刚刚结束的五一假期，受疫情的影响和冲击有限，相信大部分人都是在抑郁中度过的。对于大多数车企来说，焦虑也在蔓延。供应链中断，产能受限，线下客流锐减，最后全部反馈到销售层面。
4月份，所有维度的同比大幅下降是不可避免的。
虽然截至目前，联合会的最终数据还没有正式公布，但根据某第三方机构的阶段性结果，其中，像一汽大众、SAIC大众、广汽丰田这样的合资车企，包括以长安、吉利、长城为代表的自主品牌，都出现了“腰斩”甚至更惨的情况。
中国汽车市场充满悲伤。
正是基于上述环境，比亚迪于北京时间5月3日正式公布了终端成绩单。在官方宣布暂停燃油车后，4月新能源乘用车累计销量继续突破10万辆，达到105475辆，同比增长136.5%。
其中纯电动汽车销量为57403辆，插电式混动车型销量为48072辆。具体车型方面，比亚迪韩家族销量13421辆，比亚迪唐家族销量10131辆，比亚迪宋家族销量25108辆，比亚迪秦家族销量23520辆，比亚迪袁家族销量15168辆。
与此同时，比亚迪海豚共售出12040辆，刚刚上市的05驱逐舰共售出2040辆，除了几款王朝系列车月销量超过10000辆。在多方的共同努力下，今年1-4月该品牌累计销量已达392，371辆。
在祭出如此强劲的表现后，结合目前其他车企的困境，我们不禁大胆预测，4月份，比亚迪将超越众多强敌，问鼎中国车市“销量冠军”。
哪怕只是批发维度，或者批发零售的双重维度，都还存在一些变数，但可以肯定的是，对于这家长期以“中国新能源领跑者”自居的车企来说，获得这一荣誉意义重大。
毕竟数字不会说谎，比亚迪的飞跃和转型速度远远超出了所有人的想象。再往深里看，四月之所以能交出这样一份答卷，充分证明了自身的抗风险能力和整个体系的成熟完善。
更重要的是，随着DM-i混动技术的引入，可以看出比亚迪已经放弃了对动力和加速的极致追求，转而重新关注汽车使用过程中能耗尽可能低的性能和经济性。而这样思考选择后的选择，早已收获了不错的反馈。
和其他走类似路线的业内朋友交流后发现，DM-i本身最大的威力，除了技术本身，能让整个系统的价格如此之低，是我们力所不及的。
某种程度上接近同级别燃油车的竞品，甚至更低。这种做法也让比亚迪定位于整个混改市场，设置了难以逾越的“硬门槛”。
而对于同样在窥探市场份额的其他品牌，潜台词似乎是在说:“即使你能在某个技术参数上胜过我，但一旦到了最后的落地水平，成本劣势就会迅速显现。”
也正因为如此，比亚迪才逐渐掌握了定价权和推新台阶的主动权。我在之前走访终端门店的过程中了解到，目前上海所有DM-i产品的提货周期都需要4个月以上，火爆程度不用多说。
另一方面，在纯电领域，经过长时间的用户验证，刀片电池在技术本身、安全、制造等方面的优势……在用成本和产能储备在不断展示，然后反馈到比亚迪目前在售的很多产品上。
接下来会加入阵营，像比亚迪海豹一样野心勃勃，直指特斯拉Model 3的新势力。
所以综上所述，手握多张“牌”，夺得4月中国车市“销量冠军”之后，相信很少有人会怀疑比亚迪全力冲击150万辆年销量目标的决心。在其董事长王传福眼中，按照去年的发展速度，2022年中国新能源乘用车普及率有望达到35%。
换句话说，比亚迪凭借自身实力逐渐成为最大的“受益者”之一。
非常有意思的是，就在上周末，汽车公社以“上海疫情对车市的影响”为题，举办了一场现场连线活动。受邀作为嘉宾的协会秘书长崔东树直接抛出一个观点说:“今年，比亚迪要坐到另一边了。”当然，他指的是同等水平的年累计销量。
的确，在利用好天时、地利、人和之后，没有什么是不可能的。显然，市场到了，机会也到了。刚刚结束的五一假期，受疫情的影响和冲击有限，相信大部分人都是在抑郁中度过的。对于大多数车企来说，焦虑也在蔓延。供应链中断，产能受限，线下客流锐减，最后全部反馈到销售层面。
