搅动车路协同江湖！第一条真正商用的无人驾驶车辆专用公路来了

1924年，从米兰到瓦雷泽，全长43.6公里，全封闭，无交叉路口，无行人。世界上第一条汽车专用高速公路在意大利建成，并一直使用至今。

从去年年中开始，98年后，全长438.619公里，全封闭无人驾驶。从酒泉市北侧到甘新交界处，由中交第一公路勘察设计院有限公司(隶属于“中交建”)牵头，一个自动驾驶电动重型卡车的公路技术方案也在规划中。

如果不出意外，再过几年，全球首条真正商业化的无人驾驶汽车专用道路将在甘肃建成并落地。

为了实现这条公路的真正商业化，中交第一公路勘察设计院有限公司交通规划设计院的技术团队向新智家介绍，这条公路设计之初，遵循的基本理念是“够实用，够便宜，花的钱少，做的事多”。

取消沿线绿化，增加光伏电站，取消交通安全设施，在两车道中间放置换电站，车路协调，重卡换电，重卡换氢燃料电池。.....

这是一条专门为满足货运需要而设计的道路。地处河西走廊腹地，一直以来都是沙漠和无人区，地势平坦，这意味着该项目对安全要求相对较低，道路环境简单，使得自动驾驶电动货运车辆可以采用全封闭、全路径、全断面设计。

但问题是，这种技术设计方案能大规模推广到其他地区吗？如果要大规模推广会面临哪些挑战？该技术方案有哪些创新和特色？

第一个本质:实用性

想要实现商业化，首先要算一笔账。

甘肃省酒泉市位于河西走廊西端的阿尔金山、祁连山、马鬃山之间。东至内蒙古，西至新疆，北至蒙古，南至甘肃玉门。这条无人驾驶电动货运卡车专用道路，连接了沿线矿产资源、工业园区、物流园区的运输需求。

比如新疆就是一个碳煤储量大的省份。据新疆煤炭交易中心统计，新疆预测远景储量21.9万亿吨，占全国的40.6%以上，居全国首位。

随着国家“东运新疆煤”战略的实施，近年来新疆煤炭产量不断增加。

据新疆煤炭交易中心预测，2022年，新疆煤炭产量将达到3.3亿吨左右，且每年仍以20%以上的速度递增。

但由于煤炭的需求终端不在新疆，甘肃、青海附近的新疆煤炭资源大部分在外流。虽然新疆煤炭运输四大环节已基本形成，但考虑到运输成本高、铁路货车调配不足、货运站装车效率低等因素，中交第一公立医院技术团队认为，单纯依靠铁路运输满足东部沿海地区的能源需求不现实。

此外，酒泉还有丰富的风能和光能资源。近年来，酒泉一直在大力发展风电基地和煤化工基地，对新疆煤炭的需求也越来越大。

数据显示，2015年至2017年，甘肃省煤炭调入量分别为3250万吨、3400万吨、3500万吨，其中新疆调入量分别为1700万吨、2380万吨、2880万吨，占比逐步上升，大部分需通过肃北明水进入甘肃酒泉。

因此，CCCC-I的技术团队透露，自2020年10月以来，CCCC-I一直在规划设计一条新的常规传统货运公路。这条公路一方面可以作为新疆煤炭资源外运的快速通道，满足甘肃的市场需求，另一方面也可以满足钢铁产品的运输需求……n基地、嘉东、贝加(嘉西)工业园区、煤化工园区及沿线发电企业。

从沿线货运需求来看，公路建成后，每天需要422辆车，每年需要运输的货物总量将达到1501万吨。

但随着项目可行性的深入研究，中交第一公立医院技术团队发现，这一地区的综合交通体系较为完善，如果修建一条传统的货运高速公路，投资无法收回。

“但社会运输需求还在，所以我们会分析如何进一步降低运费成本。目前公路货运的物流成本、人工成本、燃油成本各占两大部分。结合当地特点，我们想了两个方案:自动驾驶和改电改重卡。”

