购置税减征600亿，国家兜底再“救市”

由于疫情在国内再次来袭，并叠加海外战乱、国际局势、贸易冲突等不良现实，股市绿、楼市下行、车市暂停等现状的出现，使得这两三个月国家发展的头上戴上了“经济寒冬”的标签。

以长三角为中心，南至珠三角，北至京津冀，掌握全国经济增长命脉的地区相继受到市场冲击，消费者信心整体下滑，在全国范围内引发连锁反应。

关店、关店潮的背后，不再是简单的限迁导致的后购买力。从根源上说，人们对未来不确定的心态爆发，逐渐阻碍了他们。

就车市而言，二季度的全面崩盘已经造成了次生灾害，灾害范围也是空前的。与此同时，整个产业链的上下游也忧心忡忡。

“救市”刻不容缓。

在此之前，汽车下乡政策的重新制定，是国家层面给市场的一次CPR。但现在，当国务院再次声称将分阶段降低部分乘用车购置税600亿元时，我们必须承认，车市将继续下滑或将呈现糟糕的局面，这终于迫使国家采取行动。

相比于多年前小排量车购置税减半政策的实施，无论这一举措会有多大效果，在汽车行业乃至整个经济圈遭殃的时候，中国没有理由再等下去了。

实力不言而喻。

现在的中国车市有多惨烈？

此前乘用车联合会的数据已经告诉我们，4月国内狭义乘用车市场销量仅达到104.3万辆，同比下降35.5%，环比下降34.0%。即使是上个季度，1-4月累计销量为595.8万辆，比去年同期下降11.9%。

细分到各个主机厂，除了一些新能源品牌，销量同比的车企比比皆是。如果SAIC和一汽等公司正处于疫情之中，它们最近的状况可以用“糟糕”来形容。

目前，在疫情依然禁锢以上海为中心的华东车市的情况下，传统汽车消费淡季即将到来，5月份的车市能给的反馈肯定不会好到哪里去。

或许在本次会议推出的6个方面33条措施中，汽车消费的救市方案并不显眼。

无论如何，剔除汽车央企出台的900亿元卡车贷款政策，无论是对比2022年汽车下乡补贴政策中“每辆车补贴幅度3000-5000元”的标准，还是多年前仅对小排量车减半征收购置税的政策，仅“购置税最高减免600亿元”就不言而喻。

不出意外，从车型来看，15万以下的国产燃油车将是此次购置税下调的主要对象。换句话说，新一轮汽车消费刺激的目的仍将是通过降低购车成本来稳定汽车消费中最易受外部经济影响的人群。

至于效果如何？

理论上，如果拆解600亿，在每辆新车减免5000元购置税的前提下，直接受益的新车超过1000万辆，这个预测就掺水了。但参考过去的历史经验，其包容性还是相当可观的。

2009年，政府在购置税优惠政策上支出435亿元，刺激了约370万辆汽车的消费；2015-2017年，政府在小排量汽车购置税减半的政策上花费了约1550亿元，这也刺激了近400万辆汽车的消费。

仅2016年，中国乘用车市场就以13.7%的同比增幅在高位收盘。自此，2015年中国汽车行业走出低谷，进入恢复性增长期。

早在年初，2021年，国内乘用车市场凭借新能源汽车的高出口量，以2110万辆的产销结束了连续三年的下滑，同比增长6.7%。预测2022年汽车市场“有望保持4%以上的同比增速”。

因此，为了填补疫情“黑天鹅”造成的产销窟窿，600亿元的购置税减免是国家马上落地的“促消费”政策，是全行业必须紧紧抓住的救命稻草。

要知道，中国车市能否保持去年那样的发展势头，还要看下半年中国车市的水平。一旦消费者在未来半年内用自己的实际行动完成了对车市的救赎，他们在这一刻所遭受的煎熬和痛苦将会得到缓解。

促进消费只是第一步。

是的，自从疫情防控常态化以来，在很多政府工作报告中，经常提取为坚定实施扩大内需战略，包括多渠道促进居民收入、促进线上线下消费深度融合、加强消费者权益保护等内容。

此前，中国确实采取了一些措施来支持低收入人群和其他特殊消费群体，并优先支持与疫情相关的行业。那么到了今天，在经济下行趋势越来越明显的情况下，汽车行业作为中国的大众消费市场，势必会被提到一个新的高度。

