电动品牌该不该独立

按照全球汽车产业的发展，纯电动汽车点燃的历史节点不会这么快到来。直到中国成为全球最大的汽车市场，并意识到燃油车几乎无法超越欧、日、美、韩等车企。于是，依靠新能源汽车“弯道超车”的思路，中国汽车工业决定逆天而行，改变人生。

虽然早在20世纪初就提出了发展新能源汽车，但由于当时一系列复杂因素的影响，我国新能源汽车发展仍然缓慢。直到2015年，新的动力车公司出现，才成为新能源汽车发展的真正导火索。无论是企业前景还是资本预期，都给汽车厂商带来了无尽的遐想。

此后，在外部环境和内部发展的共同推动下，拥有自主品牌的传统汽车厂商向电动化大步迈进，态度坚决。正是由于中国电动车的带动，全球新能源汽车发展热情高涨，甚至欧洲新能源汽车销量一度超过中国。

然而随之而来的新现象并不是销量之争，而是电动车业务拆分成为全球汽车品牌间的“热门话题”。比如自主品牌倾向于开辟自主电动车品牌，国外汽车品牌中也有电动车业务是否应该独立的讨论。

国产品牌树立新形象

在这场电动车的品牌热潮中，自主品牌的发展五花八门。传统车企自主品牌电动车，自主品牌电动车，造车新势力品牌，跨界造车品牌，联合造车品牌。销量有迹可循的电动车品牌不下30个，还有近两年的新品牌。

这个数字可能会超过在华销售的外资品牌数量，最值得注意的是主流传统汽车厂商已经剥离出自己的电动品牌。以此品牌发展起来的电动品牌并不多，其中主要成员有比亚迪、五菱、长安新能源、奇瑞新能源、荣威、名爵、BAIC新能源等。

反观那些自主电动车品牌，有的车厂并没有只开辟一个新能源汽车品牌。比如吉利目前有几何、极氪、锐蓝；长安旗下拥有深蓝、奥伊塔；长城有欧拉和沙龙；SAIC有飞翔的能力，有智慧；东风有蓝鸟、M品牌；广汽有爱安；北齐有一只狐狸。

面对来势汹汹的电动化，拥有自主品牌的传统车企成为主流。一个有趣的现象是，新能源的品牌独立和“品牌向上”已经牢牢绑在了一起，很多车企都在努力打造自主新能源品牌，本质上都是致力于新能源品牌的大众化、智能化和高端化。

那么我们再来看看那些依靠这个品牌发展起来的电动品牌，除了比亚迪已经完全成为一个电动品牌，占领了中高端市场。五菱、长安、奇瑞的新能源只是在低端的微型电动车领域，荣威、名爵、BAIC的新能源市场份额并不高。

众所周知，近十年来自主品牌的品牌形象、产品魅力、溢价能力都不如外资品牌。尤其是在高举智能的旗帜下，消费者的需求和心智不断被刷新。所以传统车企强调电动品牌的独立性，显然是希望改变用户对传统车企的固有印象。

另一方面，在合资和豪华品牌的情况下，自主品牌不仅要捍卫自己在燃油车领域的市场份额，还要在新能源领域“弯道超车”。因此，自主新能源品牌的推出可以更好地应对自主品牌的市场剧变，帮助其更快转型，实现品牌升级。

汽车是有技术、资金、人才和规模效应支撑的产业。独立后的电动品牌可以摆脱之前庞大的组织架构，从而用更灵活的组织机制和更快的决策速度去做产品研发，更快的匹配市场需求。甚至可以独立融资，增加自己的竞争力。

因此，传统车企有充分的理由将电动品牌剥离出来，以全新的形象从品牌标识到企业文化“重塑自我”。这不仅仅是与“旧资产”切割，更是未来销售渠道和盈利模式的需要。传统车企的做法无法为新时代的电动品牌提供出路。

外国品牌也不得不面临重新洗牌。

自主品牌开辟“第二战场”的做法显然不适合外资品牌。虽然两者都是传统汽车，都面临着保留老产业，拓展新产业的问题，但是主流外资品牌在全球都有着深厚的品牌优势，他们考虑的更多的是投资回报。

日前，奔驰、大众、Stellantis等汽车制造商表示，不会像其他汽车品牌正在考虑的那样，将电动车业务拆分为独立的部门。此前，一些汽车品牌正在探索是否将电动汽车作为一个独立的业务单元或上市公司。

其中包括福特成立独立的电动汽车业务部门福特Model e和燃油汽车业务部门福特Blue；吉利高端电动品牌Polestar也将通过特殊目的收购公司反向并购上市；雷诺也在权衡电动车资产单独上市的问题。

雷诺在4月份表示，正在寻求追赶特斯拉和大众等竞争对手，并考虑剥离其电动汽车业务，包括未来可能的公开上市。它计划在法国建立一个电动汽车和软件实体，到2023年可能拥有超过1万名员工。此外，雷诺将与联盟伙伴日产和三菱讨论建立新的电动汽车合资企业。

