一电访谈｜专访原诚寅：芯片荒年内难缓解，国产替代需要信心与耐心

文/赵洁、叶然全球汽车“缺芯荒”已持续近两年。2022年以来，国际形势的变化和中国新一波奥米克隆疫情，让这个问题雪上加霜。根据彭博引用国家统计局的数据，中国第一季度芯片产量同比下降4.1%，受疫情影响，3月份下降5.1%。据Auto Forecast Solution统计，到2022年4月17日，全球已有近150万辆新车因芯片供应危机而减产。4月中旬，Xpeng Motors董事长何、华为消费者业务CEO兼智能汽车BU CEO余承东先后表示，如果上海及周边地区的供应链企业找不到动态复工的办法，中国所有汽车制造商可能在5月份面临停产。芯片方面，上海在国内芯片制造排名第一，聚集了700多家行业骨干企业。上海和长三角地区持有中国近一半的筹码。对此，4月14日，国家新能源汽车技术创新中心总经理袁在北京亦庄接受第一电气采访时表示，江浙沪是汽车供应链的大集中地，由于汽车行业涉及生产环节多，一个关键环节的失速都会影响整车的生产。他建议，政府最好在确保防疫安全的前提下，组织企业妥善进行小规模复工复产。值得注意的是，4月16日，上海市经信委发布了《上海市工业企业疫情防控指南(第一版)》。第一批恢复的重点行业包括汽车制造业，而666家“白名单”企业中有60多家芯片企业。袁的另一个职务是中国汽车芯片产业创新战略联盟秘书长。2月底，由中国汽车芯片产业创新战略联盟运营的全国首个汽车芯片在线供需对接平台正式上线。平台供需双方包括芯片公司、整车公司、零部件公司，目前注册公司超过110家。袁认为，芯片是一个全球性的产业，受国内外形势的影响，下半年芯片供应宽松的形势不会很乐观。针对如何解决中国汽车企业“芯片荒”的问题，袁认为长远的解决之道应该是国产替代和自主设计，并从政策补贴、人才培养、行业协调等方面提出了促进国产芯片发展的建议。最后，袁还就国内芯片产业的发展以及汽车芯片在汽车智能化领域的应用发表了自己的看法。以下是这次采访的记录，有一些修改。解决汽车芯片短缺靠国产替代第一电力:如何看待何警告全车厂可能因疫情停产？袁:江浙沪是汽车供应链的大集中地。汽车里有太多的零件。少了一个环节，就无法完成整车生产，尤其是底盘等安全部件。如果不能恢复，未来交割会有风险。和芯片一样，简单快速的形成替代还是很难的。建议政府最好先组织企业，在保证防疫安全的前提下，适当进行小规模复工复产，缓解汽车厂的焦虑和经营压力。

第一电气:你觉得芯片荒什么时候能缓解？袁:芯片是一个全球性的产业，任何一个环节的变化都会影响整个产业链。目前来看，还会有外部的不确定性。比如俄乌冲突还没有明确结束，加上疫情的影响，这些问号会加剧芯片行业的问题……。我们之前判断，乐观的话，下半年芯片供应会有所缓解，但目前来看，下半年不会很乐观。第一电动:对于国内车企来说，有哪些应对芯片荒和“卡脖子”的办法？袁:对于OEM厂商来说，短期的解决方案是:第一，利用自己的资源，保证在全球芯片分销中尽可能多的份额。第二，下定决心寻找替代产品。因为靠自己或者企业的能力去争夺份额永远是个问号。替代产品最好是国内自主芯片设计企业的产品。从安全的角度来说，需要在国内进行流(试生产)和封装或者在周边地区落地，但这是一个很大的挑战。对自己的芯片多一些信心、耐心和毅力。第一电气:你认为我们在开发自己的汽车芯片时会面临哪些问题？袁:芯片问题不是几个月就能解决的。从长远来看，至少需要几年时间。要解决产能问题，就要建厂，从选址、建厂、设备引进都需要时间。以测试设备为例，很多都没有订购，新设备的交货时间也要好几年，所以目前二手设备特别紧张。