“日系三强”要杀个回马｜“电解”日系车

自从“日系三强”电动车产品出现后，质疑日本在中国未来发展的声音越来越多。有人认为销量过高的燃油车是日本电气化改造的包袱，也有人认为日本在电气化道路上过于保守，导致了“落后”的局面。

虽然日系品牌电动车在产品力上与众多风头正劲的新能源车企有差距，但自主品牌绝对不能轻敌。未来市场格局如何发展，日本市场空间是否会被挤压，都是未知数。毕竟日本强大的品牌影响力，庞大的基础用户，成熟的生产销售体系，都将为电气化的发展争取更多的主动权。

从行业的发展来看，不能只拘泥于当下的“蝇头小利”，而应该从更长远的角度来考虑。电动化时代自主品牌暂时领先还能持续多久？电池技术路线之争能否取得优势？电动汽车会被氢能汽车颠覆吗？

一个接一个的不确定性就像达摩克利斯之剑，总会对自主品牌构成致命的考验，更何况日系品牌在电动车研发上有充分的话语权。

早布局晚布局，日本人担心什么？

熟悉汽车发展史的人都知道，电动汽车并不是什么新鲜事物。1834年，美国人托马斯·达尔波特(Thomas Dalport)制造了世界上第一辆电动三轮车，51年前的1885年，Bical本茨公司推出了这款车。在电动车发展的历史长河中，日系品牌也留下了浓墨重彩的一笔。

早在1947年，日产发布的Tama纯电动汽车就配备了可更换的铅酸电池，最高时速35.2公里，续航里程96.3公里。虽然在目前来看不值一提，但在当时却是一大创新，尤其是在日本石油危机的宏观背景下，Tama的出现极具颠覆性，受到当时出租车公司的青睐。此后，随着石油供应的稳定，Tama逐渐停产，但日产对电动汽车的研究也开始了。

与日产相比，两个领域的电气化要晚一点。丰田在上世纪80年代推出了一系列小型纯电动汽车。本田在1997年生产了340 EV Plus电动汽车，并通过租赁的方式投放市场。虽然受限于续航里程、电池成本等关键因素，第一代电动车最终以失败者的身份退出市场，但这为两个领域的混合布局奠定了基础。

改电和租赁是近年来推动中国新能源产业发展的手段之一，而这些日系品牌已经有了相关经验。然而，在日本政府没有大力推动新能源产业的前提下，单个企业很难完成电动车的推广，而且日本市场相对于中国市场来说太小，无法产生规模效应，因此降低电池成本成为了一个亟待解决的难题。

再加上日本的山地、丘陵和私有土地所有制，也会给能源补充系统的建立造成很大的问题，所以很多“硬件水平”都不达标，极大的限制了日本电气化的发展。除了很多难以改变的客观因素，日本人对于电动化能否成为未来汽车市场的主流也保留着自己的看法，这一点在丰田身上最为明显。

去年底一次性展出16款纯电动汽车的丰田，似乎在向世人说明“丰田根本不缺电动汽车”，但其保守的销量目标却颇有点“雷声大雨点小”的味道。根据丰田的计划，到2030年丰田电动车的销量将为350万辆，约占总销量的三分之一，这与大众2030年电动车销量占比50%的目标形成了鲜明对比，丰田章男甚至表示，“我们生活在一个多元化且不可预测的未来时代。没有产品……适合每个人的选择。“答案再一次表明了对未来电动车底色的不看好。

在此之前，丰田章男不止一次炮轰电动汽车，失业和污染也成为他反对电动汽车的主要论据。这可能是日系品牌在“第一次触电”后集体选择“跨越”纯电动阶段，通过混合甚至氢能源来补短板的根本原因。

丰田福克斯、本田“分裂”和日产蹒跚前行。

不管成功与否，固执的日本人最终选择了妥协。从bz4x和e:N系列开始，丰田和本田正式切入纯电动车市场，而日产早就以轩逸纯电的形式试水，Ariya也在慢慢来到中国市场。不仅如此，日产还将停止研发新的内燃机，打算未来将大部分精力放在新能源市场上。

虽然日系三强几乎同时加码纯电动车，但玩法不同。在中国市场，丰田提升了自己的话语权，借助丰田中国、一丰、广丰推动了电气化进程。至此，燃油车时代的“双黄蛋”式车辆规划也进入了历史。