据中交第一公立医院技术团队介绍，通过使用自动驾驶等新技术，与传统道路的货运成本相比，这条新道路每公里的运输成本仅需0.2元/吨，总运输成本可大幅降低。

戴胜智能CEO乔春明和国际车路协调专家毛国强牵头制定了该项目的智能道路总体技术方案。他告诉新智家，这条路不是试验路，需要商业化运营，项目中的任何选择都是需求驱动的。

“我们在做车辆和道路的协同调配时，没有预设任何技术路线。我们的核心需求只是建立在车路协调的基础上。自动驾驶电动货运卡车在保证经济效益的前提下，可以在这条路上安全、稳定、可靠地行驶，进而解决各种问题。”

难点:汽车和道路“各行其是”

其实早在2010年，中国科技部就在863计划中提出要研究智能车路协同的关键技术。近年来，北京、武汉、雄安等地政府推动车路协同示范区的落地，在高速公路上安装5G基站、LTE核心网、激光雷达、毫米波雷达等设备已经不是什么新鲜事。

例如，计划于今年杭州亚运会前建成通车的杭绍甬高速公路杭州至绍兴段，旨在中长期为高等级自动驾驶车辆提供车路协同驾驶体验。

但总体来看，目前自动驾驶车辆和车联网还处于“各自为战”的状态。

“路边设施为自动驾驶车辆解决了哪些问题？这是一笔糊涂账。”

在毛国强看来，目前车路协同发展最大的痛点在于缺乏清晰的商业模式。“没有人能回答路侧设施对提高自动驾驶车辆的安全驾驶起到了什么作用。大家就是不管三七二十一，不严格论证车辆需求，把各种设备堆在路上。”

此外，由于车与路、云平台与车、云平台与路侧设施的紧密耦合，涉及的产业链较长，上下游相关的不同行业厂商众多，行业尚未形成强有力的主导方，因此近年来车路协同商业化进展缓慢。

另一方面，车路协同技术的核心产品尚未完全达到落地水平，仅有少数路段部署了RSU等传感装置，这也使得大部分车商缺乏参与车路协同相关项目讨论和对接的兴趣。

但与其他车路协同示范区项目不同的是，酒泉公路项目是专门为自动驾驶车辆设计的，道路长度超过400公里，最终目的是商业运营。目前仅靠单车智能确实无法解决安全驾驶的问题，这对自动驾驶以干线物流的形式大规模商业化有很大的推动作用。毛国强透露，很多汽车经销商一听到这个项目就想参与进来，这对各方参与合作起到了明显的刺激作用……车辆与道路之间的距离。

为了突破车辆和道路之间的协同耦合障碍，毛国强等人一方面要努力降低项目部署成本，另一方面需要与汽车经销商沟通，了解自动驾驶汽车要想在道路上安全行驶，还有哪些问题需要解决。

毛国强分析，自动驾驶车辆要想在高速公路上安全行驶，核心需要解决两个问题，一是保持车道，二是保持车距。但现阶段单靠自行车智能还做不到，尤其是在环境恶劣、能见度低的情况下。因此，有必要安装路边设施来辅助安全驾驶。

目前，车联网项目的RSU部署方案大多部署在全线或主干道上。“但我们咨询了很多厂家，发现如果要部署RSU等400多公里的路侧设施，成本至少要20-30亿元。”

在之前的车路合作项目中，为了监控车辆的行驶状态，路侧RSU还需要每隔5-60秒获取车辆行驶时的重要参数，如发动机状态(启动/停止)、胎压、电量、行驶速度、定位信息等。

但通过与车商的沟通，毛国强发现设备不需要那么频繁的监控车辆运行状态，每15分钟上传一次数据就足够了，没必要全线部署RSU。

经过反复沟通和推演，毛国强目前的方案是按照最低车速40kph，在路边每隔10公里配置一套RSU，然后在重点部位，如合流区、弯道、换电站出入口等。，通过增加RSU和路侧传感设备、平台调度和车车通信，可以及时交互周围车辆的位置，也可以实现对车辆的实时监控。

根据项目的技术方案，为了实现云平台对车辆位置、车道、速度的精确实时监控，车辆控制分为三个时空尺度:

