“固执”让本田学会“触电”？

在汽车工业已经全面进入电动化时代的今天，相信没有人会否认中国市场所起到的决定性作用。

在这场生存之战中，当特斯拉近乎疯狂地向众多新势力传授如何在新能源行业搏杀，如何用最深刻的笔触改写中国汽车市场发展逻辑的时候，传统主机厂也不得不向潮流低头，从依靠过往经验到另起炉灶，迎合市场反馈。

从2021年开始，无数汽车集团官员公布了电动化转型的时间表，又有多少是希望以中国为阵地完成这场突破性战役。但游戏规则的制定却如此简单粗暴，这告诉我们，不想被市场冷落，不想死在特斯拉的围剿中，只有“自我革命”可选。

如今，距离本田按下电动加速键刚好一年。无论以大众为首的欧洲车企如何拓宽边界，我想这一刻日系车企都会全力以赴。未来，是喜是悲，都留给本田去消化。然而，本田e:N品牌的正式推出，应该是本田不安命运的又一个转折点。

“固执”没有错？

在大多数巨头的规划中，随着新能源行业转型的加速，市场边际的扩大，最终，固有市场的稳定不得不交给一线的大多数传统汽车厂商。我们现在需要做的是观望。

在中国，本田也应该这样做。依靠混合动力技术的先进性，它能够占据市场的核心地位，销量的持续增长足以为它建立起相对坚固的防御工事。与电气化相关的规划应该搁置。

然而，多年来，传统车企遭遇的市场阻力从未减弱。大众ID系列的阶段性增长背后，付出的巨大代价是极其惊人的。产品研发的本土化改造投入，渠道改革的反复试错，营销手段的多元化探索，几乎是前所未有的。

在这样的背景下，对于本田来说，新能源市场不断上升的渗透率可以让它看到更清晰的前景，而现实的不确定性也必将让它陷入与所有对手的斗争中。

曾经，面对中国新能源市场的轩然大波，本田试图用VE-1和X-NV/M-NV为自己争取一点话语权。但是激烈的竞争形势完全超乎想象。现在为了完成原始积累，本田确实需要采取更有威胁的攻势，而不应该局限于全球新能源产业的推广。

跌落中国市场之上，从本月26日上市的东风本田e:NS1，到即将于5月开始预售的广汽本田e:NP1，似乎“重塑EV驾驶兴趣”的价值是本田用来推广本田e:N纯电动品牌的定位之一。

有没有可能这句广告语背后隐藏的是本田对中国新能源市场彻底宣战的决心？

在造车新势力掌权的今天，传统车企的处境极为被动。这不是强加给中国车企占据主场优势的说辞。因为现实的残酷和疯狂有目共睹。

传统汽车企业体系固有的脾气和秉性不符合新能源发展的轨迹。但是，本田知道，70年的造车历史不应该在这个时代的关键时刻被选择性遗忘。在所谓弯道超车的趋势下，新能源市场逐渐占据主流，而与此同时，隐藏在“汽车”这个名词下的贝努鸟应该是永远走不出去了。

“驾驶乐趣对本田的重要性在电动时代无法改变。”

你可以……诶这本田太倔了。当造车新势力改写电动车评价标准的时候，燃料时代的王者们应该放下包袱了。构建以智能为核心的产品矩阵，或者开发新的渠道能力，谁都不应该是例外。

对于现在的电动车用户来说，“驾驶乐趣”可能并不是一个备受关注的产品亮点。尤其是成长在互联网时代的Z世代年轻人，他们所有的目光都投向了“科技”和“智能”这一边。

然而，我们仍然需要坚定。在本田的世界观里，所有合资品牌要进入中国的电动车市场，向中国的新能源车企学习，只是一个方面。更深层的在于如何提炼出一个属于品牌精神的产品特性，否则将是决定本田走下去，走出基调的关键。

属于本田的机会

不可否认，自去年10月本田明确表示将加大在中国新能源市场的投入以来，外界对本田加入EV时代的信心一直存在质疑。就是怕太偏向新兴车企的中国车市时不时给身为日系的本田添堵。

但是在过去的一年里，正如上面提到的，本田在技术进步和销售方面做得非常好。全年累计153.22万辆的销量，几乎将销量同样激增的本田和丰田放在了同一起跑线上。相比之下，大众、通用、现代等非日系车企表现乏善可陈。

