比亚迪“坐二望一”，明年自主份额超过50%

疫情，遏制，核酸...这两个月来，这些话几乎成了“主旋律”。但“主旋律”对车市的影响很快就会直接体现在销量上。4月份，除比亚迪销量超过10万辆外，大部分车企从生产到销售都陷入了“恐慌式”下滑。

比如处于疫情漩涡中心的上汽集团，情况就非常糟糕。国内车企前三、月均产销量超过10万辆的上汽大众和SAIC通用，4月份只有2-3万辆；以前，每月生产和销售10万辆SAIC乘用车很难。4月产销仅1.78万辆，推动SAIC集团当月总销量暴跌60%，前4个月下降11%。

另一家广汽集团，其公布的4月产销数据，即使远离疫情风暴眼，也是“跌跌不休”。单月销量同比下滑33%，尤其是广汽本田，产销也在2-3万辆的水平，同比下滑60%。

长安自主(6.7万辆；-42%)、东风日产(5.8万辆；-43%)、长城(5.3万辆；-41%)等销售数据也陆续出炉，产销形势不容乐观。据汽车工业协会预测，预计月销量117.1万辆，同比下降近50%。

显然，今天的车市有点像2020年疫情刚爆发时的昨天再现。但现在奥米克隆的传播速度远远快于过去，疫情防控难度全面升级。那么接下来的车市就能像2020年下半年一样快速复工了？汽车消费会出现“报复性”反弹吗？

受疫情影响，4月份汽车企业竞争和汽车市场格局发生较大变化，新能源汽车和传统燃油汽车走向不同的局面。未来中国汽车市场有哪些可以预见的新趋势？不久前，汽车公社与联合会秘书处崔东树进行了一次详细的对话，就这些话题进行了逐一讨论。

这种流行病持续到下半年。

“总体压力还是比较大的。”这是崔东树对当前汽车市场的判断。他说，虽然疫情有所好转，复工复产正在向好的趋势发展，但过程极其复杂。

这种压力不仅仅在上海，还会影响到全国的汽车市场，甚至经济，这也是为什么华为的余承东和的何提到，如果上海停了，全国的汽车产业和科技产业将面临停工。

虽然这是危言耸听，但这一切都传达了上海作为金融中心，重要的物流和零部件枢纽，对全国汽车乃至工业经济的影响力之大，与其深厚的工业基础有着莫大的关系。

据崔东树分析，对于汽车工业，上海有着非常深厚的积累，可以说是中国汽车工业工业化的引爆点。最直接的标志性事件就是桑塔纳国产化的落地。国产桑塔纳的到来，不仅开启了中国汽车的新时代，也以上海大众为中心，将SAIC乃至整个汽车零部件供应体系推向了全国的前沿。所以全球前十的零部件公司，基本上九家公司的运营和中国总部都在上海。

上海集中了中国最优秀的产业集群，带来了宝贵的零配件产业机制和最丰富多元的人才体系，这也是特斯拉、小米等企业相继在上海设厂的根本原因。此外，上海还是重要的港口城市，向内通过长江辐射整个长江经济带，向外辐射整个东部沿海、日韩、东南亚等市场。它的市场地位和位置，以及它在中国经济和汽车工业中的价值和意义都具有重要意义。

从这个关系来看，上海复工复产对全国复工复产起到了很大的推动和决定作用。因为上海影响的不仅仅是上海内部的产业体系运行，更是全国的市场。

其实整个上海在4月份基本处于全面停产状态，但是从4月下旬开始，上海真的积极推动重点企业复产，以至于处于疫情漩涡中心的SAIC 4月份还有15万辆汽车下线。可以说，这远远好于预期。

但是复工复产确实是一个极其复杂的系统工程，尤其是在防疫第一的前提下，员工的到岗率并不是100%。此外，复工复产需要物流运输的支持，这确实是一个艰难、复杂、曲折的过程，这也是上海停工以来全国汽车行业产销量下滑的重要原因。

