对于陆续发布Q1财报的零部件巨头来说，今年第一季度并不轻松。随之而来的上海疫情也严重冲击了汽车行业的供应链。包括丰田在内的日本汽车制造商不得不相继停产。
从这20个零部件的财报数据中我们知道，这些零部件公司的Q1财报表现不仅仅是利润的大幅下降，更是转型的成功体现，从中我们可以体会到时代的冲击和企业为改变所做的努力。
最快的利润增长依赖于电气化。
首先，在这些零部件公司中，有两家表现突出的Q1公司，即安森美和博格华纳。他们的净利润分别增长了489.8%和207.7%。
安森美国的表现尤为突出，一季度业绩创历史新高，净利润高居榜首，同比飙升至5.3亿美元，超过了mainland China、麦格纳、现代莫比乌斯等巨头。
虽然安森美国与中国、麦格纳国际等巨头仍有一定差距，但安森美国第一季度营收同比增长31%至19.5亿美元，而中国和麦格纳国际营收接近100亿美元。但是，强劲的表现凸显了实力。从业务构成来看，汽车和工业终端市场现在占安森收入的65%。
制表:汽车公社数据来源:盖世汽车整理
的确，在全球“缺芯”的情况下，安森最担心的就是产能。由于生产能力的限制，其产品的交货时间被延长。模拟器件中最缺传感器的交货期为18~52周，MOS管、二极管、晶体管等分立器件的交货期一般在50周以上。蓝牙模块的产品交付日期已推迟至16~30周，最长储存时间为40周。
另一个博格华纳之所以有如此亮眼的表现，是因为成功的收购和转型。收购德尔福科技和电池制造商阿卡索尔后，博格华纳2021年业绩飙升。同样，2022年第一季度，保持了利润的大幅增长。
博格华纳去年赢得了几笔大订单。一季度成功拿下中国豪华新能源汽车制造商800V全电驱动模块+800V碳化硅逆变器订单。第二季度，我们成功获得长城和中国一家主流独立汽车制造商的双逆变器(仅用于混合动力)订单。这两个订单都已经量产。
我们知道，博格华纳旗下有四个事业部:以涡轮增压器为主的空气管理系统业务、电驱动和变速器业务、原装德尔福发动机电喷系统业务、售后市场业务。而博格华纳正通过坚定执行几年前制定的“查令前进战略”，以最快的速度向电气化转变。
在转型的同时，博格华纳也在加速剥离传统业务。1月5日，博格华纳以7200万美元出售年产值1.8亿美元的水谷工厂，该工厂主要生产变速器控制单元和启停系统蓄能器。博格华纳力争在年底前实现剥离传统业务10亿美元的目标。
根据博格华纳的目标，到2025年，该公司的电驱动销售额将占总营业额的25%，并计划到2030年将这一比例提高到45%。这也给了其他零部件企业很大的启发。
同样，安森美容总裁兼首席执行官Hassane El-Khoury也谈到了第一季度对电气化和智能化趋势的重视:“我们的关键战略为安森美容的利润率和增长带来了持续的成果。凭借高度差异化的智能电源和智能传感产品组合，长期供应带来的强大可见性……以及对汽车电子化、高级驾驶辅助系统(ADAS)、能源基础设施和工厂自动化、Anson Beauty等当代趋势的响应。
大陆集团在这一收入中排名第一。2022年在Q1实现营收93亿欧元，同比增长8.2%，净利润2.45亿欧元。大陆集团的亮点是其强大的轮胎业务。
具体来看，大陆集团商用车轮胎和乘用车轮胎更换业务销量较上年大幅增长。销售额达33亿欧元，占集团收入的三分之一。此外，由于采购和生产成本的增加，现有库存估值产生了约2亿欧元的积极影响。
值得一提的是，大陆集团汽车子集团2022年第一季度总订单超过58亿欧元，尤其是第一季度斩获的两个显示解决方案的量产订单，总销售额超过25亿欧元。真是“手里有饭吃，心里不慌。”
此外，从大陆集团分拆出来的威派科技在Q1的表现也显示了转型和电气化方向的成功。今年第一季度，威派科技新增订单45亿欧元，其中37亿欧元来自电气化相关产品，其中20亿欧元来自现代汽车集团最新一代EMR4电驱动系统。
不仅要涨价，还要共存。
大多数其他零部件公司就没有这么幸运了，Q1的盈利能力普遍下降。
当然，这可以归结为外界不可控因素太多。例如，汽车产量下降和整个行业面临的其他挑战包括俄罗斯和乌克兰冲突导致的供应链危机，以及能源价格高企和大宗商品价格飙升。此外，还有客户需求下降、订单取消、物流运输成本大幅增加等因素。
