本田与通用“赶制”平价电动车

“EV”是这个时代大跃进的代名词，它的出现让“与时俱进造英雄”在已经存在了140年的汽车行业再次发生。前所未有的形势变化，迫使所有传统车企在惯性的道路上，都要明确未来的机遇和方向。

在欧洲，全面参与电气化的行动使整个行业别无选择；在中国，日益加剧的竞争让世界恐慌；在美国，有特斯拉，威胁就在那里。

还是那句话，从一开始，大家都在奋力描绘自己打造的“2030电气化”蓝图。先是宝马和大众，然后是丰田和本田。告别自己，向新时代招手，都是无比坚定的。

当丰田章男不再执着，一次性推出15款纯电动新品向世界宣战的时候，本田社长三部美弘也在去年初表示，将在2040年前将电动汽车(EV)和燃料电池汽车(FCV)的销售比例提高到100%，以支持日本政府的环保事业。这是对时代的一个回答，但对于本田来说，想要在下一个时代有所成就，这是不够的。

如今，你很难相信一向以自我为中心的本田会选择与索尼合作，但现实是，这只是一个开始。在“转型”的问题上，本田最终选择从正式宣布深化与通用的合作，推进平价电动车的研发开始，一年后全力以赴。

一条必须走的路

或许在新能源技术的储备上，本田从来都不是弱者。

1997年4月，在本田Takanezawa工厂，小型电动汽车EV Plus装配下线；两年后，在日本，第一代Insight的推出标志着本田在混合动力汽车的大规模生产方面向前迈进了一大步。2006年，FCX Clarity燃料电池汽车的出现使本田成为新能源市场的领导者...

然而，世界投身于电气化的速度仍然让本田有点不知所措。本田带着它的骄傲，一直不明白下一个时代的喜好。相比那些没有负担的中国车企，过去的一切积累给他们带来了信心，但同时也变得越来越难以理解这个市场的未来。

从决定停产CLARITY车型，到为中国市场开发的VE-1/M-NV几近退市，再到现在积极寻找新的业务合作伙伴，本田的新能源发展之路确实并不顺利。

与通用的合作是本田不想错过电动化的高速发展所致，但从市场导向和特斯拉等新兴车企的行动来看，我更愿意相信这是本田目前的最佳选择。

去年这个时候，在合作细节上可以得到的有效信息是，本田将采用通用汽车的纯电动平台，预计2024年在北美推出两款分别属于讴歌和本田品牌的纯电动SUV。其中，本田的角色侧重于新车的设计和调校。

在电气化的转型中，本田和通用各取所需，抱团取暖，是很正常的。但对于本田来说，即使两者达成一致，在这个全员疯狂电气化的时代，把时间战线拉到2024年也不是什么好事。

因此，当本田最近再次透露将基于新的电动架构和通用Ultium电池技术联合开发一系列平价电动汽车时。同时，两家公司还表示，到2027年，全球将生产“数百万”辆这样的电动汽车。

这意味着，为了在电气时代尽快抢夺一定的市场份额，本田现在能做的就是在电动车的准入门槛上做些文章。虽然时至今日，双方都没有解释“平价”的概念，但从通用汽车负责电动、自动驾驶和燃料电池项目的执行副总裁肯·莫里斯(Ken Morris)处可以得知，新车的尺寸和价格将低于雪佛兰Equinox电动汽车。

而且价格在3万美元左右，可见本田瞄准的是一个定位低于大众ID.4的市场，要知道，后者在美国的起价是4万美元。

熟悉本田产品谱系的人都知道，在其所有量产的纯电动汽车中，价格从来都不是本田的优势。即使在国内，由本田缤智/XR-V改制的纯电动SUV，在同级别产品中也没有优势。这必然导致本田要想在市场厮杀中占得先机并不容易。

如今，本田全新的全电动SUV车型e:NP1/S 1即将在国内量产，但放眼全球市场，很明显本田需要一款类似大众ID.3的车型，具有全球视野，价格更低。

这是最好的选择。

廉价电动车的主要意义是什么？用三步洪敏的话来说，答案是，“本田和通用在技术上的成功合作将推动电动汽车销量的大幅增长。”

是的，作为一个非豪华品牌，本田发展新能源产业的最终目的是延续传统车企的生存思维，也就是销量。目前新能源市场刚刚给3万美元以下的车型留下了真空区。毫无疑问，本田对此有一些令人信服的理由。