在中国市场之外，福特和雷诺等汽车品牌也面临着全球范围内的洗牌期。他们在燃油车领域越来越弱，也需要快速向电动化转型来抢占先机。所以这些弱势的传统汽车品牌要提高适应市场的灵活性，希望获得投资人的资金，摆脱传统电厂等可能不值钱的遗留包袱。

但日产单方面表示，现在预测电动车部门分拆还为时尚早。“由于我们多元化的市场组合和多元化的产品组合，日产现在需要专注于电动汽车和内燃机汽车，包括混合动力汽车。”日产首席运营官古普塔说。

成立仅一年多的Stellantis首席财务官帕尔默(Palmer)表示，“老实说，我看不出拆分的巨大好处。我们需要通过这种过渡来管理我们拥有的公司和资产，从内燃机业务中获得现金流以促进我们需要的技术投资是有益的。”

向电动化转型的管理需要“团队努力”，这些不愿意拆分电动车业务的汽车品牌必须考虑包括员工在内的所有利益相关方。帕尔默的观点与奥迪股份公司首席执行官赫伯特·迪斯(Herbert Diss)和奔驰首席财务官哈拉尔德·威廉(harald William)相似。

迪斯此前表示:“我们认为，充分利用内燃机资产快速转型，在电动时代具有竞争力，是我们前进的最佳方式。”此外，威廉说，“我们正在改造整个公司，把它变成一个‘电气世界’。”奔驰将电动车业务集中在EQ区间。

奔驰品牌有130年制造豪华车的经验，需要延续到未来。“电动汽车不是一项新业务。不要放在空壳公司里说是不良资产。”摩根士丹利分析师在一份报告中写道，“在我们看来，将他们分开是对挑战难度的误解。”

这意味着传统汽车制造商仍然需要销售盈利的汽油和柴油动力汽车，以支持利润较低的电动汽车业务。迪斯预测，大众的电动汽车业务将很快实现与内燃机汽车相同的盈利能力，并且比原计划更快；宝马集团董事长戚普策也表示，其全新电动平台车型的利润与传统内燃机车型相当。

或许对于这些大型汽车集团来说，与其分拆电动车业务，不如直接将其传统汽车品牌转型为电动车品牌。按照国外品牌公布的禁烧时间表，全球化的步伐并没有中国市场电气化那么激进，至少需要10-15年。

但无论是自主品牌成立高端电动品牌，还是外资品牌剥离电动车业务，最终目的都是为了平稳过渡到这一轮新能源竞争。中国汽车工业能否真正“弯道超车”，不仅要在中国市场占上风，还要放眼全球市场，把车卖到各个角落。按照全球汽车产业的发展，纯电动汽车点燃的历史节点不会这么快到来。直到中国成为全球最大的汽车市场，并意识到燃油车几乎无法超越欧、日、美、韩等车企。于是，依靠新能源汽车“弯道超车”的思路，中国汽车工业决定逆天而行，改变人生。

虽然早在20世纪初就提出了发展新能源汽车，但由于当时一系列复杂因素的影响，我国新能源汽车发展仍然缓慢。直到2015年，新的动力车公司出现，才成为新能源汽车发展的真正导火索。无论是企业前景还是资本预期，都给汽车厂商带来了无尽的遐想。

此后，在外部环境和内部发展的共同推动下，拥有自主品牌的传统汽车厂商向电动化大步迈进，态度坚决。正是由于中国电动车的带动，全球新能源汽车发展热情高涨，甚至欧洲新能源汽车销量一度超过中国。

然而随之而来的新现象并不是销量之争，而是电动车业务拆分成为全球汽车品牌间的“热门话题”。比如自主品牌倾向于开辟自主电动车品牌，国外汽车品牌中也有电动车业务是否应该独立的讨论。

国产品牌树立新形象

在这场电动车的品牌热潮中，自主品牌的发展五花八门。传统车企自主品牌电动车，自主品牌电动车，造车新势力品牌，跨界造车品牌，联合造车品牌。销量有迹可循的电动车品牌不下30个，还有近两年的新品牌。

这个数字可能会超过在华销售的外资品牌数量，最值得注意的是主流传统汽车厂商已经剥离出自己的电动品牌。以此品牌发展起来的电动品牌并不多，其中主要成员有比亚迪、五菱、长安新能源、奇瑞新能源、荣威、名爵、BAIC新能源等。

反观那些自主电动车品牌，有的车厂并没有只开辟一个新能源汽车品牌。比如吉利目前有几何、极氪、锐蓝；长安旗下拥有深蓝、奥伊塔；长城有欧拉和沙龙；SAIC有飞翔的能力，有智慧；东风有蓝鸟、M品牌；广汽有爱安；北齐有一只狐狸。

面对来势汹汹的电动化，拥有自主品牌的传统车企成为主流。一个有趣的现象是，新能源的品牌独立和“品牌向上”已经牢牢绑在了一起，很多车企都在努力打造自主新能源品牌，本质上都是致力于新能源品牌的大众化、智能化和高端化。