但外部的变化和压力也表明，这些零部件企业的体系弹性有待加强，尤其是对2022年及未来三到五年行业趋势的预测和转型成为非常重要的课题。
相比之下，安多托和李尔两家座椅供应商就比较难过了。例如，李尔透露，尽管该公司去年在全球裁员7700人，但仍在寻求重组业务。而且第一季度调整后净利润同比下降76%。
总部位于普利茅斯的安多托公司第一季度亏损8100万美元，安多托将第一季度的下滑归因于“供应链中断和物流成本上升等外部因素”。据悉，Andoto正在实施“回归基础”战略，以提高“启动执行、成本/运营改善和客户盈利能力管理”。
不仅是物流的影响，还有高通胀的影响。未来，零部件供应商将面临更多挑战。在过去的两年中，零部件供应商一直希望缓解资金压力，但Q1财报中的数据显示，他们显然并不乐观。这也加剧了零部件供应商和整车厂商之间的博弈。
布鲁克斯威尔金斯夏基& amp特科PLLC公司专门处理供应链诉讼的夏丹·吉也表示，“当零部件供应商别无选择时，他们只能要求客户提价。”
而且，在5月初，博世首席财务官Markus Forschner也表示，由于能源、原材料和物流成本的大幅上涨，公司的运营成本现在也在显著上升。不仅汽车厂商需要转嫁成本，汽车零部件供应商也要这么做。
去年年底，我在《为了生存而涨价？《供应链危机下的汽车制造商和供应商》一文写道，“供应商和汽车制造商的谈判能力可以说从来没有像现在这样强。如今，他们正利用这种影响力改变与汽车制造商的合作方式。”
比如奥托立夫，他下调了今年的财务预期，进一步加强了成本控制措施，同时继续与客户就成本膨胀分摊进行谈判，包括提价。奥托立夫认为，其产品的价格上涨将抵消年中左右的成本上涨。鉴于此，奥托立夫预测今年销售额将增长12-17%左右，调整后营业利润率为5.5-7%。
当然，整车厂商也意识到了保证零部件供应商生存和汽车正常下线的重要关系。蔚来李斌最近广为引用的一句话是，“一辆车没有一个零件是生产不出来的。”
据季介绍，车辆制造商和零部件供应商之间的谈判包括一些以前从未听说过的潜在让步，包括追溯涨价、加速付款条款、长期合同、原材料价格指数和生产成本相关波动的一般分摊。通常，唯一的调整是汽车制造商向供应商施压以降低成本。
“太不可思议了，”季夏说。“有些人的意见出人意料地慷慨。有些主机厂涨价了，我真的很惊讶。因为现在大家都很难拿到货源，都想成为供应商最喜欢的客户。"
从目前来看，有车企和分析师透露，今年上半年汽车行业的零部件短缺仍将持续，到今年下半年才会逐渐恢复，但部分零部件短缺要到2023年才能缓解。
此外，Supplyframe Commodity IQ的分析也指出了一个严峻的趋势，零部件仍将稀缺，价格将继续上涨。85%的市场调查公司认为Q2的零部件价格将会上涨，83%的公司认为交货周期有望延长。
特别是俄乌战争爆发后，S&P全球汽车研究部门S & amp；P Global Mobility将全球汽车制造商今年和明年的汽车产量预期从8400万辆和9100万辆下调至8200万辆和8800万辆。因此，零部件供应商仍将不得不继续争取涨价，以保护他们的业务和投资者。
即使是像Stellantis这样对供应商加价态度强硬的汽车制造商，也明白必须与供应商合作克服不利因素，探索如何共同降低运营成本，才能在不利的环境下实现双赢。总之，大家都希望尽快恢复更可预测的生产节奏和汽车工业的繁荣。对于陆续发布Q1财报的零部件巨头来说，今年第一季度并不轻松。随之而来的上海疫情也严重冲击了汽车行业的供应链。包括丰田在内的日本汽车制造商不得不相继停产。
从这20个零部件的财报数据中我们知道，这些零部件公司的Q1财报表现不仅仅是利润的大幅下降，更是转型的成功体现，从中我们可以体会到时代的冲击和企业为改变所做的努力。
最快的利润增长依赖于电气化。
首先，在这些零部件公司中，有两家表现突出的Q1公司，即安森美和博格华纳。他们的净利润分别增长了489.8%和207.7%。
安森美国的表现尤为突出，一季度业绩创历史新高，净利润高居榜首，同比飙升至5.3亿美元，超过了mainland China、麦格纳、现代莫比乌斯等巨头。
