是昂首面对变革的巨浪，还是随着时代变迁的节奏随波逐流？当百年汽车发展史被“能源革命”击碎的时候，这个所有汽车制造商都面临的难题，一定是在洗刷着每一个身处其中的人的心。
短短几年，太多人在经由北美大陆转向中国后，用“电动化”这个词改写了整个汽车行业的发展节奏。
在随后从埃隆马斯克到、何的运营中，我们不仅没有等到汽车制造业回归传统的那一天，相反，他们引发的行业地震，一方面迫使试图加入集团的新进者有所表现，另一方面也迫使全球现有的汽车企业加入游戏。
2021年3月15日，继宣布ACCELERATE战略之后，大众汽车首席执行官赫伯特·迪斯(Herbert Diess)用两个小时的Power Day发布会再次展示了公司电气化转型的整体计划。
当时太多类似的动作蔓延到整个欧洲大陆，属于第一阵营的日系车企，又能说什么呢？你在做什么?
尽管丰田章男愤慨地表示，“电动汽车被过度炒作，如果汽车行业匆忙转向电气化，目前的商业模式将彻底崩溃。”最终，他成为电动车主播，在年底向世界表明决心。
像本田、日产这样的人，在i-MMD、e-POWER已成气候的情况下，投身于“电气化”不是更好吗？或联手通用、索尼等技校培育未来，或凭借自己的“2030愿景”，咬咬牙。
时代赋予了电动车引领时代的力量，“跟风”似乎是日系车企唯一能做的事情。从世界舞台到中国，看着这个地方逐渐被视为转型成败的桥头堡，2022年成了自我救赎的转折点。
用时间抵消危机
回顾过去，我们会发现，在很长一段时间里，日系车企的傲慢和自信总是不加掩饰的。中国汽车市场20年，越来越丰满的品牌精神所能带来的口碑效应，几乎是无与伦比的。
在他们的围剿下，南北大众止步于400万辆的产销，美系和法系的处境也因为他们在市场上的屡次失误而久久不能恢复正常。就连经常被视为日系替代品的韩系车也不可避免地陷入了销售困境。
在市场的哀嚎中，日系车成了众人羡慕的对象。即使在中国车企疯狂超车的形势下，丰田、本田这几年在中国的产销量不减反增。它所有的合资企业都朝着年销售100万辆汽车的目标前进。
但现在，一个不争的事实是，和全面进入EV时代的欧洲一样，中国对新能源汽车的态度早就被政策法规哄住了，不再戴有色眼镜。
2021年，我国新能源汽车销量再创新高，达到333.41万辆。新能源汽车在中国乘用车市场的渗透率也从2017年的2.4%快速提升至16.0%。到2022年，它将迅速向25%迈进。其中纯电动汽车以273.4万辆的年销量，在整个新能源市场的占比提升到了前所未有的82%。
可见，电气化的高速推进，几乎毁了古代，改变了中国汽车市场的生存密码。
很多人会觉得日系车太执着于过去的辉煌，能不能跟上电动化的步伐并不重要。消费者的热情……m久了让他们习惯性的躺在功劳簿上思考。本田VE-1/M-NV、丰田C-HR EV/奕泽EV等现有车型的出现，是缺乏诚意的表现，是不顾市场发展步伐的任性所致。
更有甚者，像马自达，竟然拿出CX30 EV来鬼混。
但是到现在，真的是这样吗？
电气化越来越肆虐。以丰田为首的日系车企集体拒绝签署《格拉斯哥气候公约》，该公约的核心主题是“2040年逐步淘汰使用化石燃料的汽车”，但仅仅几个月后，它们都在中国喊出了口号。希望以自己的方式全面进军电动车市场。
4月26日，东风本田e:NS1上市。“重塑EV驾驶乐趣”的价值观，成为本田用来推广本田e:N纯电动品牌的方向；两天后，丰田e-TNGA纯电动架构下的首款新车bZ4X在广汽丰田和一汽丰田两个渠道正式开启预售。再者，经过炉后改造的日产Ariya也跃跃欲试...