有人说本田没有纯电动车本田e？再加上未来在中国市场推出的几款新车，短期内满足全球市场不好吗？

在这三年里……本田e发布至今年，其高昂的价格和整体市场情况就不提了。在日益丰富的市场中，产品力逐年下降是有目共睹的。另外，随着各大车企越来越重视与各科技公司和零部件巨头的合作，本田很难利用三电科技的研发成果，无论是智能化还是区域国产化。

以中国市场为例，在过去的几年里，“魏小利”一直在公开改造中国汽车市场的发展逻辑，新的科技公司，如华为、小米等，为整个行业的生存竭尽所能。谁能代表未来，谁能在这场动荡中确立先发优势，成为一个棘手的话题。

无论传统车企如何强调新能源市场不是由造车新势力主导，20万元以下的主流车市场最终还是需要传统车企来填补。但不能忽视的是，先起步的一大批中国车企，可能没有新势力的发展思路，可能技术积累稍有滞后，但在面对以本田为首的海外品牌时，并没有去出丑。

而如果映射到全球范围，同样的情况也不会有太大不同。属于日本的本田，并不是一个注重激进玩法的品牌。它能做的就是找一个强有力的外援。再者，就本田的既定计划而言，自主研发的全新“E: Architecture”平台目前还不能发挥全部作用。在此之前，需要通过合作积累技术。

乍一看，除了大众，就只有通用了。

回顾本田与通用的合作历史，不难发现，本田只是想利用通用在新能源底层技术上的积累，与越来越多的新能源车企形成竞争态势。

尤其是在低价电动车的研发上，通用在市场上借助雪佛兰Bolt形成的产品优势，可能是本田喜欢的。虽然前几年该车因使用LG新能源的动力电池后自燃事件而暂时停产，但其对终端市场的印记确实是其他传统车企所不具备的。

一旦本田能与其联手，本田在成本控制上的先天优势也将逆转。通用汽车首席执行官玛丽·博拉(Mary Bola)决定，“通用汽车和本田将分享最佳的技术、设计和制造战略，在包括北美、南美和中国在内的全球市场推出价格合理、消费者满意的电动汽车。”

无论新产品未来的市场表现如何，都有可能在“廉价电动车”的话题上选择与通用合作的本田。至于最后的结果，就看中国车企如何应对了。“EV”是这个时代大跃进的代名词，它的出现让“与时俱进造英雄”在已经存在了140年的汽车行业再次发生。前所未有的形势变化，迫使所有传统车企在惯性的道路上，都要明确未来的机遇和方向。

在欧洲，全面参与电气化的行动使整个行业别无选择；在中国，日益加剧的竞争让世界恐慌；在美国，有特斯拉，威胁就在那里。

还是那句话，从一开始，大家都在奋力描绘自己打造的“2030电气化”蓝图。先是宝马和大众，然后是丰田和本田。告别自己，向新时代招手，都是无比坚定的。

当丰田章男不再执着，一次性推出15款纯电动新品向世界宣战的时候，本田社长三部美弘也在去年初表示，将在2040年前将电动汽车(EV)和燃料电池汽车(FCV)的销售比例提高到100%，以支持日本政府的环保事业。这是对时代的一个回答，但对于本田来说，想要在下一个时代有所成就，这是不够的。

如今，你很难相信一向以自我为中心的本田会选择与索尼合作，但现实是，这只是一个开始。在“转型”的问题上，本田最终选择从正式宣布深化与通用的合作，推进平价电动车的研发开始，一年后全力以赴。

一条必须走的路

或许在新能源技术的储备上，本田从来都不是弱者。

1997年4月，在本田Takanezawa工厂，小型电动汽车EV Plus装配下线；两年后，在日本，第一代Insight的推出标志着本田在混合动力汽车的大规模生产方面向前迈进了一大步。2006年，FCX Clarity燃料电池汽车的出现使本田成为新能源市场的领导者...