虽然安森美国与中国、麦格纳国际等巨头仍有一定差距，但安森美国第一季度营收同比增长31%至19.5亿美元，而中国和麦格纳国际营收接近100亿美元。但是，强劲的表现凸显了实力。从业务构成来看，汽车和工业终端市场现在占安森收入的65%。
制表:汽车公社数据来源:盖世汽车整理
的确，在全球“缺芯”的情况下，安森最担心的就是产能。由于生产能力的限制，其产品的交货时间被延长。模拟器件中最缺传感器的交货期为18~52周，MOS管、二极管、晶体管等分立器件的交货期一般在50周以上。蓝牙模块的产品交付日期已推迟至16~30周，最长储存时间为40周。
另一个博格华纳之所以有如此亮眼的表现，是因为成功的收购和转型。收购德尔福科技和电池制造商阿卡索尔后，博格华纳2021年业绩飙升。同样，2022年第一季度，保持了利润的大幅增长。
博格华纳去年赢得了几笔大订单。一季度成功拿下中国豪华新能源汽车制造商800V全电驱动模块+800V碳化硅逆变器订单。第二季度，我们成功获得长城和中国一家主流独立汽车制造商的双逆变器(仅用于混合动力)订单。这两个订单都已经量产。
我们知道，博格华纳旗下有四个事业部:以涡轮增压器为主的空气管理系统业务、电驱动和变速器业务、原装德尔福发动机电喷系统业务、售后市场业务。而博格华纳正通过坚定执行几年前制定的“查令前进战略”，以最快的速度向电气化转变。
在转型的同时，博格华纳也在加速剥离传统业务。1月5日，博格华纳以7200万美元出售年产值1.8亿美元的水谷工厂，该工厂主要生产变速器控制单元和启停系统蓄能器。年底前，博格华纳力争实现剥离10亿美元传统业务的目标……根据博格华纳的目标，到2025年，该公司的电驱动销售额将占总营业额的25%，并计划到2030年将这一比例提高到45%。这也给了其他零部件企业很大的启发。
同样，安森美容总裁兼首席执行官Hassane El-Khoury也谈到了第一季度对电气化和智能化趋势的重视:“我们的关键战略为安森美容的利润率和增长带来了持续的成果。凭借高度差异化的智能电源和智能传感产品组合，长期供应协议带来的强大可见性，以及对汽车电子化、高级驾驶辅助系统(ADAS)、能源基础设施和工厂自动化等当代趋势的响应，安森美。
大陆集团在这一收入中排名第一。2022年在Q1实现营收93亿欧元，同比增长8.2%，净利润2.45亿欧元。大陆集团的亮点是其强大的轮胎业务。
具体来看，大陆集团商用车轮胎和乘用车轮胎更换业务销量较上年大幅增长。销售额达33亿欧元，占集团收入的三分之一。此外，由于采购和生产成本的增加，现有库存估值产生了约2亿欧元的积极影响。
值得一提的是，大陆集团汽车子集团2022年第一季度总订单超过58亿欧元，尤其是第一季度斩获的两个显示解决方案的量产订单，总销售额超过25亿欧元。真是“手里有饭吃，心里不慌。”
此外，从大陆集团分拆出来的威派科技在Q1的表现也显示了转型和电气化方向的成功。今年第一季度，威派科技新增订单45亿欧元，其中37亿欧元来自电气化相关产品，其中20亿欧元来自现代汽车集团最新一代EMR4电驱动系统。
不仅要涨价，还要共存。
大多数其他零部件公司就没有这么幸运了，Q1的盈利能力普遍下降。
当然，这可以归结为外界不可控因素太多。例如，汽车产量下降和整个行业面临的其他挑战包括俄罗斯和乌克兰冲突导致的供应链危机，以及能源价格高企和大宗商品价格飙升。此外，还有客户需求下降、订单取消、物流运输成本大幅增加等因素。
但外部的变化和压力也表明，这些零部件企业的体系弹性有待加强，尤其是对2022年及未来三到五年行业趋势的预测和转型成为非常重要的课题。
相比之下，安多托和李尔两家座椅供应商就比较难过了。例如，李尔透露，尽管该公司去年在全球裁员7700人，但仍在寻求重组业务。而且第一季度调整后净利润同比下降76%。
总部位于普利茅斯的安多托公司第一季度亏损8100万美元，安多托将第一季度的下滑归因于“供应链中断和物流成本上升等外部因素”。据悉，Andoto正在实施“回归基础”战略，以提高“启动执行、成本/运营改善和客户盈利能力管理”。