大的时空尺度是车辆调度，比如确定和动态调整车辆行驶路线和导航，通常是在几公里甚至更大的尺度上确定车辆行驶；

在中间时空尺度上，以路侧RSU为边界，调控分段速度和车距，通常决定百米以上至数公里的车辆驾驶行为；小的时空尺度是车辆的应急反应，比如防撞、避障等，通常决定了车辆从几米到最大200米(即车辆的视线范围内)的瞬间驾驶行为。

其中大中时标由云平台或边缘基站控制，小时标由车辆借助自行车智能和路侧设施完成。

“全程部署智能联网突起路标，每10公里投放一组路边RSU。每个RSU的覆盖半径为300米。算上整个428公里，这个技术方案不仅解决了问题，而且总成本降低到2-3亿元，是原来的10%。”毛国强说。

搅动道路，配合江湖。

同时，为了解决自行车智能在雨雪、夜晚等长尾场景下的感知问题。，根据计划，在高速公路两侧每隔15米将部署智能联网凸出信标，这是整个高速公路技术方案中又一个相当大胆和关键的设计。

所谓智能网联凸信标，一参与项目的智能驾驶解决方案供应商创始人新智家介绍，车路协同方案大多是将摄像头或激光雷达传感器放在路边灯柱或龙门架上，而酒泉至明水公路的这个技术方案是在地面安装信标。“这是另一个概念，可以大大降低成本。”

据介绍，凸起的信标内置了温湿度、微波、地磁、振动等传感器。利用无线通信ad hoc网络，可以感知道路车辆的位置、速度、车道、积水、结冰等情况，还可以通过灯光增强道路标志线，辅助车辆准确识别车道线和距离预警，进而诱导和调节交通流量。

此外，毛国强还认为，这些凸出的信标可以通过LED发光来增强车道线，这可以大大提高恶劣环境下自动驾驶车辆的驾驶安全性。

这与美国交通部的观点不谋而合。

美国在车路协同领域有着丰富的测试和研发经验。早在2009年，美国交通部就发布了智能驾驶战略。2015年7月，密歇根州还开放了全球首个网联自动驾驶测试设施MCity，试图模拟网联汽车在城乡交通环境和基础设施中的运行。

去年年初，美国交通部发布了一系列题为“自动驾驶汽车对高速公路基础设施的影响”的车联网报告，指出道路标志线的标准化是提高自动驾驶安全性最有意义的方法。

报告提到，从智能交通系统的角度来看，自动驾驶汽车在读取LED标志(包括可变限速和可变信息标志)方面仍面临巨大挑战。同时，据信高速公路的路面标记应设计成在白天和夜晚、干燥和潮湿条件下都是可见和可检测的。

“现在看来，车路协同项目有必要提升车道线，使其更容易被自动驾驶汽车识别，因为这不仅可以清晰地解决用车问题，还可以大大降低成本，形成清晰的商业模式。”毛国强表示，从酒泉到明水的技术路线无疑是值得的，可以大规模推广到其他车路协作项目。

但这其实是对上下车协调领域主流做法的挑战。

一家智慧高速公路公司的高管介绍新智家。有人认为车路协同的最后阶段应该是协同控制，即车辆由道路控制，道路的传感器代替或大部分代替车端的传感器。车辆与车辆之间发生或者即将发生冲突时，由路边调度车辆。

“当大多数业内人士谈论车联网时，他们在思考如何通过道路控制汽车，他们在谈论道路和汽车的协调。”

然而，管理层认为在……阶段，车路协调是不必要的，无法解决自动驾驶车辆视距范围内的感知和控制问题。

“就好像你在开车，路在坐副驾。乘客方的作用应该是提醒和警告你，这里有人，那里有东西。应该解决车辆超视距、遮挡、看不见的问题，而不是抢方向盘，否则会很危险。”