“世界卫生组织的真正复苏……e部分必须建立在上海交通恢复的基础上，物流的恢复极为关键。现在全国人民都在等着上海建，等着运各种零件，因为这个太重要了。”崔东树说，虽然上海已进入复工复产阶段，但仍处于较低水平。真正的关键是等更多的人客观流动。

显然，如果上海人民不能恢复正常的工作和生活，全国的工业都会受到牵连。

除了上海对全国的影响，北京、郑州等全国20多个省市的疫情也给全国的汽车产销带来了更多的影响，尤其是48小时核酸制度和人们相对谨慎的防控状态，会刺激人流和物流，压制整个市场经济的活跃度。

“5月份很难恢复到过去的正常水平，但7-8月份可能会有一个完全有效的恢复。毕竟由于去年7-8月份的芯片危机，形成了产销低谷。”崔东树表示，下半年的数据可能不会那么尴尬，但疫情不会在全球范围内这么快结束，汽车市场的复苏仍是一个缓慢的过程。

没有“报复性消费”，稳定是关键。

回顾2020年疫情，整个中国汽车市场一直呈上升趋势，逐月增长，推动2020年汽车市场整体回暖。今年，各大车企都在年初制定了雄心勃勃的增长目标。随着芯片短缺的缓解和疫情的控制，各车企都在期待市场回暖，甚至是“报复性”消费。

“我口袋里没有多少钱。我该如何报复？稳步发展就好。”崔东树说。

事实上，这一流行病的影响是深远的。正如很多人认为的，疫情解封的那一刻，就是很多小微企业倒闭的时刻。对于普通居民来说，最近一些省市关停的第三产业，直接导致这些从业人员的收入损失。汽车行业也是如此。汽车行业一旦受到重创，10-15% GDP的带动能力对中国经济和人民生活消费的影响会很大。

崔东树判断，今年中国车市面临内忧外患的局面，整体车市可能会彻底打破年初预测的5%的增长水平。

内忧一方面是老百姓的消费能力不是特别强。“失去的产能可以恢复，但失去的消费能力不一定能恢复。这个月没拿到钱，下个月也拿不回来。购买力有压力。”崔东树认为，疫情减少了人们口袋里的钱，削弱了他们的消费能力。

另一方面，内忧是车企。目前，供应链的整体问题比以前更加复杂。在原材料价格上涨、运输成本爆发式增长的背景下，整车成本大幅增加，使得车企在实际运营过程中成本大幅增加。这部分成本会在一定程度上转嫁给消费者，带来终端优惠的回调，也会在一定程度上挫伤人们的汽车消费热情。

外敌入侵是中国汽车进出口的压力。目前，欧洲汽车消费受到国际形势的影响。一方面，中国对欧汽车出口面临严峻压力。同时，在进口车方面，欧洲汽车产量也受到了俄乌战争的打击，迎来了大幅下滑，包括外汇指数的波动，也会在一定程度上影响国内进口车市场的消费潜力。

在上海市场，由于零售市场的暂停……在过去的一个多月里，上海的汽车消费也停滞不前。但由于上海市场车牌和指数的固定性，只能说疫情过后会出现正常的汽车消费，不会出现报复性的汽车消费。“新能源车要排队，新车要拍牌。总不能报复吧？”崔东树打趣道。

但是，刺激消费是必要的。崔东树认为，GDP的55%是由消费带来的，所以为了在后疫情时代促进消费，地方政府也需要给推广费，鼓励居民一步步敢于走出家门，放心下单、放心消费。

最近，从中央政府到地方政府都出台了刺激汽车消费的政策。比如广东深圳率先。广州最高优惠1万元/辆，同时增加3万个购车指标，深圳新增1万个购车指标，拉动汽车消费。

同时，崔东树还建议，在刺激汽车消费的同时，要照顾首次购车者的汽车消费。特别是对于第三产业的一些消费者来说，这部分消费受到疫情的冲击很大，他们是社会的中坚力量。他们并不是很富裕，需要开车满足各种生产生活需求，所以对8-10万元的经济型传统燃油车需求较高。

