“造车就像一场。只要上了台，死算什么？”
早在几个月前，在写新势力年终盘点的时候，这样一句话就成了全组稿件的主旋律。的确，对于几位率先实现突破的头部成员来说，在分别经历了2019年最黑暗的时刻和2020年涅槃重生之后，2021年无疑是一帆风顺、充满希望的一年。
随着中国新能源市场的快速扩张，它们也分别获得了可观的量变和终端用户的认可。暂时赢得局后，一切都在走向光明。
其中，Xpeng Motors无疑成为了最典型的代表。
作为论据，P7并没有在Model 3的重压下沉沦，而是热度逐渐上升，除了交付水平一举超越蔚来，摘得新势力制造的“销量桂冠”。NGP高速导航辅助功能上线后，获得了众多车主的积极反馈；《高宠》的代表作小鹏G9的首秀，叫好声多于质疑声，这是其过去一年最大的收获。
没想到的是，2022年以来，由于一些众所周知的不可抗力，整体环境发生了完全不可预测的突变，导致了一系列连锁反应，如创新和沟通的节奏被严重打乱，生产成本激增和在售车型被迫涨价，以及终端销量的巨大波动。
显然，为了解决目前的困境，是时候再来一次“豪”，寻求某种程度的突破了。众所周知，北京时间5月6日，小鹏官方突然宣布了几项购车政策调整，立刻引发了全行业的讨论。
首先，在原有产品矩阵的基础上，增加了几款新机型，包括:28.59万元的P7 625E、26.29万元的P7 480E+、25.99万元的P7 586G、23.99万元的P7 480G+和20.99万元的P5 460P。
同时，已经在售的P5 550P和P5 600P价格分别调整为22.59万元和24.99万元。
看到这里，一些读者必然会对小鹏略显复杂的命名系统感到困惑，他们不明白车辆名称后面的数字和大写字母分别代表什么。
简单来说，前面的数字对应的是车辆在综合工况下的续航里程，后面的字母代表车辆能够达到的辅助驾驶能力，按照“P、E、N、G”的顺序逐级递减。
比如P机型支持XPILOT 3.5硬件系统，可以实现城市NGP等功能；e型号支持XPILOT 3.0硬件系统，可实现高速NGP等功能；n款支持XPILOT 2.5硬件系统，可实现ACC+LCC，灯光变道；G款只支持类似恒速续航的基本功能。
而且需要指出的是，上述各自的驾驶辅助功能所需的软件系统都需要长时间开启，P版25000元，E版20000元。
这也引出了这次购车政策调整的第二个主要内容，也是我认为最重要的一个:从5月9日开始，小鹏将标配驾驶辅助软件系统，不再采用收费方式。
也就是说，未来只要用户购买的对应机型有XPILOT 3.0或XPILOT 3.5甚至更高版本的硬件系统，软件也会直接赠送。
事实上，在智能电动车时代即将到来的时候，在原本公认的商业逻辑中，拥有相应技术储备的企业，早就是各自通过软件订阅系统“赚钱”的盈利点之一。
我依稀记得去年在Q1财报电话会议上，何肖鹏还透露XPILOT 3.0的付费率已经超过了20%。但今年，电动车集体迎来“涨价”已经成为不争的事实。在此之前，小鹏不可避免地会步其后尘。
基于这一背景，如果继续采用原有的软件支付体系，势必会更大程度地增加潜在消费者的购车成本，终端订单量极有可能不增反减。
所以选择免费开放，站在小鹏的角度，一方面可以平衡此轮调价带来的差价；另一方面也可以大幅提升其高级辅助驾驶系统的加载率和渗透率，进一步提升其在终端的份额，从而形成对品牌和销售水平的反哺。
但在这次购车政策调整中，也有悲观的一面:5月9日起，小鹏新车不再提供1000度年度免费充电服务和免费家用充电桩及安装权，后续安装私人充电桩需要4000元。
平心而论，上述调整已经可以反映出这支造车新势力来自制造成本端的压力，否则不会做出这样的决定。
在文章的最后，我更想说的是，任何一个新兴行业的发展，都会经历过各种调整、变化甚至摇摆。相比于在互补维度的权益消减，小鹏选择免费开放辅助驾驶软件系统，无疑是上文提到的“豪”。
至于结果，是不是伤害了一些选择了付费的老车主？或者从新用户那里获得足够的正面反馈？在无休止的争论下，我相信时间会给出答案。
最后，我不禁要问，从个人的角度，你如何评价小鹏提供的一系列操作？评论区见...“造车就像一场。只要上了台，死算什么？”
早在几个月前，在写新势力年终盘点的时候，这样一句话就成了全组稿件的主旋律。的确，对于几位率先实现突破的头部成员来说，在分别经历了2019年最黑暗的时刻和2020年涅槃重生之后，2021年无疑是一帆风顺、充满希望的一年。
随着中国新能源市场的快速扩张，它们也分别获得了可观的量变和终端用户的认可。暂时赢得局后，一切都在走向光明。
其中，Xpeng Motors无疑成为了最典型的代表。