虽然利用率低，有些工序做不了，但至少可以做。在这个过程中，国产汽车厂商要做好几件事:第一，对自己的芯片更有信心。第二，不要单纯指望自主芯片的价格比现在的产品低，性能更好。国产芯片可能会比进口芯片贵，因为进口芯片因为产品丰富成熟，把前期的研发费用摊销了很多。R&D在车辆编码芯片认证前期的投资成本是巨大的。国产芯片刚开始没有多少销量的时候，如果没有一定的利润或者资本，就无法继续投入，很快就会死掉。国外芯片公司的玩法很简单。他们在国内公司的产品出来之前赚钱，然后在国内公司的产品出来之后把价格打到“地板价”，把国内公司压榨死，然后继续赚钱。国内企业在发展过程中需要更多的下游支持。作为一个芯片设计企业，如何使用设计出来的芯片，其实是不知道的，而且是通用产品。这就需要比如汽车厂商根据产品的使用需求进行调整和优化，所以需要加快构建一个支撑国内整个芯片产业链的生态系统，形成上下游链条的紧密合作。之前有车厂找过我们:如果用国产芯片，谁来代言？出了问题谁来承担责任？这也意味着需要一个机制或者评价体系。去年，国家新能源汽车技术创新中心联合中科院微电子所、南汽新驰、BAIC新能源等行业力量，率先编制发布了《纯电动乘用车用系列芯片》团体标准。芯片上车没那么快，除了软件供应链的匹配，还需要相应硬件方案的支持。

第一动力:政策层面有什么建议？袁:政策有很多种模式。首先，不一定要全额补贴，可以围绕产品来进行。比如在产品前期，可以补贴商业保险，帮助企业承担风险。还可以补贴使用中的成本差异。当国产芯片比国外产品贵到一定程度，你可以在适当的范围内补贴差价。在生产领域，可以根据规模实行阶梯式财税补贴，相当于为企业创造利润。其次，人才培养。这个行业最明显的人才短缺就是现在很多大学都有集成电路学院，但是流程比较慢，要四年才能拿到证书。能不能找到一些加快人才培养的方法？这个可以考虑。有些岗位不一定要持证上岗。最后，是n……尝试建立行业间的合作渠道。我和一些芯片设计公司的负责人谈过。他们不是不愿意投钱干汽车芯片，而是怕不知道需求，做出来的芯片不会被别人用，因为汽车级芯片的投入非常大，怕投入浪费。因此，需要形成上下游的协同机制，准确传达下游的真实需求和未来需求，才能保证芯片在几年内保持竞争力。同时，有了协同渠道，在芯片开始设计的时候，就可以定义用户的需求，甚至不断加入智能化或者电气化的技术要求，让芯片企业放心去做。其实只要能打通一条路，市场全力支持，规模迅速放大，成交率就能达到，但这第一步是最难的。以前车企不符合芯片企业的要求，芯片企业进不了这个圈子。现在他们有机会颠覆这一点。第一电力:有短期可行的方案吗？袁:短期内除了以上方法没有更好的解决方案，但是可以分阶段加快自主芯片的上片验证，从非安全相关芯片开始，逐步替代，不能一刀切。第一电动:据DIGITIMES报道，中国五家电动汽车制造商准备融资50亿元收购一家晶圆厂，以缓解芯片短缺问题。如何看待这条新闻？袁:这要看晶圆厂做什么样的芯片，这涉及到很强的专业知识和很长的周期，不仅仅是资金的问题。短期来看，这可能解决不了车厂的问题，但从长期供应链安全的角度来看，这是正确的方法之一。第一电气:国产芯片的发展还有其他障碍吗？袁:第一，国产汽车仪表芯片最大的困难在于缺乏以往的使用记录和足够的数据支持。二是开发的工具链比较薄弱。芯片制造不是简单的焊接芯片，还有相应的代码生成、编译工具等一系列内容。这些国内厂商也比较弱，甚至有些工作需要工程师从零开始，很繁重。我们也和国内的芯片设计公司沟通过，只能一步一步来，需要耐力，决心和毅力。第一电力:前几天看到研究机构IC Insights的数据。2021年，中国无晶圆厂行业占全球市场的9%，同比下降40%。