“入门级车必须有效推广，给予更多的鼓励和支持，让这些人在疫情过后敢于买车，提高他们的生活质量，改善环境，这对行业来说是非常好的事情。”崔东树说。

比亚迪“坐二看一”

从去年的芯片危机到今年的疫情冲击，其实整个行业都在煎熬，但比亚迪作为一个很特殊的企业，这两年在市场动荡中一直在追赶。尤其是今年4月份，依然保持着月销10万辆的节奏。由于长春疫情，一汽集团产销停滞，直到4月下旬才恢复生产。不出意外，比亚迪本月将夺得车企月度销量冠军。

比亚迪为什么可以？甚至之前深圳也有过7天的封城。分析认为，主要是因为比亚迪在零售端积累了更多订单，尤其是DM-i、海豚等经济型纯电动车。即使疫情影响了到店客流，比亚迪依然可以把之前积累的订单交付出去，实现正常的促销。

其次，其强大的系统能力可以保证零部件的供应和生产。虽然你看到的是比亚迪汽车，但其实比亚迪有几条产业线，比如消费电子、云贵、太阳能等。，而且比亚迪的代工能力超强。这些都是其强大系统能力的体现，而这些系统能力也会给企业的抗风险能力带来韧性。

与许多来自上海的汽车零部件不同，比亚迪拥有自己的电池、独立的芯片和独立的纯电动和混合动力系统。这种强大的体系和独立供应链的能力，使比亚迪在面对外部环境的变化时，所有的策略和调整都更加灵活，不仅能应对疫情的冲击，还能形成独特的特色。

当然，这一特征的形成与其所处的大湾区有直接关系。事实上，改革开放以来，以深圳为龙头，以广东为大本营，建立了强大的供应链体系能力。再加上省的芯片和东南亚的芯片封装，所以全国手机、电视、电子产品有一半产自广东。

所以比亚迪在这个供应链体系中，这种结合能力和应对风险的能力，随着汽车逐渐的IT化发展，特别强。崔东树认为，比亚迪不仅是汽车企业的代表，也是中国优秀制造业整合的代表。

在夏苡棓的开始……比亚迪宣布停产燃油车，成为国内首家停产燃油车的汽车企业。“比亚迪此举比较巧妙，面子和里子都赢了。”崔东树说。

面子上，停燃油车本身就是正面形象，在目前火热的新能源市场，这是很自然的事情。疫情，遏制，核酸...这两个月来，这些话几乎成了“主旋律”。但“主旋律”对车市的影响很快就会直接体现在销量上。4月份，除比亚迪销量超过10万辆外，大部分车企从生产到销售都陷入了“恐慌式”下滑。

比如处于疫情漩涡中心的上汽集团，情况就非常糟糕。国内车企前三、月均产销量超过10万辆的上汽大众和SAIC通用，4月份只有2-3万辆；以前，每月生产和销售10万辆SAIC乘用车很难。4月产销仅1.78万辆，推动SAIC集团当月总销量暴跌60%，前4个月下降11%。

另一家广汽集团，其公布的4月产销数据，即使远离疫情风暴眼，也是“跌跌不休”。单月销量同比下滑33%，尤其是广汽本田，产销也在2-3万辆的水平，同比下滑60%。

长安自主(6.7万辆；-42%)、东风日产(5.8万辆；-43%)、长城(5.3万辆；-41%)等销售数据也陆续出炉，产销形势不容乐观。据汽车工业协会预测，预计月销量117.1万辆，同比下降近50%。

显然，今天的车市有点像2020年疫情刚爆发时的昨天再现。但现在奥米克隆的传播速度远远快于过去，疫情防控难度全面升级。那么接下来的车市就能像2020年下半年一样快速复工了？汽车消费会出现“报复性”反弹吗？