“我不想说，但我的身体是诚实的。”这个时候形容日系车比较合适。
直到此刻，纯粹从产品角度来看，这些全新的纯电动车在同类型的中国品牌电动车面前并不具备明显的优势。从三电系统，智能配置，甚至驾驶辅助系统的领先地位来看都是如此。
但是，我们可以认为，缺乏破釜沉舟的勇气，正是日系车企面对电气化剧变所表现出来的。目前日系车愿意在中国市场这么努力的推广自己的纯电动产品，是不是有些意见也意味着可以改变？
毕竟相对于大部分还在持观望态度的传统合资品牌来说，日系车企投资中国新能源市场的热情是无法轻易抹去的。
“混合动力”让他们在燃料时代结束后赢了这么多年。在行业即将彻底转型，“混合”不再是完美的技术路线的时候，他们似乎非常清楚，重新启动赛道，及时抓住机会是多么的关键。
不惧过去和未来。
在《日本人的生活方式》一书中，我们清楚地看到，“谨慎”、“严肃”、“谦虚”等词汇实际上是应用在日本人身上，而被贴上了“傲慢”、“骄傲”的标签。
在这里，我们并不是要从源头上说明日系电动车产品不够强的问题。关键是希望从骨子里看到日系车企对待产业发展是否总有一些紧迫感。
这两年，最早投身电动车市场的人，经历了太多的尴尬，从产品研发、营销改革到渠道建设、用户运营，一次又一次被特斯拉和中国的造车新势力教会了“做人”。
看到这种情况，有些合资车企不愿意推进电动化战略也就不足为奇了，有些人对中国新能源市场的未来还心存疑虑。但对于日系车企来说，随着底盘的不断扩大，下一阶段为了维持现有的趋势，犹豫和谨慎在此刻都是不可取的。
回过头来看，丰田和本田在发布bZ4X和e:N产品线时，是不是没有过多强调这些新车的特点和优势？当时他们要做的，其实就是如何在中国消费者全部被后来者争取过来之前，真正的灌输观念。
平心而论，目前新能源市场格局的变化速度早已超出我们的想象。无论中国的新能源车企，还是特斯拉，从现在开始能牢牢掌握电动车市场话语权的地方，都在以可预见的速度萎缩。
大众以全套“电”思维所能达到的高度，也被外界看到了。但不代表传统车企的技术沉淀没有市场。市场上的潜在消费者只是在犹豫。
我一直相信，在中国2500多万辆的汽车市场，并不是所有人都热衷于追求一款能彰显个性的电动车。就像今天的比亚迪，无论是谁在新兴车企中吹嘘自己的“魔力”，“可靠性”都是其讨好中国消费者的筹码。
对于日系品牌来说，同样如此。你可以说他们的纯电动车不起眼，比不上国内同价位的新能源车。但是，如果你回头看几年？谁能说此刻的行动是苍白的？
< img alt = "丰田、本田、大众、日产、东风" src = "/eeimg/{Ho……I }/img/20230303190747058112/10 . jpg "/>
中国汽车市场一直是一个巨大而包容的市场。在过去的五年里，它让大量的投机者和微型车公司退了出来，也给了许多新人成长的沃土。
所以，生活在这里的每一个人，都不能用“二极管”思维来判断孰优孰劣。大胆加入电动化浪潮的传统车企，会被困在弯道之间，也可能是暂时的。
截至目前，官方宣布2025年前后在全球市场大规模投资电动车的传统车企不在少数。
在那个阶段，日系车企选择了与时代豪，或者说刚刚完成电气化的初步规划。他们从来不想与新兴汽车公司为敌。因为，它的终极目标指向了“如何保住在中国乃至全球汽车市场的固有份额”。
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此外，20多年后，仅广汽本田和东风本田就分别积累了900万和700万用户，南北丰田加在一起获得了1200万用户的认可。从整个日系阵营积极迎合中国电动车市场的发展趋势，可以看出消费者的一些善意。
受各种外部因素影响，2022年将是所有车企都将接受考验的一年。但显然，包括日产在内的日系车企选择在此时为电动化唱赞歌，并非巧合。市场成熟度的大幅提升让他们发现了机会。看似往前推的，可能是“长期主义”。是昂首面对变革的巨浪，还是随着时代变迁的节奏随波逐流？当百年汽车发展史被“能源革命”击碎的时候，这个所有汽车制造商都面临的难题，一定是在洗刷着每一个身处其中的人的心。
短短几年，太多人在经由北美大陆转向中国后，用“电动化”这个词改写了整个汽车行业的发展节奏。
在随后从埃隆马斯克到和何的运营中，我们不仅没有等到汽车制造业回归传统的那一天，相反，他们引发的行业地震，一方面迫使试图加入集团的新人有所表现，另一方面也迫使全球现有的汽车企业加入游戏。
2021年3月15日，继宣布ACCELERATE战略之后，大众汽车首席执行官赫伯特·迪斯(Herbert Diess)用两个小时的Power Day发布会再次展示了公司电气化转型的整体计划。
当时太多类似的动作蔓延到整个欧洲大陆，属于第一阵营的日系车企，又能说什么呢？你在做什么?