中国对各行各业的政策调整，从来都是基于对大环境的研究。随着上海和长春的疫情得到控制，中国汽车市场可能很快会迎来久违的曙光。

但不可否认的是，与前几年的车市低迷不同，这次车市的苦难根源是疫情导致的社会停滞，而不仅仅是金融和房地产挫折导致的经济低迷。反复的疫情和不稳定的国际局势中有太多的不稳定因素，或多或少会渗透到汽车行业的方方面面。

比如，几个月来一直处于高潮的疫情引发的一系列问题。

既然物流不通，对于制造业来说，高度优化的供应链效率低下，自然会让品牌在打破汽车供需平衡后很难提升销量。对于消费者来说，疫情封闭导致的活动范围必然会限制汽车消费。

而且我们也知道，在疫情的影响下，大宗商品的消费能力会与个人财富的积累紧密相连。当各行各业都脱离了生存的泥潭，大部分人的收入都会进入一种下降和不确定的状态。因此，与过去相比，汽车市场将极难出现爆发式增长。

按照既定计划，未来将实施的大规模购置税减免措施，加上延续去年3月公布的新能源购置税免征政策和即将实施的汽车下乡补贴政策，将稳定汽车消费刚需人群。在大多数人看来，如何提振消费者信心，可能是汽车市场保持高质量的关键。

建立消费者信心有多重要，相信不用多说。如果消费力上不去，国内消费的内部循环就跟不上生产的步伐，由此造成的经济困境就更加明显。

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此前有外媒预测，随着全球贸易效率的下降，人们赖以为生的“廉价富裕时代”可能会走向终结，这意味着对于一个试图保持经济高水平运行的国家来说，拉动内需将是国家战略发展的重要组成部分。

因此，600亿元的购置税减免，不仅是维持汽车消费的“强心针”，更充满了中国在强化经济形势、稳定国家工业实力方面的深远意义。

回到现在，今年是中国汽车工业威胁进入高速发展的一年。新能源汽车的产销量和中国品牌在市场的占比都将进入快速提升阶段。在这种背景下，无论车市接下来会走到什么样的关口，国家的“救市”终究是促进消费最有力的手段。由于疫情在国内再次来袭，并叠加海外战乱、国际局势、贸易冲突等不良现实，股市绿、楼市下行、车市暂停等现状的出现，使得这两三个月国家发展的头上戴上了“经济寒冬”的标签。

以长三角为中心，南至珠三角，北至京津冀，掌握全国经济增长命脉的地区相继受到市场冲击，消费者信心整体下滑，在全国范围内引发连锁反应。

关店、关店潮的背后，不再是简单的限迁导致的后购买力。从根源上说，人们对未来不确定的心态爆发，逐渐阻碍了他们。

就车市而言，二季度的全面崩盘已经造成了次生灾害，灾害范围也是空前的。与此同时，整个产业链的上下游也忧心忡忡。

“救市”刻不容缓。

在此之前，汽车下乡政策的重新制定，是国家层面给市场的一次CPR。但现在，当国务院再次声称将分阶段降低部分乘用车购置税600亿元时，我们必须承认，车市将继续下滑或将呈现糟糕的局面，这终于迫使国家采取行动。

相比于多年前小排量车购置税减半政策的实施，无论这一举措会有多大效果，在汽车行业乃至整个经济圈遭殃的时候，中国没有理由再等下去了。

实力不言而喻。

现在的中国车市有多惨烈？

此前乘用车联合会的数据已经告诉我们，4月国内狭义乘用车市场销量仅达到104.3万辆，同比下降35.5%，环比下降34.0%。即使是上个季度，1-4月累计销量为595.8万辆，比去年同期下降11.9%。

细分到各个主机厂，除了一些新能源品牌，销量同比的车企比比皆是。如果SAIC和一汽等公司正处于疫情之中，它们最近的状况可以用“糟糕”来形容。

目前，在疫情依然禁锢以上海为中心的华东车市的情况下，传统汽车消费淡季即将到来，5月份的车市能给的反馈肯定不会好到哪里去。

或许在本次会议推出的6个方面33条措施中，汽车消费的救市方案并不显眼。

无论如何，剔除汽车央企出台的900亿元卡车贷款政策，无论是对比2022年汽车下乡补贴政策中“每辆车补贴幅度3000-5000元”的标准，还是多年前仅对小排量车减半征收购置税的政策，仅“购置税最高减免600亿元”就不言而喻。