受疫情影响，4月份汽车企业竞争和汽车市场格局发生较大变化，新能源汽车和传统燃油汽车走向不同的局面。未来中国汽车市场有哪些可以预见的新趋势？不久前，汽车公社与联合会秘书处崔东树进行了一次详细的对话，就这些话题进行了逐一讨论。

这种流行病持续到下半年。

“总体压力还是比较大的。”这是崔东树对当前汽车市场的判断。他说，虽然疫情有所好转，复工复产正在向好的趋势发展，但过程极其复杂。

这种压力不仅仅在上海，还会影响到全国的汽车市场，甚至经济，这也是为什么华为的余承东和的何提到，如果上海停了，全国的汽车产业和科技产业将面临停工。

虽然这是危言耸听，但这一切都传达了上海作为金融中心，重要的物流和零部件枢纽，对全国汽车乃至工业经济的影响力之大，与其深厚的工业基础有着莫大的关系。

据崔东树分析，对于汽车工业，上海有着非常深厚的积累，可以说是中国汽车工业工业化的引爆点。最直接的标志性事件就是桑塔纳国产化的落地。国产桑塔纳的到来，不仅开启了中国汽车的新时代，也以上海大众为中心，将SAIC乃至整个汽车零部件供应体系推向了全国的前沿。所以全球前十的零部件公司，基本上九家公司的运营和中国总部都在上海。

上海集中了中国最优秀的产业集群，带来了宝贵的零配件产业机制和最丰富多元的人才体系，这也是特斯拉、小米等企业相继在上海设厂的根本原因。此外，上海还是重要的港口城市，向内通过长江辐射整个长江经济带，向外辐射整个东部沿海、日韩、东南亚等市场。它的市场地位和位置，以及它在中国经济和汽车工业中的价值和意义都具有重要意义。

从这个关系来看，上海复工复产对全国复工复产起到了很大的推动和决定作用。因为上海影响的不仅仅是上海内部的产业体系运行，更是全国的市场。

其实整个上海在4月份基本处于全面停产状态，但是从4月下旬开始，上海真的积极推动重点企业复产，以至于处于疫情漩涡中心的SAIC 4月份还有15万辆汽车下线。可以说，这远远好于预期。

但是复工复产确实是一个极其复杂的系统工程，尤其是在防疫第一的前提下，员工的到岗率并不是100%。此外，复工复产需要物流运输的支持，这确实是一个艰难、复杂、曲折的过程，这也是上海停工以来全国汽车行业产销量下滑的重要原因。

“世界卫生组织的真正复苏……e部分必须建立在上海交通恢复的基础上，物流的恢复极为关键。现在全国人民都在等着上海建，等着运各种零件，因为这个太重要了。”崔东树说，虽然上海已进入复工复产阶段，但仍处于较低水平。真正的关键是等更多的人客观流动。

显然，如果上海人民不能恢复正常的工作和生活，全国的工业都会受到牵连。

除了上海对全国的影响，北京、郑州等全国20多个省市的疫情也给全国的汽车产销带来了更多的影响，尤其是48小时核酸制度和人们相对谨慎的防控状态，会刺激人流和物流，压制整个市场经济的活跃度。

“5月份很难恢复到过去的正常水平，但7-8月份可能会有一个完全有效的恢复。毕竟由于去年7-8月份的芯片危机，形成了产销低谷。”崔东树表示，下半年的数据可能不会那么尴尬，但疫情不会在全球范围内这么快结束，汽车市场的复苏仍是一个缓慢的过程。

没有“报复性消费”，稳定是关键。

回顾2020年疫情，整个中国汽车市场一直呈上升趋势，逐月增长，推动2020年汽车市场整体回暖。今年，各大车企都在年初制定了雄心勃勃的增长目标。随着芯片短缺的缓解和疫情的控制，各车企都在期待市场回暖，甚至是“报复性”消费。