与丰田突出自身实力的方式不同，本田在燃油车时代继续发挥，e:NS1和e:NP1也分别成为东本和广本走向电动化的重要开端。从这种状态不难看出，本田在纯电动车时代依然会形成“双黄蛋”的产品格局，东本和广本各自发展依然是本田在华发展的主旋律。

而对于在中国只有一家合资公司的日产来说，则没有这种纠结的状态，产品成为其开始突破的主要关键点。虽然日产聆风在海外市场已经有了成功的运营经验，但轩逸纯电在中国市场的探索早已淹没在喷涌的新能源市场中，而Ariya是其再次刷新市场地位的关键。

坦白说，单就产品力而言，无论是bz4x还是e:N系列，也无论是即将推出的Ariya，都无法与同价位的自主品牌直接竞争。但在诺大的中国市场，只要车型投放市场，消费者就会买单，这就更惨了。

但随着自主品牌的崛起，消费者的“合资情节”正在弱化。再加上起步早，产品众多，自主品牌有望在电动车时代取得更积极的发展态势。

然而，这不是自满的理由。长期来看，电池技术路线之争还在继续。锂三元电池、磷酸铁锂电池和逐渐兴起的全固态电池，谁会成为市场主流还是未知数。在氢能领域，日本企业长期走在市场前列。

全固态电池能否完成技术突破，是能否抓住当前锂电池猖獗局面的关键，而在这样一个相对被动的时刻，日本人抱团取暖的“国民性”再次展现。

早在2018年，日本新能源产业技术综合开发机构就聚集了众多力量研发全固态电池，包括丰田、本田、日产、松下等23家汽车、电池、材料公司，以及京都大学、日本理化学研究所等15家学术机构。近期，日产也公布了全固态电池的试点生产设备，并表示将于2028年开始正式投产，这意味着日本有可能在全固态电池领域占据领先地位，届时自主品牌能否从容应对，是一个值得思考的问题。

总的来说，日本在电动车领域并非一无是处，但其“对纯电动车的轻视”给了自主品牌一个oppo……团结，和自主品牌要抓住这个机会，扩大自己的优势，以更加积极多元的姿态赢得未来发展的主动权。只有这样，日语歌才能继续飞。自从“日系三强”电动车产品出现后，质疑日本在中国未来发展的声音越来越多。有人认为销量过高的燃油车是日本电气化改造的包袱，也有人认为日本在电气化道路上过于保守，导致了“落后”的局面。

虽然日系品牌电动车在产品力上与众多风头正劲的新能源车企有差距，但自主品牌绝对不能轻敌。未来市场格局如何发展，日本市场空间是否会被挤压，都是未知数。毕竟日本强大的品牌影响力，庞大的基础用户，成熟的生产销售体系，都将为电气化的发展争取更多的主动权。

从行业的发展来看，不能只拘泥于当下的“蝇头小利”，而应该从更长远的角度来考虑。电动化时代自主品牌暂时领先还能持续多久？电池技术路线之争能否取得优势？电动汽车会被氢能汽车颠覆吗？

一个接一个的不确定性就像达摩克利斯之剑，总会对自主品牌构成致命的考验，更何况日系品牌在电动车研发上有充分的话语权。

早布局晚布局，日本人担心什么？

熟悉汽车发展史的人都知道，电动汽车并不是什么新鲜事物。1834年，美国人托马斯·达尔波特(Thomas Dalport)制造了世界上第一辆电动三轮车，51年前的1885年，Bical本茨公司推出了这款车。在电动车发展的历史长河中，日系品牌也留下了浓墨重彩的一笔。

早在1947年，日产发布的Tama纯电动汽车就配备了可更换的铅酸电池，最高时速35.2公里，续航里程96.3公里。虽然在目前来看不值一提，但在当时却是一大创新，尤其是在日本石油危机的宏观背景下，Tama的出现极具颠覆性，受到当时出租车公司的青睐。此后，随着石油供应的稳定，Tama逐渐停产，但日产对电动汽车的研究也开始了。

与日产相比，两个领域的电气化要晚一点。丰田在上世纪80年代推出了一系列小型纯电动汽车。本田在1997年生产了340辆EV Plus电动汽车，并通过租赁的方式投放市场。虽然受限于续航里程、电池成本等关键因素，第一代电动车最终以失败者的身份退出市场，但这为两个领域的混合布局奠定了基础。