同期，国内企业只有华为海思经历了重大变革。这是否意味着其他企业的增长未能弥补海思衰退带来的损失？袁:去年的晶圆产能普遍有限。海思之前是国内第一，但由于众所周知的原因，去年市场份额大幅下降。而国内其他企业，如紫光展锐，并没有海思的生产线，所以虽然去年出货量猛增，但也无法弥补海思的空缺。这是一个产品差异化的问题。从商业角度来看，企业在产能不足的前提下放弃国外企业的成熟产品而选择新产品是不现实的，这是可以理解的。第一电力:国内哪些芯片公司表现比较好？袁:人工智能包括地平线、黑芝麻、芯驰等。、长信、长江、北京、郑钧等。、紫光集团、郭克等。、赵一创新、华大半导体，分别是MCU(微控制器)、比亚迪半导体、CRRC时代、展新等。，其中涉及到电源，以及司立杰，谁是模拟芯片等。中企陆续出来，但客观来说，排名靠前的还是国际巨头，中企要赶上还需要时间，不容易。第一电气:接下来的发展你更倾向于哪类国产芯片公司？袁:我们把芯片分为10类。做得好的话可能会用光，因为它们的功能不仅可以用在车上，还可以用在其他场景，都是有需求的。芯片的发展要与应用场景相匹配……智能汽车。第一电动:从芯片的角度，你认为未来智能汽车的驱动力是自动驾驶还是智能驾驶舱？袁:都有可能，因为智能化会对芯片有更大的需求。芯片是通用产品，适用场景很多。

第一电气:之前有芯片公司说今年是大计算芯片元年。你怎么想呢?袁:从L3(有条件自动驾驶)到L4(高度自动驾驶)，是500TOPS(处理器计算能力单元)，需要8-12个摄像头，6-8个毫米波雷达，3-4个激光雷达。大量的传感数据需要大量的计算能力，不可能把很多芯片放在一起作为一个中央计算平台。有对高计算能力的集成平台的需求，并且必须在船上验证。L3之后，事故的责任主体将从司机转移到系统或解决方案提供商。我们希望自动驾驶可以在已知场景下更安全，在未知场景下遇到的特殊情况下更安全。绝对的安全是做不到的，因为现在所有的传感技术、识别技术、决策技术都会有风险点。而且还包括技术、伦理、法律法规等诸多问题。比如走自行车智能路线成本高，道路协调。如果道路被检测到谁来承担责任？再比如人开的车，自动驾驶的车在路上跑。出了问题谁来承担责任？必须有第三方检测。另一个例子是传感器识别错误。如果一个人在挖坑，可能会被识别为一个人或一个土堆。没有大量的数据，这些是无法简单判断的。我个人觉得封闭或者半封闭的场景是可以贯穿的，很多事情都可以在可控的前提下完成。在开放的道路上，我觉得2025年以后大规模示范就很好了，一批车的水平应该达到L4。第一电动:马骁智行刚刚发布了一段自动驾驶卡车在高速上行驶6小时的视频。在这次上海疫情中，末端也出现了很多无人配送车参与抗击疫情。这是否意味着这两个领域率先实现了自动驾驶的商业化？袁:商业场景是非常有价值的。第一种商业场景的运营模式比较简单，比如固定路线或者在半封闭区域。第二，它的高频，比如个人自驾，可能比自动驾驶10年的摊销成本更直接。为什么要用自动驾驶？但是商业运作就不同了。一天可以运行20个小时。如果要雇司机，成本很高，账可以算。第一电气:之前有芯片公司说今年会推L2+芯片，放到这个8 ~ 10万级别的车上。你认为这个市场的前景如何？袁:我个人认为辅助驾驶很快会成为标配，这是一个竞争优势。市场会看到它的好处，比如提醒，车道保持，自动泊车，真正让大家更方便，更安全。但是高度自动驾驶需要时间。从芯片公司的角度来说，辅助驾驶的要求并不高，主要是传感器的数量。辅助驾驶失败会对驾驶员造成影响，但除非驾驶员将其作为高度自主驾驶使用，否则没有那么严重。文/赵洁、叶然全球汽车“缺芯荒”已持续近两年。