“我口袋里没有多少钱。我该如何报复？稳步发展就好。”崔东树说。

事实上，这一流行病的影响是深远的。正如很多人认为的，疫情解封的那一刻，就是很多小微企业倒闭的时刻。对于普通居民来说，最近一些省市关停的第三产业，直接导致这些从业人员的收入损失。汽车行业也是如此。汽车行业一旦受到重创，10-15% GDP的带动能力对中国经济和人民生活消费的影响会很大。

崔东树判断，今年中国车市面临内忧外患的局面，整体车市可能会彻底打破年初预测的5%的增长水平。

内忧一方面是老百姓的消费能力不是特别强。“失去的产能可以恢复，但失去的消费能力不一定能恢复。这个月没拿到钱，下个月也拿不回来。购买力有压力。”崔东树认为，疫情减少了人们口袋里的钱，削弱了他们的消费能力。

另一方面，内忧是车企。目前，供应链的整体问题比以前更加复杂。在原材料价格上涨、运输成本爆发式增长的背景下，整车成本大幅增加，使得车企在实际运营过程中成本大幅增加。这部分成本会在一定程度上转嫁给消费者，带来终端优惠的回调，也会在一定程度上挫伤人们的汽车消费热情。

外敌入侵是中国汽车进出口的压力。目前，欧洲汽车消费受到国际形势的影响。一方面，中国对欧汽车出口面临严峻压力。同时，在进口车方面，欧洲汽车产量也受到了俄乌战争的打击，迎来了大幅下滑，包括外汇指数的波动，也会在一定程度上影响国内进口车市场的消费潜力。

在上海市场，由于零售市场的暂停……在过去的一个多月里，上海的汽车消费也停滞不前。但由于上海市场车牌和指数的固定性，只能说疫情过后会出现正常的汽车消费，不会出现报复性的汽车消费。“新能源车要排队，新车要拍牌。总不能报复吧？”崔东树打趣道。

但是，刺激消费是必要的。崔东树认为，GDP的55%是由消费带来的，所以为了在后疫情时代促进消费，地方政府也需要给推广费，鼓励居民一步步敢于走出家门，放心下单、放心消费。

最近，从中央政府到地方政府都出台了刺激汽车消费的政策。比如广东深圳率先。广州最高优惠1万元/辆，同时增加3万个购车指标，深圳新增1万个购车指标，拉动汽车消费。

同时，崔东树还建议，在刺激汽车消费的同时，要照顾首次购车者的汽车消费。特别是对于第三产业的一些消费者来说，这部分消费受到疫情的冲击很大，他们是社会的中坚力量。他们并不是很富裕，需要开车满足各种生产生活需求，所以对8-10万元的经济型传统燃油车需求较高。

“入门级车必须有效推广，给予更多的鼓励和支持，让这些人在疫情过后敢于买车，提高他们的生活质量，改善环境，这对行业来说是非常好的事情。”崔东树说。

比亚迪“坐二看一”

从去年的芯片危机到今年的疫情冲击，其实整个行业都在煎熬，但比亚迪作为一个很特殊的企业，这两年在市场动荡中一直在追赶。尤其是今年4月份，依然保持着月销10万辆的节奏。由于长春疫情，一汽集团产销停滞，直到4月下旬才恢复生产。不出意外，比亚迪本月将夺得车企月度销量冠军。

比亚迪为什么可以？甚至之前深圳也有过7天的封城。分析认为，主要是因为比亚迪在零售端积累了更多订单，尤其是DM-i、海豚等经济型纯电动车。即使疫情影响了到店客流，比亚迪依然可以把之前积累的订单交付出去，实现正常的促销。