但是，酒泉至明水公路的技术方案还有很多问题需要解决。

首先，还是路侧和自动驾驶车辆如何进一步紧密耦合的问题。

毛国强提到，在设计技术路线的时候，厂商之间讨论最多的问题就是路侧设施安装后如何与车辆和云平台连接，如何做车辆控制。“做云平台、道路基础设施、路边智能设施、自动驾驶...这涉及到不同厂商不同技术的互联互通，需要大量的时间磨合。”

另一个是如何保证电动卡车在高速公路上实际投入使用时能够持续、稳定、可靠的运行。1924年，从米兰到瓦雷泽，全长43.6公里，全封闭，无交叉路口，无行人。世界上第一条汽车专用高速公路在意大利建成，并一直使用至今。

从去年年中开始，98年后，全长438.619公里，全封闭无人驾驶。从酒泉市北侧到甘新交界处，由中交第一公路勘察设计院有限公司(隶属于“中交建”)牵头，一个自动驾驶电动重型卡车的公路技术方案也在规划中。

如果不出意外，再过几年，全球首条真正商业化的无人驾驶汽车专用道路将在甘肃建成并落地。

为了实现这条公路的真正商业化，中交第一公路勘察设计院有限公司交通规划设计院的技术团队向新智家介绍，这条公路设计之初，遵循的基本理念是“够实用，够便宜，花的钱少，做的事多”。

取消沿线绿化，增加光伏电站，取消交通安全设施，在两车道中间放置换电站，车路协调，重卡换电，重卡换氢燃料电池。.....

这是一条专门为满足货运需要而设计的道路。地处河西走廊腹地，一直以来都是沙漠和无人区，地势平坦，这意味着该项目对安全要求相对较低，道路环境简单，使得自动驾驶电动货运车辆可以采用全封闭、全路径、全断面设计。

但问题是，这种技术设计方案能大规模推广到其他地区吗？如果要大规模推广会面临哪些挑战？该技术方案有哪些创新和特色？

第一个本质:实用性

想要实现商业化，首先要算一笔账。

甘肃省酒泉市位于河西走廊西端的阿尔金山、祁连山、马鬃山之间。东至内蒙古，西至新疆，北至蒙古，南至甘肃玉门。这条无人驾驶电动货运卡车专用道路，连接了沿线矿产资源、工业园区、物流园区的运输需求。

比如新疆就是一个碳煤储量大的省份。据新疆煤炭交易中心统计，新疆预测远景储量21.9万亿吨，占全国的40.6%以上，居全国首位。

随着国家“东运新疆煤”战略的实施，近年来新疆煤炭产量不断增加。

据新疆煤炭交易中心预测，2022年，新疆煤炭产量将达到3.3亿吨左右，且每年仍以20%以上的速度递增。

但由于煤炭的需求终端不在新疆，甘肃、青海附近的新疆煤炭资源大部分在外流。虽然新疆煤炭运输的四大环节已基本完成……中交第一公立医院技术团队rmed认为，考虑到运输成本高、铁路货车调配不足、货运站装载效率低等因素，单纯依靠铁路运输满足东部沿海地区的能源需求是不现实的。

此外，酒泉还有丰富的风能和光能资源。近年来，酒泉一直在大力发展风电基地和煤化工基地，对新疆煤炭的需求也越来越大。

数据显示，2015年至2017年，甘肃省煤炭调入量分别为3250万吨、3400万吨、3500万吨，其中新疆调入量分别为1700万吨、2380万吨、2880万吨，占比逐步上升，大部分需通过肃北明水进入甘肃酒泉。

因此，CCCC-I的技术团队透露，自2020年10月以来，CCCC-I一直在规划设计一条新的常规传统货运公路。这条公路一方面可以作为新疆煤炭资源外运的快速通道，以填补甘肃的市场需求，另一方面也可以满足沿线钢铁生产基地、嘉东、贝加(嘉西)工业园区、煤化工园区、发电企业的运输需求。

从沿线货运需求来看，公路建成后，每天需要422辆车，每年需要运输的货物总量将达到1501万吨。

但随着项目可行性的深入研究，中交第一公立医院技术团队发现，这一地区的综合交通体系较为完善，如果修建一条传统的货运高速公路，投资无法收回。

“但社会运输需求还在，所以我们会分析如何进一步降低运费成本。目前公路货运的物流成本、人工成本、燃油成本各占两大部分。结合当地特点，我们想了两个方案:自动驾驶和改电改重卡。”

