4月动力电池：宁德时代装车量腰斩，比亚迪弯道超车

比亚迪超越当代安培科技有限公司。

是的，你没有看错。虽然比亚迪仅在磷酸铁锂电池的加载能力上超越了当代安培科技有限公司，但这一成绩的实现，对于专注磷酸亚铁锂技术路线的比亚迪来说，无疑是新的荣耀之冠。

5月11日，中国汽车动力电池产业联盟发布了4月份国内动力电池企业装载量排名，排名一直没有变化，当代安培科技有限公司稳坐第一，比亚迪千年第二。但是到了个别数据，就变化很大了。

4月，当代安培科技有限公司电池负荷直接减半，比亚迪成为逆势上涨的特殊存在。

资料显示，当代安普科技有限公司4月份动力电池加载量为5.08GWh，较3月份10.81GWh的加载量减少了一半。其中，三元锂电池加载容量为2.03GWh，环比下降46.44%；磷酸铁锂电池加载容量为3.05GWh，环比下降56.55%。

如果按照每辆车60千瓦时的容量计算，与3月份相比，4月份当代安普科技有限公司三元锂电池装机约2.93万辆，磷酸铁锂电池装机约6.62万辆。

事实上，受疫情和上游原材料价格上涨的影响，4月份的新能源汽车市场并不好看。下游车企逼迫动力电池企业成为既定事实，特斯拉在华销量暴跌，随后当代安普科技有限公司以磷酸铁锂电池最大装载量跌下宝座。

据了解，受上海疫情影响，特斯拉上海工厂已多次陷入停产风波。虽然已经恢复生产，但最近有消息称，由于零部件短缺，特斯拉再次停产。总的来说，4月的特斯拉折腾够了。

根据乘联会的数据，4月份特斯拉在华销量仅为1512辆，相比3月份的6.58万辆，特斯拉中国的交付量下降严重。所以，作为特斯拉的忠实粉丝，当代Amperex科技有限公司磷酸铁锂电池的市场份额受到影响是合理的。

但是，有一点不得不提的是，连续经历市值不足万亿，Q1财报不及预期，如今被比亚迪赶超的王宁，是否已经走下坡路了？行业的变数很多。动力电池新的市场格局能否很快酝酿？

横向看企业，“增收不增利”

4月份最大的惊喜可能是比亚迪。

依靠自身芯片、电池等全产业链布局，比亚迪不仅实现了“超车”当代安普科技有限公司的壮举，还在整车交付上脱颖而出。

乘联会数据显示，今年4月，比亚迪交付新能源汽车104770辆，同比增长313.6%，占市场份额的37.1%。毫无疑问，如此高的增长，除了自身整车业务收入增长外，相应配套的动力电池业务也得到了极大的推动。

但除了比亚迪这种特立独行的动力电池企业，其他电池厂商都陷入了“增收不增利”的怪圈。

就在刚刚过去的4月，各大公司陆续发布Q1财报，当代安普科技股份有限公司、郭萱高科、亿纬锂能等上市公司业绩不一，但有意思的是，总营收增长不少，而净利润却有所下降。

据Q1当代安培科技有限公司财报显示，其一季度营业总收入为486.78亿元，同比增长153.97%；净利润14.93亿元，不及预期，同比下降23.62%。

郭萱高科Q1财报显示，其一季度营业总收入为39.16亿元，同比增长203.14%；净利润3220.37万元，同比下降32.79%。

亿纬锂能Q1财报显示，其一季度营业总收入为67.34亿元，同比增长127.69%；净利润5.21亿元，同比下降19.43%。

相对而言，似乎总营收增长越多，其净利润的同比降幅就越大。是不是说卖的越多，赚钱越少？

其实“增收不增利”的现象可以从两个方面来解读。第一点是上游原材料暴涨挤压了利润空间，产业链成本传导不及时，只能由动力电池企业自己承担。

第二，随着总收入的增加，相应的运营成本也增加了。毕竟卖的货多了，无论是订单的销售，还是设备和产品本身的维护，都需要花费更多的人力物力去运营。

当然，除了“增收不增利”的怪现状，还可以发现另一个现象——因为在整个动力电池产业链的中游，电池厂商的定价权正在被上游原材料供应商和下游众多车企一步步蚕食。

在整个产业链中，“差异”逐渐显现。

对于动力电池企业来说，产量和装载量是两个重要的标准。但需要承认的是，其动力电池的产量必然会受到上游原材料供应商的限制，装载量也取决于车企的眼光。

更尴尬的是，动力电池能否形成规模效应，真的关系到电池厂商的盈利能力，扩大产能是形成规模效应的必要步骤。

所以一方面利润不足，另一方面动力电池企业又要投资建厂，所以陷入了两难的境地。

中国汽车动力电池产业联盟数据显示，今年4月，国内动力电池产量累计29.0GWh，同比增长124.1%，环比下降26.1%。

其中，三元电池产量10.3GWh，占总产量的35.5%，同比增长53.5%，环比下降33.9%；磷酸铁锂电池产量18.6GWh，占总产量的64.3%，同比增长200.7%，环比下降21.0%。