尽管丰田章男愤慨地表示，“电动汽车被过度炒作，如果汽车行业匆忙转向电气化，目前的商业模式将彻底崩溃。”最终，他成为电动车主播，在年底向世界表明决心。
像本田、日产这样的人，在i-MMD、e-POWER已成气候的情况下，投身于“电气化”不是更好吗？或联手通用、索尼等技校培育未来，或凭借自己的“2030愿景”，咬咬牙。
时代赋予了电动车引领时代的力量，“跟风”似乎是日系车企唯一能做的事情。从世界舞台到中国，看着这个地方逐渐被视为转型成败的桥头堡，2022年成了自我救赎的转折点。
用时间抵消危机
回顾过去，我们会发现，在很长一段时间里，日系车企的傲慢和自信总是不加掩饰的。中国汽车市场20年，越来越丰满的品牌精神所能带来的口碑效应，几乎是无与伦比的。
在他们的围剿下……南北大众止步于400万辆的产销，美系和法系的处境因为其在市场上屡犯错误而久久不能恢复正常。就连经常被视为日系替代品的韩系车也不可避免地陷入了销售困境。
在市场的哀嚎中，日系车成了众人羡慕的对象。即使在中国车企疯狂超车的形势下，丰田、本田这几年在中国的产销量不减反增。它所有的合资企业都朝着年销售100万辆汽车的目标前进。
但现在，一个不争的事实是，和全面进入EV时代的欧洲一样，中国对新能源汽车的态度早就被政策法规哄住了，不再戴有色眼镜。
2021年，我国新能源汽车销量再创新高，达到333.41万辆。新能源汽车在中国乘用车市场的渗透率也从2017年的2.4%快速提升至16.0%。到2022年，它将迅速向25%迈进。其中纯电动汽车以273.4万辆的年销量，在整个新能源市场的占比提升到了前所未有的82%。
可见，电气化的高速推进，几乎毁了古代，改变了中国汽车市场的生存密码。
很多人会觉得日系车太执着于过去的辉煌，能不能跟上电动化的步伐并不重要。消费者长时间的热情，让他们习惯性的躺在功劳簿上思考。本田VE-1/M-NV、丰田C-HR EV/奕泽EV等现有车型的出现，是缺乏诚意的表现，是不顾市场发展步伐的任性所致。
更有甚者，像马自达，竟然拿出CX30 EV来鬼混。
但是到现在，真的是这样吗？
电气化越来越肆虐。以丰田为首的日系车企集体拒绝签署《格拉斯哥气候公约》，该公约的核心主题是“2040年逐步淘汰使用化石燃料的汽车”，但仅仅几个月后，它们都在中国喊出了口号。希望以自己的方式全面进军电动车市场。
4月26日，东风本田e:NS1上市。“重塑EV驾驶乐趣”的价值观，成为本田用来推广本田e:N纯电动品牌的方向；两天后，丰田e-TNGA纯电动架构下的首款新车bZ4X在广汽丰田和一汽丰田两个渠道正式开启预售。再者，经过炉后改造的日产Ariya也跃跃欲试...