据中交第一公立医院技术团队介绍，通过使用自动驾驶等新技术，与传统道路的货运成本相比，这条新道路每公里的运输成本仅需0.2元/吨，总运输成本可大幅降低。

戴胜智能CEO乔春明和国际车路协调专家毛国强牵头制定了该项目的智能道路总体技术方案。他告诉新智家，这条路不是试验路，需要商业化运营，项目中的任何选择都是需求驱动的。

“我们在做车辆和道路的协同调配时，没有预设任何技术路线。我们的核心需求只是建立在车路协调的基础上。自动驾驶电动货运卡车在保证经济效益的前提下，可以在这条路上安全、稳定、可靠地行驶，进而解决各种问题。”

难点:汽车和道路“各行其是”

其实早在2010年，中国科技部就在863计划中提出要研究智能车路协同的关键技术。近年来，北京、武汉、雄安等地政府推动车路协同示范区的落地，在高速公路上安装5G基站、LTE核心网、激光雷达、毫米波雷达等设备已经不是什么新鲜事。

例如，计划于今年杭州亚运会前建成通车的杭绍甬高速公路杭州至绍兴段，旨在中长期为高等级自动驾驶车辆提供车路协同驾驶体验。

但总体来看，目前自动驾驶车辆和车联网还处于“各自为战”的状态。

“路边设施为自动驾驶车辆解决了哪些问题？这是一笔糊涂账。”

在毛国强看来，目前车路协同发展最大的痛点在于缺乏清晰的商业模式。“没有人能回答路侧设施对提高自动驾驶车辆的安全驾驶起到了什么作用。大家就是不管三七二十一，不严格论证车辆需求，把各种设备堆在路上。”

此外，由于车辆之间的紧密耦合……e与道路，云平台与车辆，云平台与路侧设施，涉及的产业链较长，上下游相关的不同行业厂商众多，行业尚未形成强有力的主导方，所以车路协同的商业化近年来进展缓慢。

另一方面，车路协同技术的核心产品尚未完全达到落地水平，仅有少数路段部署了RSU等传感装置，这也使得大部分车商缺乏参与车路协同相关项目讨论和对接的兴趣。

但与其他车路协同示范区项目不同的是，酒泉公路项目是专门为自动驾驶车辆设计的，道路长度超过400公里，最终目的是商业运营。目前仅靠单车智能确实无法解决安全驾驶的问题，这对自动驾驶以干线物流的形式大规模商业化有很大的推动作用。毛国强透露，很多车商一听到这个项目就想参与进来，对各方参与车路合作起到了明显的刺激作用。

为了突破车辆和道路之间的协同耦合障碍，毛国强等人一方面要努力降低项目部署成本，另一方面需要与汽车经销商沟通，了解自动驾驶汽车要想在道路上安全行驶，还有哪些问题需要解决。

毛国强分析，自动驾驶车辆要想在高速公路上安全行驶，核心需要解决两个问题，一是保持车道，二是保持车距。但现阶段单靠自行车智能还做不到，尤其是在环境恶劣、能见度低的情况下。因此，有必要安装路边设施来辅助安全驾驶。

目前，车联网项目的RSU部署方案大多部署在全线或主干道上。“但我们咨询了很多厂家，发现如果要部署RSU等400多公里的路侧设施，成本至少要20-30亿元。”

在之前的车路合作项目中，为了监控车辆的行驶状态，路侧RSU还需要每隔5-60秒获取车辆行驶时的重要参数，如发动机状态(启动/停止)、胎压、电量、行驶速度、定位信息等。

但通过与车商的沟通，毛国强发现设备不需要那么频繁的监控车辆运行状态，每15分钟上传一次数据就足够了，没必要全线部署RSU。

经过反复沟通和推演，毛国强目前的方案是按照最低车速40kph，在路边每隔10公里配置一套RSU，然后在重点部位，如合流区、弯道、换电站出入口等。，通过增加RSU和路侧传感设备、平台调度和车车通信，可以及时交互周围车辆的位置，也可以实现对车辆的实时监控。