2022年以来，国际形势的变化和中国新一波奥米克隆疫情，让这个问题雪上加霜。根据彭博引用国家统计局的数据，中国第一季度芯片产量同比下降4.1%，受疫情影响，3月份下降5.1%。据Auto Forecast Solution统计，到2022年4月17日，全球已有近150万辆新车因芯片供应危机而减产。4月中旬，Xpeng Motors董事长何、华为消费者业务CEO兼智能汽车BU CEO余承东先后表示，如果上海及周边地区的供应链企业找不到动态复工的办法，中国所有汽车制造商可能在5月份面临停产。在芯片方面，上海在国内芯片制造方面排名第一，拥有……该行业有700多家重点企业。上海和长三角地区持有中国近一半的筹码。对此，4月14日，国家新能源汽车技术创新中心总经理袁在北京亦庄接受第一电气采访时表示，江浙沪是汽车供应链的大集中地，由于汽车行业涉及生产环节多，一个关键环节的失速都会影响整车的生产。他建议，政府最好在确保防疫安全的前提下，组织企业妥善进行小规模复工复产。值得注意的是，4月16日，上海市经信委发布了《上海市工业企业疫情防控指南(第一版)》。第一批恢复的重点行业包括汽车制造业，而666家“白名单”企业中有60多家芯片企业。袁的另一个职务是中国汽车芯片产业创新战略联盟秘书长。2月底，由中国汽车芯片产业创新战略联盟运营的全国首个汽车芯片在线供需对接平台正式上线。平台供需双方包括芯片公司、整车公司、零部件公司，目前注册公司超过110家。袁认为，芯片是一个全球性的产业，受国内外形势的影响，下半年芯片供应宽松的形势不会很乐观。针对如何解决中国汽车企业“芯片荒”的问题，袁认为长远的解决之道应该是国产替代和自主设计，并从政策补贴、人才培养、行业协调等方面提出了促进国产芯片发展的建议。最后，袁还就国内芯片产业的发展以及汽车芯片在汽车智能化领域的应用发表了自己的看法。以下是这次采访的记录，有一些修改。解决汽车芯片短缺靠国产替代第一电力:如何看待何警告全车厂可能因疫情停产？袁:江浙沪是汽车供应链的大集中地。汽车里有太多的零件。少了一个环节，就无法完成整车生产，尤其是底盘等安全部件。如果不能恢复，未来交割会有风险。和芯片一样，简单快速的形成替代还是很难的。建议政府最好先组织企业，在保证防疫安全的前提下，适当进行小规模复工复产，缓解汽车厂的焦虑和经营压力。

第一电气:你觉得芯片荒什么时候能缓解？袁:芯片是一个全球性的产业，任何一个环节的变化都会影响整个产业链。目前来看，还会有外部的不确定性。比如俄乌冲突还没有明确结束，加上疫情的影响，这些问号会加剧芯片行业的问题。我们之前判断，乐观的话，下半年芯片供应会有所缓解，但目前来看，下半年不会很乐观。第一电动:对于国内车企来说，有哪些应对芯片荒和“卡脖子”的办法？袁:对于OEM厂商来说，短期的解决方案是:第一，利用自己的资源，保证在全球芯片分销中尽可能多的份额。第二，下定决心寻找替代产品。因为靠自己或者企业的能力去争夺份额永远是个问号。替代产品最好是国内自主芯片设计企业的产品。从安全的角度来说，需要在国内进行流(试生产)和封装或者在周边地区落地，但这是一个很大的挑战。对自己的芯片多一些信心、耐心和毅力。第一电气:你认为我们有什么问题……开发我们自己的汽车芯片将会面临什么？袁:芯片问题不是几个月就能解决的。从长远来看，至少需要几年时间。要解决产能问题，就要建厂，从选址、建厂、设备引进都需要时间。以测试设备为例，很多都没有订购，新设备的交货时间也要好几年，所以目前二手设备特别紧张。虽然利用率低，有些工序做不了，但至少可以做。在这个过程中，国产汽车厂商要做好几件事:第一，对自己的芯片更有信心。