那么我们再来看看那些依靠这个品牌发展起来的电动品牌，除了比亚迪已经完全成为一个电动品牌，占领了中高端市场。五菱、长安、奇瑞的新能源只是在低端的微型电动车领域，荣威、名爵、BAIC的新能源市场份额并不高。

众所周知，近十年来自主品牌的品牌形象、产品魅力、溢价能力都不如外资品牌。尤其是在高举智能的旗帜下，消费者的需求和心智不断被刷新。所以传统车企强调电动品牌的独立性，显然是希望改变用户对传统车企的固有印象。

另一方面，在合资和豪华品牌的情况下，自主品牌不仅要捍卫自己在燃油车领域的市场份额，还要在新能源领域“弯道超车”。因此，自主新能源品牌的推出可以更好地应对自主品牌的市场剧变，帮助其更快转型，实现品牌升级。

汽车是有技术、资金、人才和规模效应支撑的产业。独立后的电动品牌可以摆脱之前庞大的组织架构，从而用更灵活的组织机制和更快的决策速度去做产品研发，更快的匹配市场需求。甚至可以独立融资，增加自己的竞争力。

因此，传统车企有充分的理由将电动品牌剥离出来，以全新的形象从品牌标识到企业文化“重塑自我”。这不仅仅是与“旧资产”切割，更是未来销售渠道和盈利模式的需要。传统车企的做法无法为新时代的电动品牌提供出路。

外国品牌也不得不面临重新洗牌。

自主品牌开辟“第二战场”的做法显然不适合外资品牌。虽然两者都是传统汽车，都面临着保留老产业，拓展新产业的问题，但是主流外资品牌在全球都有着深厚的品牌优势，他们考虑的更多的是投资回报。

日前，奔驰、大众、Stellantis等汽车制造商表示，不会像其他汽车品牌正在考虑的那样，将电动车业务拆分为独立的部门。此前，一些汽车品牌正在探索是否将电动汽车作为一个独立的业务单元或上市公司。

其中包括福特成立独立的电动汽车业务部门福特Model e和燃油汽车业务部门福特Blue；吉利高端电动品牌Polestar也将通过特殊目的收购公司反向并购上市；雷诺也在权衡电动车资产单独上市的问题。

雷诺在4月份表示，正在寻求追赶特斯拉和大众等竞争对手，并考虑剥离其电动汽车业务，包括未来可能的公开上市。它计划在法国建立一个电动汽车和软件实体，到2023年可能拥有超过1万名员工。此外，雷诺将与联盟伙伴日产和三菱讨论建立新的电动汽车合资企业。

在中国市场之外，福特和雷诺等汽车品牌也面临着全球范围内的洗牌期。他们在燃油车领域越来越弱，也需要快速向电动化转型来抢占先机。所以这些弱势的传统汽车品牌要提高适应市场的灵活性，希望获得投资人的资金，摆脱传统电厂等可能不值钱的遗留包袱。

但日产单方面表示，现在预测电动车部门分拆还为时尚早。“由于我们多元化的市场组合和多元化的产品组合，日产现在需要专注于电动汽车和内燃机汽车，包括混合动力汽车。”日产首席运营官古普塔说。

成立仅一年多的Stellantis首席财务官帕尔默(Palmer)表示，“老实说，我看不出拆分的巨大好处。我们需要通过这种过渡来管理我们拥有的公司和资产，从内燃机业务中获得现金流以促进我们需要的技术投资是有益的。”

向电动化转型的管理需要“团队努力”，这些不愿意拆分电动车业务的汽车品牌必须考虑包括员工在内的所有利益相关方。帕尔默的观点与奥迪股份公司首席执行官赫伯特·迪斯(Herbert Diss)和奔驰首席财务官哈拉尔德·威廉(harald William)相似。

迪斯此前表示:“我们认为，充分利用内燃机资产快速转型，在电动时代具有竞争力，是我们前进的最佳方式。”此外，威廉说，“我们正在改造整个公司，把它变成一个‘电气世界’。”奔驰将电动车业务集中在EQ区间。

奔驰品牌有130年制造豪华车的经验，需要延续到未来。“电动汽车不是一项新业务。不要放在空壳公司里说是不良资产。”摩根士丹利分析师在一份报告中写道，“在我们看来，将他们分开是对挑战难度的误解。”

这意味着传统汽车制造商仍然需要销售盈利的汽油和柴油动力汽车，以支持利润较低的电动汽车业务。迪斯预测，大众的电动汽车业务将很快实现与内燃机汽车相同的盈利能力，并且比原计划更快；宝马集团董事长戚普策也表示，其全新电动平台车型的利润与传统内燃机车型相当。

或许对于这些大型汽车集团来说，与其分拆电动车业务，不如直接将其传统汽车品牌转型为电动车品牌。按照国外品牌公布的禁烧时间表，全球化的步伐并没有中国市场电气化那么激进，至少需要10-15年。

但无论是自主品牌成立高端电动品牌，还是外资品牌剥离电动车业务，最终目的都是为了平稳过渡到这一轮新能源竞争。中国汽车工业能否真正“弯道超车”，不仅要在中国市场占上风，还要放眼全球市场，把车卖到各个角落。

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