作为论据，P7并没有在Model 3的重压下沉沦，而是热度逐渐上升，除了交付水平一举超越蔚来，摘得新势力制造的“销量桂冠”。NGP高速导航辅助功能上线后，获得了众多车主的积极反馈；《高宠》的代表作小鹏G9的首秀，叫好声多于质疑声，这是其过去一年最大的收获。
没想到的是，2022年以来，由于一些众所周知的不可抗力，整体环境发生了完全不可预测的突变，导致了一系列连锁反应，如创新和沟通的节奏被严重打乱，生产成本激增和在售车型被迫涨价，以及终端销量的巨大波动。
显然，为了解决目前的困境，是时候再来一次“豪”，寻求某种程度的突破了。众所周知，北京时间5月6日，小鹏官方突然宣布了几项购车政策调整，立刻引发了全行业的讨论。
首先，在原有产品矩阵的基础上，增加了几款新机型，包括:28.59万元的P7 625E、26.29万元的P7 480E+、25.99万元的P7 586G、23.99万元的P7 480G+和20.99万元的P5 460P。
同时，已经在售的P5 550P和P5 600P价格分别调整为22.59万元和24.99万元。
看到这里，一些读者必然会对小鹏略显复杂的命名系统感到困惑，他们不明白车辆名称后面的数字和大写字母分别代表什么。
简单来说，前面的数字对应的是车辆在综合工况下的续航里程，后面的字母代表车辆能够达到的辅助驾驶能力，按照“P、E、N、G”的顺序逐级递减。
比如P机型支持XPILOT 3.5硬件系统，可以实现城市NGP等功能；e型号支持XPILOT 3.0硬件系统，可实现高速NGP等功能；n款支持XPILOT 2.5硬件系统，可实现ACC+LCC，灯光变道；G款只支持类似恒速续航的基本功能。
而且需要指出的是，上述各自的驾驶辅助功能所需的软件系统都需要长时间开启，P版25000元，E版20000元。
这也引出了这次购车政策调整的第二个主要内容，也是我认为最重要的一个:从5月9日开始，小鹏将标配驾驶辅助软件系统，不再采用收费方式。
也就是说，未来只要用户购买的对应机型有XPILOT 3.0或XPILOT 3.5甚至更高版本的硬件系统，软件也会直接赠送。
事实上，在智能电动车时代即将到来的时候，在原本公认的商业逻辑中，拥有相应技术储备的企业，早就是各自通过软件订阅系统“赚钱”的盈利点之一。
我依稀记得去年在Q1财报电话会议上，何肖鹏还透露XPILOT 3.0的付费率已经超过了20%。但今年，电动车集体迎来“涨价”已经成为不争的事实。在此之前，小鹏不可避免地会步其后尘。
基于这一背景，如果继续采用原有的软件支付体系，势必会更大程度地增加潜在消费者的购车成本，终端订单量极有可能不增反减。
所以选择免费开放，站在小鹏的角度，一方面可以平衡此轮调价带来的差价；另一方面也可以大幅提升其高级辅助驾驶系统的加载率和渗透率，进一步提升其在终端的份额，从而形成对品牌和销售水平的反哺。
但在这次购车政策调整中，也有悲观的一面:5月9日起，小鹏新车不再提供1000度年度免费充电服务和免费家用充电桩及安装权，后续安装私人充电桩需要4000元。
平心而论，上述调整已经可以反映出这支造车新势力来自制造成本端的压力，否则不会做出这样的决定。
在文章的最后，我更想说的是，任何一个新兴行业的发展，都会经历过各种调整、变化甚至摇摆。相比于在互补维度的权益消减，小鹏选择免费开放辅助驾驶软件系统，无疑是上文提到的“豪”。
至于结果，是不是伤害了一些选择了付费的老车主？或者从新用户那里获得足够的正面反馈？在无休止的争论下，我相信时间会给出答案。
最后，我不禁要问，从个人的角度，你如何评价小鹏提供的一系列操作？评论区见...
5月7日，湖南长沙雨花区的多位居民在网络发声，称住宅小区附近的比亚迪长沙汽车工厂排放废气，味道刺鼻，自今年4月以来，小区内上百名孩子出现流鼻血症状，成年人也相继出现恶心呕吐、咳嗽不止等情况。
1900/1/1 0:00:003月，特斯拉ModelY、特斯拉Model3、五菱宏光MINIEV分列前三，Q1它们同样位居前三甲，销量均突破10万辆。
1900/1/1 0:00:00这是最好的时代，也是最坏的时代，而向好向坏的发展趋势本质上取决于你内心的信念。
1900/1/1 0:00:001、长安深蓝C385实车首次亮相5月6日，长安深蓝C385实车正式亮相。随着新车的正式亮相，我们也看到长安汽车在造型设计上的进步。
1900/1/1 0:00:00盼望着，盼望着，东风来了，春天的脚步近了。随着山朗润起来、水涨起来的，是公园郊区的露营场地中不断支棱起来的帐篷。突然之间，露营在国内火了。
1900/1/1 0:00:006年前，一声“为梦想窒息”诉说出互联网造车的激情与疯狂。
1900/1/1 0:00:00
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