在漫长的传统燃料时代，汽车制造商花了一个多世纪的时间研究和升级发动机，但在百年一遇的行业转型期，这些公司集体面临一个关于“放弃”的战略选择——
随着电动化进程的加快，曾经的燃油车资产大幅贬值，不仅威胁车企的短期利润，更威胁其长期生存。
这是一个困扰大部分厂商的集体问题。我们也可以看到，近几个月来，一些公司纷纷采取行动，为电动汽车和新兴业务创建新的部门，从传统的内燃机业务中分离出来，甚至推出适合新时代的电动汽车品牌。
只有这样，制造商才有希望拥抱更具想象力的未来，并在公司内部释放更多的资本和能量。特斯拉等近几年异军突起的电动汽车初创企业股价和估值飙升，让有几十年甚至上百年历史的传统厂商非常焦虑。
IHS Markit的一位分析师在去年的一份报告中表示:“从运营角度来看，许多制造商最关心的是传统燃料产品的退役计划。”“换句话说，现在是时候考虑如何优雅或有序地退出传统燃油汽车市场，并最大限度地减少旧资产留下的负面影响，如利润率下降、裁员、产品序列变化和不得不放弃的制造资产。”
如何处理新旧资产的关系？
一种是单独上市。北极星(Polestar)是从沃尔沃汽车(Volvo Cars)分拆出来的电动汽车品牌，计划本季度通过特殊目的收购公司(特殊目的收购公司)上市。
一种是单独拆分。雷诺的电动汽车剥离计划已成定局，而福特宣布了新的公司架构，拥有Model e和Model Blue两个不同的业务部门，新业务由最高领导人亲自负责。
另一种是平均分担风险。戴姆勒选择将其Smart品牌重新定位为与中国吉利的新合资企业。未来，欧洲电动车也将在中国完成一些设计和最终的新车生产。宝马正在将其内燃机生产转移到奥地利和英国，并开始重组其产能的全球分布。德国大本营未来将以电动汽车等新业务为主。
虽然与电动汽车没有直接关系，但大众和戴姆勒在过去两年都剥离了卡车部门，这为集团专注于电动乘用车提供了更好的土壤，比如他们最近专注的大众ID阵容和奔驰EQ品牌。
“在这个转型的特殊时刻，我们也看到了不同的商业模式，但大多数公司都有一个相同的目标，那就是将有限的资源集中在电动汽车等新业务上。”麦肯锡欧洲公司汽车业务主管Andreas Tschiesner对此进行了分析。
“背后的逻辑完全不同。”
福特首席执行官吉姆·法利在1月份的电话会议上向投资者承认，他想在新时代运营好电动汽车业务，这与传统的燃油汽车业务不同。基于这种考虑，福特选择在新领导团队的带领下拆分电动车业务，并借此机会对公司架构进行大刀阔斧的改革。
“市场需求和产品矩阵会被颠覆，甚至采购、供应链、关键零部件都完全不同。”法利补充说，新业务的步伐也将完全不同，从根本上说，内部逻辑也将完全不同，管理层需要新思维和新方法来应对。
华尔街分析师认为，投资者更倾向于将内燃机为代表的旧资产视为资产负债表上的“累赘”，但与此同时，在现阶段，几乎所有制造商的利润都来自燃油汽车，这可能会持续数年之久……l电动车业务足够成熟。用吉姆·法利的话来说，此时的加油车业务是一个“利润杠杆”，其盈利能力对于转型非常重要。
当然，分拆也会带来一定的风险。
一家新的电动汽车公司能否吸引足够的投资，以度过R&D和产能的爬坡期？内燃机业务的关停能否以避免大规模裁员的方式进行管理？毕竟单独上市或者内部重组等对人力资源的挑战是巨大的，这也是大部分汽车厂商对激进转型持谨慎态度的原因之一。他们需要逐步过渡到电气化，以保护就业基础。
然而，当新四化改造的车轮来到现在，“避免激进主义”的观点可能已经过时了。随着电动汽车市场份额的快速增长，从0到1的造车新势力越来越成熟，全球对脱碳的呼声越来越迫切，越来越多的玩家只能挥手告别燃油车业务。
传统制造业进入转型“第二阶段”。
在向电动汽车转型的“第一阶段”，汽车厂商往往选择不断增加权重来探索转型，比如在资本维度的巨额支出；在当前的“第二阶段”，发展路径已经越来越清晰。大家已经把押注的天平完全转移到电动化等新事物上，逐渐从旧资产和现有技术中撤出资金，以弥补电动汽车和自动驾驶更高的开支。
我们还应该避免“零和”陷阱。
所谓转型的“零和”陷阱，即传统燃油车利润率下降速度快于新业务。在即将到来的转型“第三阶段”，新业务的独立性将成为重组成败的关键考量。一些被减记或剥离的老资产已经很难继续“输血”转型，对资产负债表的影响会越来越突出。
本质上，这是一个成本游戏。一些造车新势力选择了轻资产的模式，价值链上的大部分环节由其他公司承包，省去了复杂性，轻装前行。比如麦格纳为多家初创企业制造电动车，索尼也选择属于日系阵营的本田制造联姻。
至少目前来看，燃油车仍然给厂商带来非常好的利润和现金流，这种不可替代性将持续到未来10年或15年。即使是那些没有老资产包袱的新造车公司，如果投资机构要增资，未来几年相对稳定的现金流也是一个主要考虑因素。在漫长的传统燃料时代，汽车制造商花了一个多世纪的时间研究和升级发动机，但在百年一遇的行业转型期，这些公司集体面临一个关于“放弃”的战略选择——