其次，其强大的系统能力可以保证零部件的供应和生产。虽然你看到的是比亚迪汽车，但其实比亚迪有几条产业线，比如消费电子、云贵、太阳能等。，而且比亚迪的代工能力超强。这些都是其强大系统能力的体现，而这些系统能力也会给企业的抗风险能力带来韧性。

与许多来自上海的汽车零部件不同，比亚迪拥有自己的电池、独立的芯片和独立的纯电动和混合动力系统。这种强大的体系和独立供应链的能力，使比亚迪在面对外部环境的变化时，所有的策略和调整都更加灵活，不仅能应对疫情的冲击，还能形成独特的特色。

当然，这一特征的形成与其所处的大湾区有直接关系。事实上，改革开放以来，以深圳为龙头，以广东为大本营，建立了强大的供应链体系能力。再加上省的芯片和东南亚的芯片封装，所以全国手机、电视、电子产品有一半产自广东。

所以比亚迪在这个供应链体系中，这种结合能力和应对风险的能力，随着汽车逐渐的IT化发展，特别强。崔东树认为，比亚迪不仅是汽车企业的代表，也是中国优秀制造业整合的代表。

在夏苡棓的开始……比亚迪宣布停产燃油车，成为国内首家停产燃油车的汽车企业。“比亚迪此举比较巧妙，面子和里子都赢了。”崔东树说。

面子上，停燃油车本身就是正面形象，在目前火热的新能源市场，这是很自然的事情。就里子来说，比亚迪也是热销车，F3卖8万，秦DM-i卖12万，当然很划算。

“进前二应该没有问题，至少前三有保障，甚至有望坐在另一边，达到全年150-180万辆的销量。”崔东树预测比亚迪将成为拼配的龙头，而德系和日系企业在这方面基本放弃，这在一定程度上降低了市场竞争程度，为比亚迪等龙头企业提供了良好的成长机会。

明年，自主将占半壁江山。

事实上，比亚迪并不是唯一一家一枝独秀的公司。这两年自主品牌的势头，从纯电到插电，都迎来了重大的技术突破和行业领先。越来越多的迹象表明，中国品牌的转机已经到来。数据显示，去年自主品牌份额达到41.6%，前年大概是38%。今年3月，自主品牌份额已经达到48.5%。

“我们的弯道超车取得了很大的成绩。我们觉得自主品牌在2023年突破50%，达到1000万辆的规模是完全没有问题的。”崔东树坚信这是一件很自然的事情，行业和企业之间的分化越来越大。有实力的企业抓住技术和成本的突破后，自主品牌的销量会呈现爆发式增长。

8

目前在新能源汽车的道路上，很多欧洲公司，还有日韩公司，都面临着极其被动的局面。这些公司虽然底层创新能力强，基础创新能力做得不错，但在应用层面，比如电池、智能层面，处于全方位领先阶段，与国际车企拉开了不小的差距。崔东树表示，中国在新能源汽车领域重走手机路线的可能性极其明显。

特别是在新能源领域，纯电动汽车自主领先，现在混合动力市场已经形成了自主发展的新局面。除了比亚迪，吉利、长安、奇瑞、广汽都推出了混动系统，形成了更明显的自主和欧系区别。虽然混动是一个过渡方案，但是如果过渡期比较慢，达到10年甚至更长，对自主品牌来说就是一个很大的机会。关键是我们通过插电式混动获得了自主产业链的巨大突破，也将成为中长期替代燃油车的最佳方案。

从数据上来看，我们不难发现，从去年开始，传统燃油车每年都以10%以上的速度下滑，新能源车每年都以100%以上的速度增长，而自主品牌在新能源车中的占比高达80%，所以汽车市场的增长潜力基本都是自主品牌在提升，这是自主品牌的腾飞。

9

“中国的自主产业链已经比较成熟。通过我们充分的市场竞争，自主品牌企业可以结合本地供应的优势，而国际车企在中国没有根基，享受不到中国本地供应链的红利。他们的业绩压力更大，而当个别合资企业或外资企业还以高人一等的姿态看着我们的时候，他们的压力和风险就更大了。”崔东树这样分析。