第二，不要单纯指望自主芯片的价格比现在的产品低，性能更好。国产芯片可能会比进口芯片贵，因为进口芯片因为产品丰富成熟，把前期的研发费用摊销了很多。R&D在车辆编码芯片认证前期的投资成本是巨大的。国产芯片刚开始没有多少销量的时候，如果没有一定的利润或者资本，就无法继续投入，很快就会死掉。国外芯片公司的玩法很简单。他们在国内公司的产品出来之前赚钱，然后在国内公司的产品出来之后把价格打到“地板价”，把国内公司压榨死，然后继续赚钱。国内企业在发展过程中需要更多的下游支持。作为一个芯片设计企业，如何使用设计出来的芯片，其实是不知道的，而且是通用产品。这就需要比如汽车厂商根据产品的使用需求进行调整和优化，所以需要加快构建一个支撑国内整个芯片产业链的生态系统，形成上下游链条的紧密合作。之前有车厂找过我们:如果用国产芯片，谁来代言？出了问题谁来承担责任？这也意味着需要一个机制或者评价体系。去年，国家新能源汽车技术创新中心联合中科院微电子所、南汽新驰、BAIC新能源等行业力量，率先编制发布了《纯电动乘用车用系列芯片》团体标准。芯片上车没那么快，除了软件供应链的匹配，还需要相应硬件方案的支持。

第一动力:政策层面有什么建议？袁:政策有很多种模式。首先，不一定要全额补贴，可以围绕产品来进行。比如在产品前期，可以补贴商业保险，帮助企业承担风险。还可以补贴使用中的成本差异。当国产芯片比国外产品贵到一定程度，你可以在适当的范围内补贴差价。在生产领域，可以根据规模实行阶梯式财税补贴，相当于为企业创造利润。其次，人才培养。这个行业最明显的人才短缺就是现在很多大学都有集成电路学院，但是流程比较慢，要四年才能拿到证书。能不能找到一些加快人才培养的方法？这个可以考虑。有些岗位不一定要持证上岗。最后，要搭建行业间的协同渠道。我和一些芯片设计公司的负责人谈过。他们不是不愿意投钱干汽车芯片，而是怕不知道需求，做出来的芯片不会被别人用，因为汽车级芯片的投入非常大，怕投入浪费。因此，需要形成上下游的协同机制，准确传达下游的真实需求和未来需求，才能保证芯片在几年内保持竞争力。同时，有了协同渠道，在芯片开始设计的时候，就可以定义用户的需求，甚至不断加入智能化或者电气化的技术要求，让芯片企业放心去做。事实上，只要有一条路能打通，市场就会全力支持，规模就会扩大……l被迅速放大，成交率可以达到，但这第一步是最难的。以前车企不符合芯片企业的要求，芯片企业进不了这个圈子。现在他们有机会颠覆这一点。第一电力:有短期可行的方案吗？袁:短期内除了以上方法没有更好的解决方案，但是可以分阶段加快自主芯片的上片验证，从非安全相关芯片开始，逐步替代，不能一刀切。第一电动:据DIGITIMES报道，中国五家电动汽车制造商准备融资50亿元收购一家晶圆厂，以缓解芯片短缺问题。如何看待这条新闻？袁:这要看晶圆厂做什么样的芯片，这涉及到很强的专业知识和很长的周期，不仅仅是资金的问题。短期来看，这可能解决不了车厂的问题，但从长期供应链安全的角度来看，这是正确的方法之一。第一电气:国产芯片的发展还有其他障碍吗？袁:第一，国产汽车仪表芯片最大的困难在于缺乏以往的使用记录和足够的数据支持。二是开发的工具链比较薄弱。芯片制造不是简单的焊接芯片，还有相应的代码生成、编译工具等一系列内容。这些国内厂商也比较弱，甚至有些工作需要工程师从零开始，很繁重。我们也和国内的芯片设计公司沟通过，只能一步一步来，需要耐力，决心和毅力。第一电力:前几天看到研究机构IC Insights的数据。2021年，中国无晶圆厂行业占全球市场的9%，同比下降40%。同期，国内企业只有华为海思经历了重大变革。