结果电气化这个话题对本田来说就没那么重要了，我也没法给出自己的答案。回顾市场的发展轨迹，可以肯定的是，作为一家体量不及丰田和大众的全球汽车公司，面对全面电动化的临近，本田只需要高速抛锚。

2021年4月，本田汽车新任社长三部洪敏公布了其碳中和路线:计划到2030年将40%的销售额用于纯电动或燃料电池汽车，到2035年达到80%，到2040年达到100%，并正式停止生产燃油汽车。

今年4月12日，根据本田公布的电气化业务最新进展，本田将从本财年的组织架构调整入手，进而加大电气化产品和服务、电池、能源、氢燃料、软件等未来重点领域的研发。计划投资额高达5万亿日元(约合人民币2534.76亿元)。

此外，为了凸显整体实力，选择与通用汽车、索尼电子等公司合作，本田对电气化的热情盖过了一波又一波。

无论他们在中国的合资企业广汽本田和东风本田会拿出怎样的发展规划，都说明本田对新能源市场的决心有多大。

或许我们还能在e:NS1/P1上看到本田现有SUV车型的一些影子，但当本田反复强调新车的电控总成变成了普通EV车型的40倍，多达2万多种控制场景算法，有效解决骑电动车晕车的问题，为了满足中国消费者对智能化的诉求，一堆不符合日系车调性的智能配置产生时，就有可能抹去那些固有的疑虑。

我从来没有想过，造车新势力之所以会从此领先，不仅仅是基于对未来中国新能源市场的容量评估，更是出于对传统汽车巨头固有形象的肯定和对市场形势的审时度势的信心。

换句话说，本田电动车的逻辑从来都不是忘记原点的颠覆性改造，这会让那些喜欢新奇的新潮人士犹豫不决，但却能激发本田在中国庞大客户群的潜力。面对20年合资电动SUV市场的空白……000元，本田提前布局总会在当下有些优势。

没错，在这个时代，从特斯拉到中国，一批造车新势力，就制造电动车的能力而言，强如森林。但无论如何，在这一刻被新气象迅速取代的过程中，任何事物都有关键时刻，把握住要素的人才是智者。在汽车工业已经全面进入电动化时代的今天，相信没有人会否认中国市场所起到的决定性作用。

在这场生存之战中，当特斯拉近乎疯狂地向众多新势力传授如何在新能源行业搏杀，如何用最深刻的笔触改写中国汽车市场发展逻辑的时候，传统主机厂也不得不向潮流低头，从依靠过往经验到另起炉灶，迎合市场反馈。

从2021年开始，无数汽车集团官员公布了电动化转型的时间表，又有多少是希望以中国为阵地完成这场突破性战役。但游戏规则的制定却如此简单粗暴，这告诉我们，不想被市场冷落，不想死在特斯拉的围剿中，只有“自我革命”可选。

如今，距离本田按下电动加速键刚好一年。无论以大众为首的欧洲车企如何拓宽边界，我想这一刻日系车企都会全力以赴。未来，是喜是悲，都留给本田去消化。然而，本田e:N品牌的正式推出，应该是本田不安命运的又一个转折点。

“固执”没有错？

在大多数巨头的规划中，随着新能源行业转型的加速，市场边际的扩大，最终，固有市场的稳定不得不交给一线的大多数传统汽车厂商。我们现在需要做的是观望。

在中国，本田也应该这样做。依靠混合动力技术的先进性，它能够占据市场的核心地位，销量的持续增长足以为它建立起相对坚固的防御工事。与电气化相关的规划应该搁置。

然而，多年来，传统车企遭遇的市场阻力从未减弱。大众ID系列的阶段性增长背后，付出的巨大代价是极其惊人的。产品研发的本土化改造投入，渠道改革的反复试错，营销手段的多元化探索，几乎是前所未有的。

在这样的背景下，对于本田来说，新能源市场不断上升的渗透率可以让它看到更清晰的前景，而现实的不确定性也必将让它陷入与所有对手的斗争中。

曾经，面对中国新能源市场的轩然大波，本田试图用VE-1和X-NV/M-NV为自己争取一点话语权。但是激烈的竞争形势完全超乎想象。现在为了完成原始积累，本田确实需要采取更有威胁的攻势，而不应该局限于全球新能源产业的推广。

跌落中国市场之上，从本月26日上市的东风本田e:NS1，到即将于5月开始预售的广汽本田e:NP1，似乎“重塑EV驾驶兴趣”的价值是本田用来推广本田e:N纯电动品牌的定位之一。