相比之下，在原材料价格飙升、疫情影响终端汽车销售的背景下，三元电池和磷酸铁锂电池均出现产量暴跌。

只是在大趋势上，与去年4月份的动力电池产量相比，今年4月份的动力电池产量仍然增长了一倍多。那么是什么支撑着对产量的追求呢？

可能是市场需求依然存在，也可能是动力电池厂商自身的主观能动性，但很明显目前动力电池市场的装载量和产量出现了背离。

今年4月，国内动力电池加载量仅为13.3GWh，环比下降38.0%。相比本月动力电池的产量，此时的装载量甚至不足一半。

虽然中间会有电池厂商和车企“囤货”，但就纯数据而言，由于各种不确定因素的出现，动力电池产能过剩的时间节点已经大大提前。

具体来看，今年4月，三元电池装载量为4.4GWh，占整车量的32.9%，同比下降15.6%，环比下降46.9%；磷酸铁锂电池装载容量8.9GWh，占整车67.0%，同比增长177.2%，环比下降32.6%。

仔细对比，除了磷酸铁锂电池以压倒性优势拿下三元电池外，两种动力电池的负载能力都远低于其产量，甚至不到其产量的一半。出现这样的情况，似乎预示着一波动力电池的产能过剩。

细数电力企业面临的问题，包括对上游原材料价格无能为力，下游车企订单减少，产能过剩迹象，不得不扩大产能的经营，友商竞争，以及来自疫情、战争等方面的影响。

动荡的市场环境处处透露着风险。甚至整个汽车行业都在疫情的影响下变得不稳定。消费者购车欲望降低，车企也减少了整车生产。相应的情况传导到产业链上游，动力电池企业将首当其冲...

疫情会好一点吗？原材料价格会恢复正常吗？答案是肯定的，但是需要大量的时间。

事实上，无论当代安培科技有限公司还是比亚迪，整个动力电池行业的玩家都在努力坚持。其目的也很简单，就是抓住机遇，坚持出现新的市场格局。届时，此刻的所有问题都将迎刃而解。比亚迪超越当代安培科技有限公司。

是的，你没有看错。虽然比亚迪仅在磷酸铁锂电池的加载能力上超越了当代安培科技有限公司，但这一成绩的实现，对于专注磷酸亚铁锂技术路线的比亚迪来说，无疑是新的荣耀之冠。

5月11日，中国汽车动力电池产业联盟发布了4月份国内动力电池企业装载量排名，排名一直没有变化，当代安培科技有限公司稳坐第一，比亚迪千年第二。但是到了个别数据，就变化很大了。

4月，当代安培科技有限公司电池负荷直接减半，比亚迪成为逆势上涨的特殊存在。

资料显示，当代安普科技有限公司4月份动力电池加载量为5.08GWh，较3月份10.81GWh的加载量减少了一半。其中，三元锂电池加载容量为2.03GWh，环比下降46.44%；磷酸铁锂电池加载容量为3.05GWh，环比下降56.55%。

如果按照每辆车60千瓦时的容量计算，与3月份相比，4月份当代安普科技有限公司三元锂电池装机约2.93万辆，磷酸铁锂电池装机约6.62万辆。

事实上，受疫情和上游原材料价格上涨的影响，4月份的新能源汽车市场并不好看。下游车企逼迫动力电池企业成为既定事实，特斯拉在华销量暴跌，随后当代安普科技有限公司以磷酸铁锂电池最大装载量跌下宝座。

据了解，受上海疫情影响，特斯拉上海工厂已多次陷入停产风波。虽然已经恢复生产，但最近有消息称，由于零部件短缺，特斯拉再次停产。总的来说，4月的特斯拉折腾够了。

根据乘联会的数据，4月份特斯拉在华销量仅为1512辆，相比3月份的6.58万辆，特斯拉中国的交付量下降严重。所以，作为特斯拉的忠实粉丝，当代Amperex科技有限公司磷酸铁锂电池的市场份额受到影响是合理的。

但是，有一点不得不提的是，连续经历市值不足万亿，Q1财报不及预期，如今被比亚迪赶超的王宁，是否已经走下坡路了？行业的变数很多。动力电池新的市场格局能否很快酝酿？

横向看企业，“增收不增利”

