智能网联时代 更需多方合作领创未来

汽车已经从传统的交通工具变成了电子移动、办公和娱乐平台。为了实现这种转变，自动驾驶的发展趋势势不可挡。对于自动驾驶，目前国外，包括国内一些厂商，大多走自行车智能化路线，如谷歌、特斯拉、阿波罗等。自行车智能是通过车内的传感器进行感知，车内的芯片做出决策，控制汽车。

这时候有两大问题。第一个问题是传感器会受到硬件性能的限制。比如以前特斯拉会误判白色大卡车是天空，会有撞上的问题。二是成本控制。现在很多自行车智能，毫米波雷达，激光雷达，摄像头成本巨大。所以为了解决这个问题，特斯拉未来的技术路线不是用激光雷达和毫米波雷达，而是通过摄像头来做自动驾驶。这时候每辆车成本巨大，从C端消化主机厂的成本是有问题的。

为了解决这个问题，结合中国国情，提出了车路协调的概念，即智能网联汽车，它有两个维度，除了自行车智能自动驾驶的维度，还有车端智能交通的维度，自行车智能自动驾驶从L0到L5，共五个层次。

另一个维度，道路上的智能交通，从C0到C5，也有五个层次。如果交通足够智能，比如C3、C4，只需要达到L2或者L3级别，不必完全达到L5级别，完全可以实现自动驾驶。

(来源:《自动驾驶的车路协同关键技术及前景》)

智能网联是汽车的大势所趋，车辆之间的后台通信必然存在隐患。为了解决这个问题，到目前为止，行业内主要是OEM厂商来解决这个问题，但是它的投入成本比较高，不是一天两天就能建成的。在这种情况下，主机厂与外界合作的方式有两种。

首先是和大软件公司合作。这时候OEM厂商可能会有一些顾虑，就是主动权会被华为等厂商控制，所以OEM厂商很可能会沦落到只提供硬件，这是他不愿意看到的。所以现在很多主机厂都成立了一些软件公司和一些自驾合资公司。

二是第三方供应商，如潘琪信用分支，这是一个专门从事信息安全的第三方产品服务。这是目前业内主流的合作方式。

随着车联网的到来，潘琪信息部有了自己的优势。

泛奇信科总经理陶金看到了信息安全领域的缺失和空白。他认为，智能网联汽车产业是汽车+IT+通信+交通的一体化产业，由市场和政策驱动。盘启新科发现，国内汽车信息安全行业是空白，主要提供软件信息安全解决方案、咨询服务，也涉及一些测试。

对于法规和标准的要求，要求只是一个门槛要求。主机厂要卖智能网联汽车，必须满足欧洲的规定和国内的法规标准，但不会有附加价值，所以基本上必须满足这些法规标准，这是60分的门槛。在此基础上，还不如多给客户和C端一些信息，提供一些信息安全价值。很多客户，或者说信息安全团队的高层领导，认为信息安全法律法规有要求，就去做，但是没有附加值。比如C端客户买车，不会说你有信息安全，会加一万块钱。

但是以后可以这样吗？基于此，信息科学系可以做一些附加价值。比如有一些高端客户，他们是明星、高管或者重要人物。他们对自己的汽车有一些定制的要求，例如他们的个人信息和信息安全要求f……车，还有一些C端的需求。这时，潘琪信用分支机构可以提供一些额外的价值。对于这些车辆，潘琪信用分支机构可以从高端用户那里提取一些额外的费用，这是陶金对这个行业未来的思考。可能需要与业内其他专家讨论。

建立平台或成趋势

基于此，潘琪信息科学系能否成立研究中心，只是一个初步的设想和探讨。

至于智能网联汽车研究中心的定位，初步想法是做龙头，主导智能网联汽车信息安全技术和政策的制定，包括研发。很多潘琪信息部的专家或者朋友都在做这个，还有一些项目落地经验，大部分是预研项目，今年年底或者明年会有一些量产项目。

其次，最新的技术，只要国内制定法律政策，技术都是通用的。潘琪信贷部完全可以引进外国技术。按照国内的要求，国内的加密算法有的不错，有的行业要求也能满足。

关于教育培训，无论是主机厂、政府制定政策还是提供解决方案，这三方对于信息共享也是非常重要的，因为会有一些信息不对称。所以我们希望通过这个平台，可以不受限制的分享信息。