改电和租赁是近年来推动中国新能源产业发展的手段之一，而这些日系品牌已经有了相关经验。然而，在日本政府没有大力推动新能源产业的前提下，单个企业很难完成电动车的推广，而且日本市场相对于中国市场来说太小，无法产生规模效应，因此降低电池成本成为了一个亟待解决的难题。

再加上日本的山地、丘陵和私有土地所有制，也会给能源补充系统的建立造成很大的问题，所以很多“硬件水平”都不达标，极大的限制了日本电气化的发展。除了很多难以改变的客观因素，日本人对于电动化能否成为未来汽车市场的主流也保留着自己的看法，这一点在丰田身上最为明显。

去年底一次性展出16款纯电动汽车的丰田，似乎在向世人说明“丰田根本不缺电动汽车”，但其保守的销量目标却颇有点“雷声大雨点小”的味道。根据丰田的计划，到2030年，丰田电动汽车的销量将达到350万辆，据……ng占总销量的三分之一左右，这与大众汽车2030年电动车销量50%的目标形成了鲜明对比，丰田章男甚至表示，“我们生活在一个多元化、不可预测的未来时代。没有一款产品适合所有人的选择。”答案再次表明不看好未来电动车的底色。

在此之前，丰田章男不止一次炮轰电动汽车，失业和污染也成为他反对电动汽车的主要论据。这可能是日系品牌在“第一次触电”后集体选择“跨越”纯电动阶段，通过混合甚至氢能源来补短板的根本原因。

丰田福克斯、本田“分裂”和日产蹒跚前行。

不管成功与否，固执的日本人最终选择了妥协。从bz4x和e:N系列开始，丰田和本田正式切入纯电动车市场，而日产早就以轩逸纯电的形式试水，Ariya也在慢慢来到中国市场。不仅如此，日产还将停止研发新的内燃机，打算未来将大部分精力放在新能源市场上。

虽然日系三强几乎同时加码纯电动车，但玩法不同。在中国市场，丰田提升了自己的话语权，借助丰田中国、一丰、广丰推动了电气化进程。至此，燃油车时代的“双黄蛋”式车辆规划也进入了历史。

与丰田突出自身实力的方式不同，本田在燃油车时代继续发挥，e:NS1和e:NP1也分别成为东本和广本走向电动化的重要开端。从这种状态不难看出，本田在纯电动车时代依然会形成“双黄蛋”的产品格局，东本和广本各自发展依然是本田在华发展的主旋律。

而对于在中国只有一家合资公司的日产来说，则没有这种纠结的状态，产品成为其开始突破的主要关键点。虽然日产聆风在海外市场已经有了成功的运营经验，但轩逸纯电在中国市场的探索早已淹没在喷涌的新能源市场中，而Ariya是其再次刷新市场地位的关键。

坦白说，单就产品力而言，无论是bz4x还是e:N系列，也无论是即将推出的Ariya，都无法与同价位的自主品牌直接竞争。但在诺大的中国市场，只要车型投放市场，消费者就会买单，这就更惨了。

但随着自主品牌的崛起，消费者的“合资情节”正在弱化。再加上起步早，产品众多，自主品牌有望在电动车时代取得更积极的发展态势。

然而，这不是自满的理由。长期来看，电池技术路线之争还在继续。锂三元电池、磷酸铁锂电池和逐渐兴起的全固态电池，谁会成为市场主流还是未知数。在氢能领域，日本企业长期走在市场前列。

全固态电池能否完成技术突破，是能否抓住当前锂电池猖獗局面的关键，而在这样一个相对被动的时刻，日本人抱团取暖的“国民性”再次展现。

早在2018年，日本新能源产业技术综合开发机构就聚集了众多力量研发全固态电池，包括丰田、本田、日产、松下等23家汽车、电池、材料公司，以及京都大学、日本理化学研究所等15家学术机构。近期，日产也公布了全固态电池的中试生产设备，并表示将于2028年开始正式投产，这意味着日本有可能在全固态电池领域占据领先地位，而无论是自己的bra……s当时能否从容应对，是一个值得思考的问题。

总的来说，日本在电动车领域并不是一无是处，但其“对纯电动车的轻视”给了自主品牌一个机会，自主品牌应该抓住这个机会，扩大自己的优势，以更加积极多元的姿态赢得未来发展的主动权。只有这样，日语歌才能继续飞。

标签：丰田日产本田轩逸世纪

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