这是否意味着其他企业的增长未能弥补海思衰退带来的损失？袁:去年的晶圆产能普遍有限。海思之前是国内第一，但由于众所周知的原因，去年市场份额大幅下降。而国内其他企业，如紫光展锐，并没有海思的生产线，所以虽然去年出货量猛增，但也无法弥补海思的空缺。这是一个产品差异化的问题。从商业角度来看，企业在产能不足的前提下放弃国外企业的成熟产品而选择新产品是不现实的，这是可以理解的。第一电力:国内哪些芯片公司表现比较好？袁:人工智能包括地平线、黑芝麻、芯驰等。、长信、长江、北京、郑钧等。、紫光集团、郭克等。、赵一创新、华大半导体，分别是MCU(微控制器)、比亚迪半导体、CRRC时代、展新等。，其中涉及到电源，以及司立杰，谁是模拟芯片等。中企陆续出来，但客观来说，排名靠前的还是国际巨头，中企要赶上还需要时间，不容易。第一电气:接下来的发展你更倾向于哪类国产芯片公司？袁:我们把芯片分为10类。做得好的话可能会用光，因为它们的功能不仅可以用在车上，还可以用在其他场景，都是有需求的。芯片的发展要和智能汽车的应用场景相匹配。第一电动:从芯片的角度，你认为未来智能汽车的驱动力是自动驾驶还是智能驾驶舱？袁:都有可能，因为智能化会对芯片有更大的需求。芯片是通用产品，适用场景很多。

第一电气:之前有芯片公司说今年是大计算芯片元年。你怎么想呢?袁:从L3(有条件自动驾驶)到L4(高度自动驾驶)，是500TOPS(处理器计算能力单元)，需要8-12个摄像头，6-8个毫米波雷达，3-4个激光雷达。大量的传感数据需要大量的计算能力，不可能把很多芯片放在一起作为一个中央计算平台。需要一个具有高计算能力的集成平台，并且必须经过验证……董事会。L3之后，事故的责任主体将从司机转移到系统或解决方案提供商。我们希望自动驾驶可以在已知场景下更安全，在未知场景下遇到的特殊情况下更安全。绝对的安全是做不到的，因为现在所有的传感技术、识别技术、决策技术都会有风险点。而且还包括技术、伦理、法律法规等诸多问题。比如走自行车智能路线成本高，道路协调。如果道路被检测到谁来承担责任？再比如人开的车，自动驾驶的车在路上跑。出了问题谁来承担责任？必须有第三方检测。另一个例子是传感器识别错误。如果一个人在挖坑，可能会被识别为一个人或一个土堆。没有大量的数据，这些是无法简单判断的。我个人觉得封闭或者半封闭的场景是可以贯穿的，很多事情都可以在可控的前提下完成。在开放的道路上，我觉得2025年以后大规模示范就很好了，一批车的水平应该达到L4。第一电动:马骁智行刚刚发布了一段自动驾驶卡车在高速上行驶6小时的视频。在这次上海疫情中，末端也出现了很多无人配送车参与抗击疫情。这是否意味着这两个领域率先实现了自动驾驶的商业化？袁:商业场景是非常有价值的。第一种商业场景的运营模式比较简单，比如固定路线或者在半封闭区域。第二，它的高频，比如个人自驾，可能比自动驾驶10年的摊销成本更直接。为什么要用自动驾驶？但是商业运作就不同了。一天可以运行20个小时。如果要雇司机，成本很高，账可以算。第一电气:之前有芯片公司说今年会推L2+芯片，放到这个8 ~ 10万级别的车上。你认为这个市场的前景如何？袁:我个人认为辅助驾驶很快会成为标配，这是一个竞争优势。市场会看到它的好处，比如提醒，车道保持，自动泊车，真正让大家更方便，更安全。但是高度自动驾驶需要时间。从芯片公司的角度来说，辅助驾驶的要求并不高，主要是传感器的数量。辅助驾驶失败会对驾驶员造成影响，但除非驾驶员将其作为高度自主驾驶使用，否则没有那么严重。

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