4月份最大的惊喜可能是比亚迪。

依靠自身芯片、电池等全产业链布局，比亚迪不仅实现了“超车”当代安普科技有限公司的壮举，还在整车交付上脱颖而出。

乘联会数据显示，今年4月，比亚迪交付新能源汽车104770辆，同比增长313.6%，占市场份额的37.1%。毫无疑问，如此高的增长，除了自身整车业务收入增长外，相应配套的动力电池业务也得到了极大的推动。

但除了比亚迪这种特立独行的动力电池企业，其他电池厂商都陷入了“增收不增利”的怪圈。

就在刚刚过去的4月，各大公司陆续发布Q1财报，当代安普科技股份有限公司、郭萱高科、亿纬锂能等上市公司业绩不一，但有意思的是，总营收增长不少，而净利润却有所下降。

据Q1当代安培科技有限公司财报显示，其一季度营业总收入为486.78亿元，同比增长153.97%；净利润14.93亿元，不及预期，同比下降23.62%。

郭萱高科Q1财报显示，其一季度营业总收入为39.16亿元，同比增长203.14%；净利润3220.37万元，同比下降32.79%。

亿纬锂能Q1财报显示，其一季度营业总收入为67.34亿元，同比增长127.69%；净利润5.21亿元，同比下降19.43%。

相对而言，似乎总营收增长越多，其净利润的同比降幅就越大。是不是说卖的越多，赚钱越少？

其实“增收不增利”的现象可以从两个方面来解读。第一点是上游原材料暴涨挤压了利润空间，产业链成本传导不及时，只能由动力电池企业自己承担。

第二，随着总收入的增加，相应的运营成本也增加了。毕竟卖的货多了，无论是订单的销售，还是设备和产品本身的维护，都需要花费更多的人力物力去运营。

当然，除了“增收不增利”的怪现状，还可以发现另一个现象——因为在整个动力电池产业链的中游，电池厂商的定价权正在被上游原材料供应商和下游众多车企一步步蚕食。

在整个产业链中，“差异”逐渐显现。

对于动力电池企业来说，产量和装载量是两个重要的标准。但需要承认的是，其动力电池的产量必然会受到上游原材料供应商的限制，装载量也取决于车企的眼光。

更尴尬的是，动力电池能否形成规模效应，真的关系到电池厂商的盈利能力，扩大产能是形成规模效应的必要步骤。

所以一方面利润不足，另一方面动力电池企业又要投资建厂，所以陷入了两难的境地。

中国汽车动力电池产业联盟数据显示，今年4月，国内动力电池产量累计29.0GWh，同比增长124.1%，环比下降26.1%。

其中，三元电池产量10.3GWh，占总产量的35.5%，同比增长53.5%，环比下降33.9%；磷酸铁锂电池产量18.6GWh，占总产量的64.3%，同比增长200.7%，环比下降21.0%。

相比之下，在原材料价格飙升、疫情影响终端汽车销售的背景下，三元电池和磷酸铁锂电池均出现产量暴跌。

只是在大趋势上，与去年4月份的动力电池产量相比，今年4月份的动力电池产量仍然增长了一倍多。那么是什么支撑着对产量的追求呢？

可能是市场需求依然存在，也可能是动力电池厂商自身的主观能动性，但很明显目前动力电池市场的装载量和产量出现了背离。

今年4月，国内动力电池加载量仅为13.3GWh，环比下降38.0%。相比本月动力电池的产量，此时的装载量甚至不足一半。

虽然中间会有电池厂商和车企“囤货”，但就纯数据而言，由于各种不确定因素的出现，动力电池产能过剩的时间节点已经大大提前。

具体来看，今年4月，三元电池装载量为4.4GWh，占整车量的32.9%，同比下降15.6%，环比下降46.9%；磷酸铁锂电池装载容量8.9GWh，占整车67.0%，同比增长177.2%，环比下降32.6%。

仔细对比，除了磷酸铁锂电池以压倒性优势拿下三元电池外，两种动力电池的负载能力都远低于其产量，甚至不到其产量的一半。出现这样的情况，似乎预示着一波动力电池的产能过剩。

细数电力企业面临的问题，包括对上游原材料价格无能为力，下游车企订单减少，产能过剩迹象，不得不扩大产能的经营，友商竞争，以及来自疫情、战争等方面的影响。

动荡的市场环境处处透露着风险。甚至整个汽车行业在疫情的影响下变得不稳定。消费者购车欲望降低，车企也减少了整车生产。相应的情况传导到产业链上游，动力电池企业将首当其冲...

疫情会好一点吗？原材料价格会恢复正常吗？答案是肯定的，但是需要大量的时间。

事实上，无论当代安培科技有限公司还是比亚迪，整个动力电池行业的玩家都在努力坚持。其目的也很简单，就是抓住机遇，坚持出现新的市场格局。届时，此刻的所有问题都将迎刃而解。

标签：比亚迪特斯拉发现

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