根据项目的技术方案，为了实现云平台对车辆位置、车道、速度的精确实时监控，车辆控制分为三个时空尺度:

大的时空尺度是车辆调度，比如确定和动态调整车辆行驶路线和导航，通常是在几公里甚至更大的尺度上确定车辆行驶；

在中间时空尺度上，以路侧RSU为边界，调控分段速度和车距，通常决定百米以上至数公里的车辆驾驶行为；小的时空尺度是车辆的应急反应，比如防撞、避障等，通常决定了车辆从几米到最大200米(即车辆的视线范围内)的瞬间驾驶行为。

其中大中时标由云平台或边缘基站控制，小时标由车辆借助自行车智能和路侧设施完成。

“全程部署智能联网突起路标，每10公里投放一组路边RSU。每个RSU的覆盖半径为300米。算上整个428公里，这个技术方案不仅解决了问题，而且总成本降低到2-3亿元，是原来的10%。”毛国强说。

搅动道路，配合江湖。

同时，为了解决自行车智能在雨雪、夜晚等长尾场景下的感知问题。，根据计划，在高速公路两侧每隔15米将部署智能联网凸出信标，这是整个高速公路技术方案中又一个相当大胆和关键的设计。

所谓智能网联凸信标，一参与项目的智能驾驶解决方案供应商创始人新智家介绍，车路协同方案大多是将摄像头或激光雷达传感器放在路边灯柱或龙门架上，而酒泉至明水公路的这个技术方案是在地面安装信标。“这是另一个概念，可以大大降低成本。”

据介绍，凸起的信标内置了温湿度、微波、地磁、振动等传感器。利用无线通信ad hoc网络，可以感知道路车辆的位置、速度、车道、积水、结冰等情况，还可以通过灯光增强道路标志线，辅助车辆准确识别车道线和距离预警，进而诱导和调节交通流量。

此外，毛国强还认为，这些凸出的信标可以通过LED发光来增强车道线，这可以大大提高恶劣环境下自动驾驶车辆的驾驶安全性。

这与美国交通部的观点不谋而合。

美国在车路协同领域有着丰富的测试和研发经验。早在2009年，美国交通部就发布了智能驾驶战略。2015年7月，密歇根州还开放了全球首个网联自动驾驶测试设施MCity，试图模拟网联汽车在城乡交通环境和基础设施中的运行。

去年年初，美国交通部发布了一系列题为“自动驾驶汽车对高速公路基础设施的影响”的车联网报告，指出道路标志线的标准化是提高自动驾驶安全性最有意义的方法。

报告提到，从智能交通系统的角度来看，自动驾驶汽车在读取LED标志(包括可变限速和可变信息标志)方面仍面临巨大挑战。同时，据信高速公路的路面标记应设计成在白天和夜晚、干燥和潮湿条件下都是可见和可检测的。

“现在看来，车路协同项目有必要提升车道线，使其更容易被自动驾驶汽车识别，因为这不仅可以清晰地解决用车问题，还可以大大降低成本，形成清晰的商业模式。”毛国强表示，从酒泉到明水的技术路线无疑是值得的，可以大规模推广到其他车路协作项目。

但这其实是对上下车协调领域主流做法的挑战。

一家智慧高速公路公司的高管介绍新智家。有人认为车路协同的最后阶段应该是协同控制，即车辆由道路控制，道路的传感器代替或大部分代替车端的传感器。车辆与车辆之间发生或者即将发生冲突时，由路边调度车辆。

“当大多数业内人士谈论车联网时，他们在思考如何通过道路控制汽车，他们在谈论道路和汽车的协调。”

然而，管理层认为在……阶段，车路协调是不必要的，无法解决自动驾驶车辆视距范围内的感知和控制问题。

“就好像你在开车，路在坐副驾。乘客方的作用应该是提醒和警告你，这里有人，那里有东西。应该解决车辆超视距、遮挡、看不见的问题，而不是抢方向盘，否则会很危险。”