在崔东树看来，中国新能源汽车产业的优势还体现在更多的上游领域，比如矿业。事实上，中国掌握了世界上大量的矿产资源。例如，在非洲和智利有许多中国矿业企业。当世界能源逐渐从石油转向电力时，这个矿工……资源是一大优势。同时，中国这么多年在前期布局上逐渐建立了系统优势，再加上中国民族天性的吃苦耐劳精神。

“我们相信，中国汽车，尤其是由中国新能源乘用车驱动的中国自主乘用车，将会有一个美好的未来。”崔东树说。就里子来说，比亚迪也是热销车，F3卖8万，秦DM-i卖12万，当然很划算。

“进前二应该没有问题，至少前三有保障，甚至有望坐在另一边，达到全年150-180万辆的销量。”崔东树预测比亚迪将成为拼配的龙头，而德系和日系企业在这方面基本放弃，这在一定程度上降低了市场竞争程度，为比亚迪等龙头企业提供了良好的成长机会。

明年，自主将占半壁江山。

事实上，比亚迪并不是唯一一家一枝独秀的公司。这两年自主品牌的势头，从纯电到插电，都迎来了重大的技术突破和行业领先。越来越多的迹象表明，中国品牌的转机已经到来。数据显示，去年自主品牌份额达到41.6%，前年大概是38%。今年3月，自主品牌份额已经达到48.5%。

“我们的弯道超车取得了很大的成绩。我们觉得自主品牌在2023年突破50%，达到1000万辆的规模是完全没有问题的。”崔东树坚信这是一件很自然的事情，行业和企业之间的分化越来越大。有实力的企业抓住技术和成本的突破后，自主品牌的销量会呈现爆发式增长。

8

目前在新能源汽车的道路上，很多欧洲公司，还有日韩公司，都面临着极其被动的局面。这些公司虽然底层创新能力强，基础创新能力做得不错，但在应用层面，比如电池、智能层面，处于全方位领先阶段，与国际车企拉开了不小的差距。崔东树表示，中国在新能源汽车领域重走手机路线的可能性极其明显。

特别是在新能源领域，纯电动汽车自主领先，现在混合动力市场已经形成了自主发展的新局面。除了比亚迪，吉利、长安、奇瑞、广汽都推出了混动系统，形成了更明显的自主和欧系区别。虽然混动是一个过渡方案，但是如果过渡期比较慢，达到10年甚至更长，对自主品牌来说就是一个很大的机会。关键是我们通过插电式混动获得了自主产业链的巨大突破，也将成为中长期替代燃油车的最佳方案。

从数据上来看，我们不难发现，从去年开始，传统燃油车每年都以10%以上的速度下滑，新能源车每年都以100%以上的速度增长，而自主品牌在新能源车中的占比高达80%，所以汽车市场的增长潜力基本都是自主品牌在提升，这是自主品牌的腾飞。

9

“中国的自主产业链已经比较成熟。通过我们充分的市场竞争，自主品牌企业可以结合本地供应的优势，而国际车企在中国没有根基，享受不到中国本地供应链的红利。他们的业绩压力更大，而当个别合资企业或外资企业还以高人一等的姿态看着我们的时候，他们的压力和风险就更大了。”崔东树这样分析。

在崔东树看来，中国新能源汽车产业的优势还体现在更多的上游领域，比如矿业。事实上，中国掌握了世界上大量的矿产资源。例如，在非洲和智利有许多中国矿业企业。当世界能源逐渐从石油转向电力……y，这个矿产资源是很大的优势。同时，中国这么多年在前期布局上逐渐建立了系统优势，再加上中国民族天性的吃苦耐劳精神。

“我们相信，中国汽车，尤其是由中国新能源乘用车驱动的中国自主乘用车，将会有一个美好的未来。”崔东树说。

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