有没有可能这句广告语背后隐藏的是本田对中国新能源市场彻底宣战的决心？

在造车新势力掌权的今天，传统车企的处境极为被动。这不是强加给中国车企占据主场优势的说辞。因为现实的残酷和疯狂有目共睹。

传统汽车企业体系固有的脾气和秉性不符合新能源发展的轨迹。然而，本田知道，70年的造车历史不应该在这个关键时刻被选择性地遗忘……a.在所谓弯道超车的趋势下，新能源市场逐渐占据主流，而与此同时，隐藏在“汽车”这个名词下的贝努鸟应该是永远走不出去了。

“驾驶乐趣对本田的重要性在电动时代无法改变。”

你可以说这个本田太固执了。当造车新势力改写电动车评价标准的时候，燃料时代的王者们应该放下包袱了。构建以智能为核心的产品矩阵，或者开发新的渠道能力，谁都不应该是例外。

对于现在的电动车用户来说，“驾驶乐趣”可能并不是一个备受关注的产品亮点。尤其是成长在互联网时代的Z世代年轻人，他们所有的目光都投向了“科技”和“智能”这一边。

然而，我们仍然需要坚定。在本田的世界观里，所有合资品牌要进入中国的电动车市场，向中国的新能源车企学习，只是一个方面。更深层的在于如何提炼出一个属于品牌精神的产品特性，否则将是决定本田走下去，走出基调的关键。

属于本田的机会

不可否认，自去年10月本田明确表示将加大在中国新能源市场的投入以来，外界对本田加入EV时代的信心一直存在质疑。就是怕太偏向新兴车企的中国车市时不时给身为日系的本田添堵。

但是在过去的一年里，正如上面提到的，本田在技术进步和销售方面做得非常好。全年累计153.22万辆的销量，几乎将销量同样激增的本田和丰田放在了同一起跑线上。相比之下，大众、通用、现代等非日系车企表现乏善可陈。

结果电气化这个话题对本田来说就没那么重要了，我也没法给出自己的答案。回顾市场的发展轨迹，可以肯定的是，作为一家体量不及丰田和大众的全球汽车公司，面对全面电动化的临近，本田只需要高速抛锚。

2021年4月，本田汽车新任社长三部洪敏公布了其碳中和路线:计划到2030年将40%的销售额用于纯电动或燃料电池汽车，到2035年达到80%，到2040年达到100%，并正式停止生产燃油汽车。

今年4月12日，根据本田公布的电气化业务最新进展，本田将从本财年的组织架构调整入手，进而加大电气化产品和服务、电池、能源、氢燃料、软件等未来重点领域的研发。计划投资额高达5万亿日元(约合人民币2534.76亿元)。

此外，为了凸显整体实力，选择与通用汽车、索尼电子等公司合作，本田对电气化的热情盖过了一波又一波。

无论他们在中国的合资企业广汽本田和东风本田会拿出怎样的发展规划，都说明本田对新能源市场的决心有多大。

或许我们还能在e:NS1/P1上看到本田现有SUV车型的一些影子，但当本田反复强调新车的电控总成变成了普通EV车型的40倍，多达2万多种控制场景算法，有效解决骑电动车晕车的问题，为了满足中国消费者对智能化的诉求，一堆不符合日系车调性的智能配置产生时，就有可能抹去那些固有的疑虑。

我从来没有想过，造车新势力之所以会从此领先，不仅仅是基于对未来中国新能源市场的容量评估，更是出于对传统汽车巨头固有形象的肯定和对市场形势的审时度势的信心。

< img alt = "本田、大众……恩，特斯拉，丰田，东风" src = "/eeimg/{ HostI }/img/20230303191351530952/9 . jpg "/>

换句话说，本田电动车的逻辑从来都不是忘记原点的颠覆性改造，这会让那些喜欢新奇的新潮人士犹豫不决，但却能激发本田在中国庞大客户群的潜力。面对20万元合资电动SUV市场的空白，本田提前布局总会在当下有些优势。

没错，在这个时代，从特斯拉到中国，一批造车新势力，就制造电动车的能力而言，强如森林。但无论如何，在这一刻被新气象迅速取代的过程中，任何事物都有关键时刻，把握住要素的人才是智者。

标签：本田大众特斯拉丰田东风

汽车资讯热门资讯