随着电动化进程的加快，曾经的燃油车资产大幅贬值，不仅威胁车企的短期利润，更威胁其长期生存。
这是一个困扰大部分厂商的集体问题。我们也可以看到，近几个月来，一些公司纷纷采取行动，为电动汽车和新兴业务创建新的部门，从传统的内燃机业务中分离出来，甚至推出适合新时代的电动汽车品牌。
只有这样，制造商才有希望拥抱更具想象力的未来，并在公司内部释放更多的资本和能量。特斯拉等近几年异军突起的电动汽车初创企业股价和估值飙升，让有几十年甚至上百年历史的传统厂商非常焦虑。
IHS Markit的一位分析师在去年的一份报告中表示:“从运营角度来看，许多制造商最关心的是传统燃料产品的退役计划。”“换句话说，现在是时候考虑如何优雅或有序地退出传统燃油汽车市场，并最大限度地减少旧资产留下的负面影响，如利润率下降、裁员、产品序列变化和不得不放弃的制造资产。”
如何处理新旧资产的关系？
一种是单独上市。北极星(Polestar)是从沃尔沃汽车(Volvo Cars)分拆出来的电动汽车品牌，计划本季度通过特殊目的收购公司(特殊目的收购公司)上市。
一种是单独拆分。雷诺的电动汽车剥离计划已成定局，而福特宣布了新的公司架构，拥有Model e和Model Blue两个不同的业务部门，新业务由最高领导人亲自负责。
另一种是平均分担风险。戴姆勒选择将其Smart品牌重新定位为与中国吉利的新合资企业。未来，欧洲电动车也将在中国完成一些设计和最终的新车生产。宝马正在将其内燃机生产转移到奥地利和英国，并开始重组其产能的全球分布。德国大本营未来将以电动汽车等新业务为主。
虽然它与电动车没有直接关系……es，大众和戴姆勒这两年都剥离了旗下的卡车部门，这为集团专注电动乘用车提供了更好的土壤，比如他们最近重点关注的大众ID阵容和奔驰EQ品牌。
“在这个转型的特殊时刻，我们也看到了不同的商业模式，但大多数公司都有一个相同的目标，那就是将有限的资源集中在电动汽车等新业务上。”麦肯锡欧洲公司汽车业务主管Andreas Tschiesner对此进行了分析。
“背后的逻辑完全不同。”
福特首席执行官吉姆·法利在1月份的电话会议上向投资者承认，他想在新时代运营好电动汽车业务，这与传统的燃油汽车业务不同。基于这种考虑，福特选择在新领导团队的带领下拆分电动车业务，并借此机会对公司架构进行大刀阔斧的改革。
“市场需求和产品矩阵会被颠覆，甚至采购、供应链、关键零部件都完全不同。”法利补充说，新业务的步伐也将完全不同，从根本上说，内部逻辑也将完全不同，管理层需要新思维和新方法来应对。
华尔街分析师认为，投资者更倾向于将内燃机为代表的旧资产视为资产负债表上的“累赘”，但同时，在现阶段，几乎所有制造商的利润都来自燃油汽车，这可能会持续几年，直到电动汽车业务足够成熟。用吉姆·法利的话来说，此时的加油车业务是一个“利润杠杆”，其盈利能力对于转型非常重要。
当然，分拆也会带来一定的风险。
一家新的电动汽车公司能否吸引足够的投资，以度过R&D和产能的爬坡期？内燃机业务的关停能否以避免大规模裁员的方式进行管理？毕竟单独上市或者内部重组等对人力资源的挑战是巨大的，这也是大部分汽车厂商对激进转型持谨慎态度的原因之一。他们需要逐步过渡到电气化，以保护就业基础。
然而，当新四化改造的车轮来到现在，“避免激进主义”的观点可能已经过时了。随着电动汽车市场份额的快速增长，从0到1的造车新势力越来越成熟，全球对脱碳的呼声越来越迫切，越来越多的玩家只能挥手告别燃油车业务。
传统制造业进入转型“第二阶段”。
在向电动汽车转型的“第一阶段”，汽车厂商往往选择不断增加权重来探索转型，比如在资本维度的巨额支出；在当前的“第二阶段”，发展路径已经越来越清晰。大家已经把押注的天平完全转移到电动化等新事物上，逐渐从旧资产和现有技术中撤出资金，以弥补电动汽车和自动驾驶更高的开支。
我们还应该避免“零和”陷阱。
所谓转型的“零和”陷阱，即传统燃油车利润率下降速度快于新业务。在即将到来的转型“第三阶段”，新业务的独立性将成为重组成败的关键考量。一些被减记或剥离的老资产已经很难继续“输血”转型，对资产负债表的影响会越来越突出。
本质上，这是一个成本游戏。一些造车新势力选择了轻资产的模式，价值链上的大部分环节由其他公司承包，省去了复杂性，轻装前行。比如麦格纳为多家初创企业制造电动车，索尼也选择属于日系阵营的本田制造联姻。
至少目前来看，燃油车仍然给厂商带来非常好的利润和现金流，这种不可替代性将持续到未来10年或15年。即使是那些没有老资产包袱的新造车公司，如果投资机构要增资，未来几年相对稳定的现金流也是一个主要考虑因素。
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1900/1/1 0:00:00
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