B端市场和自动驾驶方面积累了一定的经验和技术储备，但在车辆设计、制造等方面缺乏能力和经验。但是，郭志军本身就是一个弱势车企，自身设计、研发、核心技术都不足。短时间内很难推出有竞争力的C端产品。

此外，随着越来越多的传统跨国汽车企业加速向新能源领域转型，中国新能源汽车市场留给传统自主品牌和新势力造车的时间已经不多，一个新品牌被用户接受还需要很长的磨合期。这种外部环境对于任何在这个时候切入汽车制造领域的新品牌来说都是极其严峻的。再者，国家补贴完全退出后，国内新能源汽车将完全由市场驱动。这个时候，消费者往往会选择技术和产品背书强的品牌，而滴滴完全切入造车赛道后，要考虑的首要问题恐怕就是其C端产品如何经得起市场考验。

标签：国机智骏比亚迪理想汽车

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