“我不想说，但我的身体是诚实的。”这个时候形容日系车比较合适。
直到此刻，纯粹从产品角度来看，这些全新的纯电动车在同类型的中国品牌电动车面前并不具备明显的优势。从三电系统，智能配置，甚至驾驶辅助系统的领先地位来看都是如此。
但是，我们可以认为，缺乏破釜沉舟的勇气，正是日系车企面对电气化剧变所表现出来的。目前日系车愿意在中国市场这么努力的推广自己的纯电动产品，是不是有些意见也意味着可以改变？
毕竟相对于大部分还在持观望态度的传统合资品牌来说，日系车企投资中国新能源市场的热情是无法轻易抹去的。
“混合动力”让他们在燃料时代结束后赢了这么多年。在行业即将彻底转型，“混合”不再是完美的技术路线的时候，他们似乎非常清楚，重新启动赛道，及时抓住机会是多么的关键。
不惧过去和未来。
在《日本人的生活方式》一书中，我们清楚地看到，“谨慎”、“严肃”、“谦虚”等词汇实际上是应用在日本人身上，而被贴上了“傲慢”、“骄傲”的标签。
在这里，我们并不是要从源头上说明日系电动车产品不够强的问题。关键是希望从骨子里看到日系车企对待产业发展是否总有一些紧迫感。
这两年，最早投身电动车市场的人，经历了太多的尴尬，从产品研发、营销改革到渠道建设、用户运营，一次又一次被特斯拉和中国的造车新势力教会了“做人”。
看到这种情况，有些合资车企不愿意推进电动化战略也就不足为奇了，有些人对中国新能源市场的未来还心存疑虑。但对于日系车企来说，随着底盘的不断扩大，下一阶段为了维持现有的趋势，犹豫和谨慎在此刻都是不可取的。
回过头来看，丰田和本田在发布bZ4X和e:N产品线时，是不是没有过多强调这些新车的特点和优势？当时他们要做的，其实就是如何在中国消费者全部被后来者争取过来之前，真正的灌输观念。
平心而论，目前新能源市场格局的变化速度早已超出我们的想象。无论中国的新能源车企，还是特斯拉，从现在开始能牢牢掌握电动车市场话语权的地方，都在以可预见的速度萎缩。
大众以全套“电”思维所能达到的高度，也被外界看到了。但不代表传统车企的技术沉淀没有市场。市场上的潜在消费者只是在犹豫。
我一直相信，在中国2500多万辆的汽车市场，并不是所有人都热衷于追求一款能彰显个性的电动车。就像今天的比亚迪，无论是谁在新兴车企中吹嘘自己的“魔力”，“可靠性”都是其讨好中国消费者的筹码。
对于日系品牌来说，同样如此。你可以说他们的纯电动车不起眼，比不上国内同价位的新能源车。但是，如果你回头看几年？谁能说此刻的行动是苍白的？
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中国汽车市场一直是一个巨大而包容的市场。在过去的五年里，它让大量的投机者和微型车公司退了出来，也给了许多新人成长的沃土。
所以，生活在这里的每一个人，都不能用“二极管”思维来判断孰优孰劣。大胆加入电动化浪潮的传统车企，会被困在弯道之间，也可能是暂时的。
截至目前，官方宣布2025年前后在全球市场大规模投资电动车的传统车企不在少数。
在那个阶段，日系车企选择了与时代豪，或者说刚刚完成电气化的初步规划。他们从来不想与新兴汽车公司为敌。因为，它的终极目标指向了“如何保住在中国乃至全球汽车市场的固有份额”。
0
此外，20多年后，仅广汽本田和东风本田就分别积累了900万和700万用户，南北丰田加在一起获得了1200万用户的认可。从整个日系阵营积极迎合中国电动车市场的发展趋势，可以看出消费者的一些善意。
受各种外部因素影响，2022年将是所有车企都将接受考验的一年。但显然，包括日产在内的日系车企选择在此时为电动化唱赞歌，并非巧合。市场成熟度的大幅提升让他们发现了机会。看似往前推的，可能是“长期主义”。
盖世汽车讯据外媒报道，电动汽车初创企业LordstownMotors在5月9日表示，除了向中国代工制造商富士康出售资产所获的收益外，该公司还将需要1
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