然而，世界投身于电气化的速度仍然让本田有点不知所措。本田带着它的骄傲，一直不明白下一个时代的喜好。相比那些没有负担的中国车企，过去的一切积累给他们带来了信心，但同时也变得越来越难以理解这个市场的未来。

从决定停产CLARITY车型，到为中国市场开发的VE-1/M-NV几近退市，再到现在积极寻找新的业务合作伙伴，本田的新能源发展之路确实并不顺利。

与通用的合作是本田不想错过电动化的高速发展所致，但从市场导向和特斯拉等新兴车企的行动来看，我更愿意相信这是本田目前的最佳选择。

去年这个时候，在合作细节上可以得到的有效信息是，本田将采用通用汽车的纯电动平台，预计2024年在北美推出两款分别属于讴歌和本田品牌的纯电动SUV。其中，本田的角色侧重于新车的设计和调校。

在电气化的转型中，本田和通用各取所需，抱团取暖，是很正常的。但对于本田来说，即使两者达成一致，在这个全员疯狂电气化的时代，把时间战线拉到2024年也不是什么好事。

因此，当本田最近再次透露将基于新的电动架构和通用Ultium电池技术联合开发一系列平价电动汽车时。同时，两家公司还表示，到2027年，全球将生产“数百万”辆这样的电动汽车。

这意味着，为了在电气时代尽快抢夺一定的市场份额，本田现在能做的就是在电动车的准入门槛上做些文章。虽然时至今日，双方都没有解释“平价”的概念，但从通用汽车负责电动、自动驾驶和燃料电池项目的执行副总裁肯·莫里斯(Ken Morris)处可以得知，新车的尺寸和价格将低于雪佛兰Equinox电动汽车。

而且价格在3万美元左右，可见本田瞄准的是一个定位低于大众ID.4的市场，要知道，后者在美国的起价是4万美元。

熟悉本田产品谱系的人都知道，在其所有量产的纯电动汽车中，价格从来都不是本田的优势。即使在国内，由本田缤智/XR-V改制的纯电动SUV，在同级别产品中也没有优势。这必然导致本田要想在市场厮杀中占得先机并不容易。

如今，本田全新的全电动SUV车型e:NP1/S 1即将在国内量产，但放眼全球市场，很明显本田需要一款类似大众ID.3的车型，具有全球视野，价格更低。

这是最好的选择。

廉价电动车的主要意义是什么？用三步洪敏的话来说，答案是，“本田和通用在技术上的成功合作将推动电动汽车销量的大幅增长。”

是的，作为一个非豪华品牌，本田发展新能源产业的最终目的是延续传统车企的生存思维，也就是销量。目前新能源市场刚刚给3万美元以下的车型留下了真空区。毫无疑问，本田对此有一些令人信服的理由。

有人说本田没有纯电动车本田e？再加上未来在中国市场推出的几款新车，短期内满足全球市场不好吗？

在这三年里……本田e发布至今年，其高昂的价格和整体市场情况就不提了。在日益丰富的市场中，产品力逐年下降是有目共睹的。另外，随着各大车企越来越重视与各科技公司和零部件巨头的合作，本田很难利用三电科技的研发成果，无论是智能化还是区域国产化。

以中国市场为例，在过去的几年里，“魏小利”一直在公开改造中国汽车市场的发展逻辑，新的科技公司，如华为、小米等，为整个行业的生存竭尽所能。谁能代表未来，谁能在这场动荡中确立先发优势，成为一个棘手的话题。

无论传统车企如何强调新能源市场不是由造车新势力主导，20万元以下的主流车市场最终还是需要传统车企来填补。但不能忽视的是，先起步的一大批中国车企，可能没有新势力的发展思路，可能技术积累稍有滞后，但在面对以本田为首的海外品牌时，并没有去出丑。

而如果映射到全球范围，同样的情况也不会有太大不同。属于日本的本田，并不是一个注重激进玩法的品牌。它能做的就是找一个强有力的外援。再者，就本田的既定计划而言，自主研发的全新“E: Architecture”平台目前还不能发挥全部作用。在此之前，需要通过合作积累技术。

乍一看，除了大众，就只有通用了。

回顾本田与通用的合作历史，不难发现，本田只是想利用通用在新能源底层技术上的积累，与越来越多的新能源车企形成竞争态势。

尤其是在低价电动车的研发上，通用在市场上借助雪佛兰Bolt形成的产品优势，可能是本田喜欢的。虽然前几年该车因使用LG新能源的动力电池后自燃事件而暂时停产，但其对终端市场的印记确实是其他传统车企所不具备的。

一旦本田能与其联手，本田在成本控制上的先天优势也将逆转。通用汽车首席执行官玛丽·博拉(Mary Bola)决定，“通用汽车和本田将分享最佳的技术、设计和制造战略，在包括北美、南美和中国在内的全球市场推出价格合理、消费者满意的电动汽车。”

无论新产品未来的市场表现如何，都有可能在“廉价电动车”的话题上选择与通用合作的本田。至于最后的结果，就看中国车企如何应对了。

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