不仅是物流的影响，还有高通胀的影响。未来，零部件供应商将面临更多挑战。在过去的两年中，零部件供应商一直希望缓解资金压力，但Q1财报中的数据显示，他们显然并不乐观。这也加剧了零部件供应商和整车厂商之间的博弈。
布鲁克斯威尔金斯夏基& amp特科PLLC公司专门处理供应链诉讼的夏丹·吉也表示，“当零部件供应商别无选择时，他们只能要求客户提价。”
而且，在5月初，博世首席财务官Markus Forschner也表示，由于能源、原材料和物流成本的大幅上涨，公司的运营成本现在也在显著上升。不仅汽车厂商需要转嫁成本，汽车零部件供应商也要这么做。
去年年底，我在《为了生存而涨价？《供应链危机下的汽车制造商和供应商》一文写道，“供应商和汽车制造商的谈判能力可以说从来没有像现在这样强。如今，他们正利用这种影响力改变与汽车制造商的合作方式。”
比如奥托立夫，他下调了今年的财务预期，进一步加强了成本控制措施，同时继续与客户就成本膨胀分摊进行谈判，包括提价。奥托立夫认为，其产品的价格上涨将抵消年中左右的成本上涨。鉴于此，奥托立夫预测今年销售额将增长12-17%左右，调整后营业利润率为5.5-7%。
当然，整车厂商也意识到了保证零部件供应商生存和汽车正常下线的重要关系。蔚来李斌最近广为引用的一句话是，“一辆车没有一个零件是生产不出来的。”
据季介绍，车辆制造商和零部件供应商之间的谈判包括一些以前从未听说过的潜在让步，包括追溯涨价、加速付款条款、长期合同、原材料价格指数和生产成本相关波动的一般分摊。通常，唯一的调整是汽车制造商向供应商施压以降低成本。
“太不可思议了，”季夏说。“有些人的意见出人意料地慷慨。有些主机厂涨价了，我真的很惊讶。因为现在大家都很难拿到货源，都想成为供应商最喜欢的客户。"
从目前来看，有车企和分析师透露，今年上半年汽车行业的零部件短缺仍将持续，到今年下半年才会逐渐恢复，但部分零部件短缺要到2023年才能缓解。
此外，Supplyframe Commodity IQ的分析也指出了一个严峻的趋势，零部件仍将稀缺，价格将继续上涨。85%的市场调查公司认为Q2的零部件价格将会上涨，83%的公司认为交货周期有望延长。
特别是俄乌战争爆发后，S&P全球汽车研究部门S & amp；P Global Mobility将全球汽车制造商今年和明年的汽车产量预期从8400万辆和9100万辆下调至8200万辆和8800万辆。因此，零部件供应商仍将不得不继续争取涨价，以保护他们的业务和投资者。
即使是像Stellantis这样对供应商加价态度强硬的汽车制造商，也明白必须与供应商合作克服不利因素，探索如何共同降低运营成本，才能在不利的环境下实现双赢。总之，大家都希望尽快恢复更可预测的生产节奏和汽车工业的繁荣。
4月份，全球车市继续延续前几个月的下行态势。在疫情多地散发、供应链瓶颈进一步加剧的情况下，市场面临较大挑战。
1900/1/1 0:00:00盖世汽车讯据外媒报道，特斯拉已经向当地政府提交了一份申请，拟在其德国工厂以东进一步扩建100公顷的地块，以将工厂的面积扩大三分之一。
1900/1/1 0:00:00近日，舆论场对于捷尼赛思的议论声多了起来。这对于一个进入中国时间很短的品牌来说，也不见得是什么坏事。毕竟议论多代表它被关注的程度。捷尼赛思需要在关注中被了解。
1900/1/1 0:00:00日前我们从外媒获悉，特斯拉已提交进入泰国市场的申请，作为该公司最新的市场扩张举措。值得注意的是，特斯拉不仅计划在泰国销售电动汽车，还计划销售电池和太阳能产品。
1900/1/1 0:00:00日前，乘联会发布了4月新能源SUV销量排行榜，相比3月，该排行榜发生了明显的排位变动，其中最显而易见的是问界M5进入了榜单前十，位居第八，仅次于理想ONE。
1900/1/1 0:00:001、2022北京新能源小客车指标配置结果公布家庭指标入围分数56分5月26日，北京小客车指标调控管理办公室公布了本期家庭新能源小客车指标配置积分排序入围名单、个人和单位新能源指标配置结果。
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