毫不奇怪，就车辆而言……le类型，15万以下的国产燃油车将是此次购置税下调的主要对象。换句话说，新一轮汽车消费刺激的目的仍将是通过降低购车成本来稳定汽车消费中最易受外部经济影响的人群。

至于效果如何？

理论上，如果拆解600亿，在每辆新车减免5000元购置税的前提下，直接受益的新车超过1000万辆，这个预测就掺水了。但参考过去的历史经验，其包容性还是相当可观的。

2009年，政府在购置税优惠政策上支出435亿元，刺激了约370万辆汽车的消费；2015-2017年，政府在小排量汽车购置税减半的政策上花费了约1550亿元，这也刺激了近400万辆汽车的消费。

仅2016年，中国乘用车市场就以13.7%的同比增幅在高位收盘。自此，2015年中国汽车行业走出低谷，进入恢复性增长期。

早在年初，2021年，国内乘用车市场凭借新能源汽车的高出口量，以2110万辆的产销结束了连续三年的下滑，同比增长6.7%。预测2022年汽车市场“有望保持4%以上的同比增速”。

因此，为了填补疫情“黑天鹅”造成的产销窟窿，600亿元的购置税减免是国家马上落地的“促消费”政策，是全行业必须紧紧抓住的救命稻草。

要知道，中国车市能否保持去年那样的发展势头，还要看下半年中国车市的水平。一旦消费者在未来半年内用自己的实际行动完成了对车市的救赎，他们在这一刻所遭受的煎熬和痛苦将会得到缓解。

促进消费只是第一步。

是的，自从疫情防控常态化以来，在很多政府工作报告中，经常提取为坚定实施扩大内需战略，包括多渠道促进居民收入、促进线上线下消费深度融合、加强消费者权益保护等内容。

此前，中国确实采取了一些措施来支持低收入人群和其他特殊消费群体，并优先支持与疫情相关的行业。那么到了今天，在经济下行趋势越来越明显的情况下，汽车行业作为中国的大众消费市场，势必会被提到一个新的高度。

中国对各行各业的政策调整，从来都是基于对大环境的研究。随着上海和长春的疫情得到控制，中国汽车市场可能很快会迎来久违的曙光。

但不可否认的是，与前几年的车市低迷不同，这次车市的苦难根源是疫情导致的社会停滞，而不仅仅是金融和房地产挫折导致的经济低迷。反复的疫情和不稳定的国际局势中有太多的不稳定因素，或多或少会渗透到汽车行业的方方面面。

比如，几个月来一直处于高潮的疫情引发的一系列问题。

既然物流不通，对于制造业来说，高度优化的供应链效率低下，自然会让品牌在打破汽车供需平衡后很难提升销量。对于消费者来说，疫情封闭导致的活动范围必然会限制汽车消费。

而且我们也知道，在疫情的影响下，大宗商品的消费能力会与个人财富的积累紧密相连。当各行各业都脱离了生存的泥潭，大部分人的收入都会进入一种下降和不确定的状态。因此，与过去相比，汽车市场将极难出现爆发式增长。

按照既定计划，未来将实施的大规模购置税减免措施，加上延续去年3月公布的新能源购置税免征政策和即将实施的汽车下乡补贴政策，将稳定汽车消费刚需人群。在大多数人看来，如何提振消费者信心，可能是汽车市场保持高质量的关键。

建立消费者信心有多重要，相信不用多说。如果消费力上不去，国内消费的内部循环就跟不上生产的步伐，由此造成的经济困境就更加明显。

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此前有外媒预测，随着全球贸易效率的下降，人们赖以为生的“廉价富裕时代”可能会走向终结，这意味着对于一个试图保持经济高水平运行的国家来说，拉动内需将是国家战略发展的重要组成部分。

因此，600亿元的购置税减免，不仅是维持汽车消费的“强心针”，更充满了中国在强化经济形势、稳定国家工业实力方面的深远意义。

回到现在，今年是中国汽车工业威胁进入高速发展的一年。新能源汽车的产销量和中国品牌在市场的占比都将进入快速提升阶段。在这种背景下，无论车市接下来会走到什么样的关口，国家的“救市”终究是促进消费最有力的手段。

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