另一个重要的是关于检测和认证，无论是在欧盟、中国还是工信部。最后，对于原始设备制造商和Tier1，需要获得认证。国外有一些认证机构，像TUV，但是目前国内好像还没有智能网联的汽车信息安全的认证，但是肯定会出现。这时候当然要介入，把研究中心升级为认证机构。做认证的话，前期要对解决方案或者服务产品做一个测试和验证，这是一个环环相扣的环节。

关于研究中心

技术和政策就是要有一个研发平台，包括一些技术和政策的趋势，还有一些安全事件的案例，比如一些漏洞数据库，一些攻防数据库，还有一些国内外最新的技术，比如AI，比较热，在态势感知方面有一些应用。

服务，包括教育培训，信息共享，潘琪信息部门不仅要符合标准和规定，还要做一些前瞻性的事情，比如信息安全是否可以用在C端，如何应用。

目前测试验证的主流是渗透、模糊、漏洞扫描、静态/动态测试，还有很多使用AI技术的测试。这些都可以放在平台里合作研究，最后的验证需要审计和评估。这需要一定的资质。

关于CSMS &；VTA认证机构，现在很多国内OEM布局，不仅考虑国内市场，每个国家的法律法规都不一样。这样我们可以和欧洲的一些认证机构有一些合作，潘琪征信部门可以做一个交叉认证。从欧洲获得的认证也可以满足潘琪信贷部的国内认证，所以不需要获得两个认证，这是一个更高层次的想法。

对于研究中心来说，具体应该怎么做？潘琪信息技术有限公司作为一家初创公司，资源和实力有限，所以想通过云论坛和大家探讨一下这个话题，看看是否可行。如果你有兴趣，潘琪信息技术有限公司可以线下对接，或者你对这个行业的看法，你认为研究中心可能不可行。潘琪信息技术有限公司可以通过其他方式合作，这是一个比较开放的话题。

关于潘琪辛科

上海潘琪信息技术有限公司(简称“潘琪信息技术有限公司”)作为汽车信息安全领域的专业公司，致力于为OEM、Tier1、芯片厂商等客户提供信息安全解决方案(AutoTrust)、信息安全体系建设、测试、认证支持和运营服务，能够满足用户的安全需求。为满足中国C-V2X产业技术和应用的落地需求，泛奇新科加入了IMT-2020(5G)推进组C-V2X工作组，积极参与行业活动和行业标准制定，深化产业合作，推动产业发展。汽车已经从传统的交通工具变成了电子移动、办公和娱乐平台。为了实现这种转变，自动驾驶的发展趋势势不可挡。对于自动驾驶，目前国外包括国内一些厂商大多走自行车智能化路线，比如谷歌、特斯拉、阿波罗。自行车智能是通过车内的传感器进行感知，车内的芯片做出决策，控制汽车。

这时候有两大问题。第一个问题是传感器会受到硬件性能的限制。比如以前特斯拉会误判白色大卡车是天空，会有撞上的问题。二是成本控制。现在很多自行车智能，毫米波雷达，激光雷达，摄像头成本巨大。所以为了解决这个问题，特斯拉未来的技术路线不是用激光雷达和毫米波雷达，而是通过摄像头来做自动驾驶。这时候每辆车成本巨大，从C端消化主机厂的成本是有问题的。

为了解决这个问题，结合中国国情，提出了车路协调的概念，即智能网联汽车，它有两个维度，除了自行车智能自动驾驶的维度，还有车端智能交通的维度，自行车智能自动驾驶从L0到L5，共五个层次。

另一个维度，道路上的智能交通，从C0到C5，也有五个层次。如果交通足够智能，比如C3、C4，只需要达到L2或者L3级别，不必完全达到L5级别，完全可以实现自动驾驶。

(来源:《自动驾驶的车路协同关键技术及前景》)

智能网联是汽车的大势所趋，车辆之间的后台通信必然存在隐患。为了解决这个问题，到目前为止，行业内主要是OEM厂商来解决这个问题，但是它的投入成本比较高，不是一天两天就能建成的。在这种情况下，主机厂与外界合作的方式有两种。

首先是和大软件公司合作。这时候OEM厂商可能会有一些顾虑，就是主动权会被华为等厂商控制，所以OEM厂商很可能会沦落到只提供硬件，这是他不愿意看到的。所以现在很多主机厂都成立了一些软件公司和一些自驾合资公司。

第二个是第三方供应商……，如潘琪信用分支，这是一个专门从事信息安全的第三方产品服务。这是目前业内主流的合作方式。

随着车联网的到来，潘琪信息部有了自己的优势。

泛奇信科总经理陶金看到了信息安全领域的缺失和空白。他认为，智能网联汽车产业是汽车+IT+通信+交通的一体化产业，由市场和政策驱动。盘启新科发现，国内汽车信息安全行业是空白，主要提供软件信息安全解决方案、咨询服务，也涉及一些测试。