4月份，所有维度的同比大幅下降是不可避免的。
虽然截至目前，联合会的最终数据还没有正式公布，但根据某第三方机构的阶段性结果，其中，像一汽大众、SAIC大众、广汽丰田这样的合资车企，包括以长安、吉利、长城为代表的自主品牌，都出现了“腰斩”甚至更惨的情况。
中国汽车市场充满悲伤。
正是基于上述环境，比亚迪于北京时间5月3日正式公布了终端成绩单。在官方宣布暂停燃油车后，4月新能源乘用车累计销量继续突破10万辆，达到105475辆，同比增长136.5%。
其中纯电动汽车销量为57403辆，插电式混动车型销量为48072辆。具体车型方面，比亚迪韩家族销量13421辆，比亚迪唐家族销量10131辆，比亚迪宋家族销量25108辆，比亚迪秦家族销量23520辆，比亚迪袁家族销量15168辆。
与此同时，比亚迪海豚共售出12040辆，刚刚上市的05驱逐舰共售出2040辆，除了几款王朝系列车月销量超过10000辆。在多方的共同努力下，今年1-4月该品牌累计销量已达392，371辆。
在祭出如此强劲的表现后，结合目前其他车企的困境，我们不禁大胆预测，4月份，比亚迪将超越众多强敌，问鼎中国车市“销量冠军”。
哪怕只是批发维度，或者批发零售的双重维度，都还存在一些变数，但可以肯定的是，对于这家长期以“中国新能源领跑者”自居的车企来说，获得这一荣誉意义重大。
毕竟数字不会说谎，比亚迪的飞跃和转型速度远远超出了所有人的想象。再往深里看，四月之所以能交出这样一份答卷，充分证明了自身的抗风险能力和整个体系的成熟完善。
更重要的是，随着DM-i混动技术的引入，可以看出比亚迪已经放弃了对动力和加速的极致追求，转而重新关注汽车使用过程中能耗尽可能低的性能和经济性。而这样思考和选择后的选择已经收获良多……反馈。
和其他走类似路线的业内朋友交流后发现，DM-i本身最大的威力，除了技术本身，能让整个系统的价格如此之低，是我们力所不及的。
某种程度上接近同级别燃油车的竞品，甚至更低。这种做法也让比亚迪定位于整个混改市场，设置了难以逾越的“硬门槛”。
而对于同样在窥探市场份额的其他品牌，潜台词似乎是在说:“即使你能在某个技术参数上胜过我，但一旦到了最后的落地水平，成本劣势就会迅速显现。”
也正因为如此，比亚迪才逐渐掌握了定价权和推新台阶的主动权。我在之前走访终端门店的过程中了解到，目前上海所有DM-i产品的提货周期都需要4个月以上，火爆程度不用多说。
另一方面，在纯电领域，经过长时间的用户验证，刀片电池在技术本身、安全性、制造成本、容量储备等方面的优势正在不断展现，进而反馈到比亚迪目前在售的很多产品中。
接下来会加入阵营，像比亚迪海豹一样野心勃勃，直指特斯拉Model 3的新势力。
所以综上所述，手握多张“牌”，夺得4月中国车市“销量冠军”之后，相信很少有人会怀疑比亚迪全力冲击150万辆年销量目标的决心。在其董事长王传福眼中，按照去年的发展速度，2022年中国新能源乘用车普及率有望达到35%。
换句话说，比亚迪凭借自身实力逐渐成为最大的“受益者”之一。
非常有意思的是，就在上周末，汽车公社以“上海疫情对车市的影响”为题，举办了一场现场连线活动。受邀作为嘉宾的协会秘书长崔东树直接抛出一个观点说:“今年，比亚迪要坐到另一边了。”当然，他指的是同等水平的年累计销量。
的确，在利用好天时、地利、人和之后，没有什么是不可能的。显然，市场到了，机会也到了。
“1月看农业，2月看烟酒，3月看两会，4月看财报”4月是各个行业各大公司年报密集发布的月份。
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