但是，酒泉至明水公路的技术方案还有很多问题需要解决。

首先，还是路侧和自动驾驶车辆如何进一步紧密耦合的问题。

毛国强提到，在设计技术路线的时候，厂商之间讨论最多的问题就是路侧设施安装后如何与车辆和云平台连接，如何做车辆控制。“做云平台、道路基础设施、路边智能设施、自动驾驶...这涉及到不同厂商不同技术的互联互通，需要大量的时间磨合。”

另一个是如何保证电动卡车在高速公路上实际投入使用时能够持续、稳定、可靠的运行。根据计划，投入使用后，道路和自动驾驶车辆应保持每周7天、每天7x24小时运行。“卡车拉几十吨货物。在这种前卫的技术路线下，可以实现实时稳定的信号传输，实现连续高强度作业。大家其实都不确定。”中交第一公立医院技术团队表示。

不过，中交第一公立医院技术团队也认为，从可行性和经济性来看，该项目的技术方案可能会成为行业催化剂，激发车、云、路更紧密的耦合，为全国其他高速公路路段落地车路协调提供参考。

上述自动驾驶解决方案提供商创始人告诉新智家，如果高速公路技术方案要大规模推广，遵循的演进路线应该是先自动驾驶车辆专用道路，再是普通道路上的专用车道，最后是开放道路上的混合道路。

摘要

从马车跑的路到汽车跑的路，交通工具的每一次变革，不仅会改变道路形态，还会在漫长的岁月中带来相应的交通法规、交通组织乃至城市形态的逐渐演变。

车辆和道路的智能化和数字化正在不可逆转地到来。从世界上第一个联网自动驾驶测试设施MCity的开放，到几年后世界上第一条专用于自动驾驶车辆的商业道路的建成，大约需要10年时间。

基于车联网的自动驾驶车辆在普通和开放道路上混合行驶还要多久？这条酒泉至明水高速公路将来会不会看起来像是自动驾驶车辆专用公路？

“电力和电网、汽车和高速公路，用了将近一百年才达到广泛使用的水平。”前述智能高速公路公司高管表示，“自动驾驶车辆和道路协调是一样的。他们是时代的产物，需要整个行业的大变革。不要用一两年的眼光去看他们的发展。”

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雷锋的原创文章。未经授权，禁止转载。详见转载说明。根据计划，投入使用后，道路和自动驾驶车辆应保持每周7天、每天7x24小时运行。“卡车拉几十吨货物。在这种前卫的技术路线下，可以实现实时稳定的信号传输，实现连续高强度作业。大家其实都不确定。”中交第一公立医院技术团队表示。

不过，中交第一公立医院技术团队也认为，从可行性和经济性来看，该项目的技术方案可能会成为行业催化剂，激发车、云、路更紧密的耦合，为全国其他高速公路路段落地车路协调提供参考。

上述自动驾驶解决方案提供商的创始人告诉Xi……hijia认为，如果高速公路技术方案要大规模推广，要遵循的演进路线应该是首先是自动驾驶车辆专用道路，然后是普通道路上的专用车道，最后是开放道路上的混合道路。

摘要

从马车跑的路到汽车跑的路，交通工具的每一次变革，不仅会改变道路形态，还会在漫长的岁月中带来相应的交通法规、交通组织乃至城市形态的逐渐演变。

车辆和道路的智能化和数字化正在不可逆转地到来。从世界上第一个联网自动驾驶测试设施MCity的开放，到几年后世界上第一条专用于自动驾驶车辆的商业道路的建成，大约需要10年时间。

基于车联网的自动驾驶车辆在普通和开放道路上混合行驶还要多久？这条酒泉至明水高速公路将来会不会看起来像是自动驾驶车辆专用公路？

“电力和电网、汽车和高速公路，用了将近一百年才达到广泛使用的水平。”前述智能高速公路公司高管表示，“自动驾驶车辆和道路协调是一样的。他们是时代的产物，需要整个行业的大变革。不要用一两年的眼光去看他们的发展。”

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