对于法规和标准的要求，要求只是一个门槛要求。主机厂要卖智能网联汽车，必须满足欧洲的规定和国内的法规标准，但不会有附加价值，所以基本上必须满足这些法规标准，这是60分的门槛。在此基础上，还不如多给客户和C端一些信息，提供一些信息安全价值。很多客户，或者信息安全团队的高层领导，认为信息安全法律法规有要求，就去做，但是没有附加值。比如C端客户买车，不会说你有信息安全，会加一万块钱。

但是以后可以这样吗？基于此，信息科学系可以做一些附加价值。比如有一些高端客户，他们是明星、高管或者重要人物。他们对自己的汽车有一些定制化的要求，比如他们对汽车的个人信息和信息安全要求，还有一些C端的要求。这时，潘琪信用分支机构可以提供一些额外的价值。对于这些车辆，潘琪信用分支机构可以从高端用户那里提取一些额外的费用，这是陶金对这个行业未来的思考。可能需要与业内其他专家讨论。

建立平台或成趋势

基于此，潘琪信息科学系能否成立研究中心，只是一个初步的设想和探讨。

至于智能网联汽车研究中心的定位，初步想法是做龙头，主导智能网联汽车信息安全技术和政策的制定，包括研发。很多潘琪信息部的专家或者朋友都在做这个，还有一些项目落地经验，大部分是预研项目，今年年底或者明年会有一些量产项目。

其次，最新的技术，只要国内制定法律政策，技术都是通用的。潘琪信贷部完全可以引进外国技术。按照国内的要求，国内的加密算法有的不错，有的行业要求也能满足。

关于教育培训，无论是主机厂、政府制定政策还是提供解决方案，这三方对于信息共享也是非常重要的，因为会有一些信息不对称。所以我们希望通过这个平台，可以不受限制的分享信息。

另一个重要的是关于检测和认证，无论是在欧盟、中国还是工信部。最后，对于原始设备制造商和Tier1，需要获得认证。国外有一些认证机构，像TUV，但是目前国内好像还没有智能网联的汽车信息安全的认证，但是肯定会出现。这时候当然要介入，把研究中心升级为认证机构。做认证的话，前期要对解决方案或者服务产品做一个测试和验证，这是一个环环相扣的环节。

关于研究中心

技术和政策就是要有一个研发平台，包括一些技术和政策的趋势，还有一些安全事件的案例，比如一些漏洞数据库，一些攻防数据库，还有一些国内外最新的技术，比如AI，比较热，在态势感知方面有一些应用。

服务，包括教育培训，信息共享，潘琪信息部不仅要符合标准和规定，还要做到……一些前瞻性的东西，比如信息安全能不能用在C端，怎么应用。

目前测试验证的主流是渗透、模糊、漏洞扫描、静态/动态测试，还有很多使用AI技术的测试。这些都可以放在平台里合作研究，最后的验证需要审计和评估。这需要一定的资质。

关于CSMS &；VTA认证机构，现在很多国内OEM布局，不仅考虑国内市场，每个国家的法律法规都不一样。这样我们可以和欧洲的一些认证机构有一些合作，潘琪征信部门可以做一个交叉认证。从欧洲获得的认证也可以满足潘琪信贷部的国内认证，所以不需要获得两个认证，这是一个更高层次的想法。

对于研究中心来说，具体应该怎么做？潘琪信息技术有限公司作为一家初创公司，资源和实力有限，所以想通过云论坛和大家探讨一下这个话题，看看是否可行。如果你有兴趣，潘琪信息技术有限公司可以线下对接，或者你对这个行业的看法，你认为研究中心可能不可行。潘琪信息技术有限公司可以通过其他方式合作，这是一个比较开放的话题。

关于潘琪辛科

上海潘琪信息技术有限公司(简称“潘琪信息技术有限公司”)作为汽车信息安全领域的专业公司，致力于为OEM、Tier1、芯片厂商等客户提供信息安全解决方案(AutoTrust)、信息安全体系建设、测试、认证支持和运营服务，能够满足用户的安全需求。为满足中国C-V2X产业技术和应用的落地需求，泛奇新科加入了IMT-2020(5G)推进组C-V2X工作组，积极参与行业活动和行业标准制定，深化产业合作，推动产业发展。

标签：特斯拉发现

汽车资讯热门资讯