固态电池进入终局之战

每隔一段时间，固态电池总会被翻出来吸引一波关注。到目前为止，还没有一家公司开始大规模生产汽车用固态电池。虽然业内普遍预计固态电池量产是在2030年，但所有车企都希望抢头把交椅，先量产装车。

上周，福特支持的电池初创公司Solid Power树立了一个新的里程碑。它正式开始试点生产固态电池，供宝马和福特测试。

该公司在其位于科罗拉多州的总部宣布了一条完全投入运营的生产线，旨在提供续航里程更大的固态电池，比传统的锂离子电池高出50%，并在年底前向宝马和福特交付首批固态电池。

事实上，这家位于科罗拉多州的公司虽然已经建立了为汽车制造商提供验证样品的中试生产线，但仍在寻找制造合作伙伴，最快也要到2026年才能开始生产固态电池，2027年才能量产装车。

Solid Power首席执行官兼联合创始人道格·坎贝尔(Doug Campbell)承认，丰田、松下、三星、LG Energy Solutions、现代和当代安培科技有限公司在固态电池开发方面存在激烈竞争。但这将成为积极推动该领域快速量产的一股力量。都是优秀可信的参与者。

“硬核能”

固态电池和液态电池的核心区别在于，隔膜和电解液被固体电解质替代，为正负极提供了更多的选择。

和大多数这些公司一样，Solid Power的电池使用硫化物固体电解质，这是一种锂离子在充放电过程中在正极和负极之间流动的介质。与液体电解质的电池相比，固体电解质的电池由于内部短路而发生火灾的风险要低得多，这意味着它更加安全。

说到纯电动车的痛点，离不开续航时间短，易燃易爆，充电慢，怕冷怕热，开久了续航时间越来越短。问题的核心在于电池内部的化学系统。

坎贝尔表示，Solid Power的电池目前使用富含硅的阳极和镍钴锰阴极，具有储存更多能量的潜力——从而为电动汽车提供更长的续航里程——而且成本低于传统的锂离子电池。此外，能量密度越高，价格越低。

在过去十年担任Solid Power首席执行官后，坎贝尔和他的固态电池公司已经站稳了脚跟。该公司于2021年通过反向并购(特殊目的收购公司)上市，除了福特和宝马之外，还吸引了现代和三星的早期投资。

充满希望又难以捉摸。

汽车厂商自然希望固态电池能够提供更大的续航里程，因此将传统锂离子电池的续航里程提高50%是一个很有吸引力的条件。

此外，坎贝尔表示，Solid Power的特殊固体混合物中的温度非常稳定，这减少了一些冷却方面的需求，从而使电池的整体成本降低了10%。

“这有助于提高性能和降低成本的整体价值主张，这是当前电池市场的痛点，”坎贝尔说。

建设原型生产线并不是固电唯一的重大项目。在附近，该公司正在丹佛北部郊区桑顿建造一个足球场大小的大型工厂，固体电力公司打算在那里生产电解液，到2028年将足以为80万辆电动汽车提供动力。

这样的规模是一个雄心勃勃的目标，电池领域的任何数量的竞争对手都有这个目标。但现在这种新兴的固态技术是一个充满希望而又难以实现的目标。

根据咨询……IRM P & amp；根据S Intelligence的数据，2021年全球固态电池市场收入为2.9亿美元，预计到2030年将增长至39亿美元。固态电池技术无异于“电动交通的未来”。

但这是一个缓慢的目标。

时间和耐心

技术成熟还需要一段时间。每个人都知道这将是未来，但未来是不断推出的。

虽然固态电池的能量密度更高，充电时间更快，易燃化学物质更少，但它们也非常脆弱。虽然汽车制造商将希望寄托在固体动力和竞争对手公司上，但固态电池的耐用性仍是未知数。

它们能在制造业中扩大规模吗？他们能在路上工作10年，行驶20万英里吗？格尔金克说。“我不知道。”

在提供可行的答案方面，Solid Power可能比大多数人走得更远。除了启动自己的原型生产线，该公司还与韩国SK Innovation签署了联合开发协议，以制造电池。交易条款要求获得其技术和制造实践许可的坚实实力。

坎贝尔表示，制造工艺将是固态电源成功的关键，并不是每次更换电池都需要付出巨大的代价。Solid Power正在设计其制造路线，以匹配今天的锂离子电池，努力使其产品与今天的超级工厂兼容。

Solid Power还设计了一种固态电池，与当前的锂离子制造工艺兼容。这是一个很大的飞跃，因为目前无法进行量产的一个主要原因是，固态电池的生产工艺与液态电池不同，目前还没有能够稳定供应固态电池生产线的设备厂商。考虑到生产线建设和动力电池研发周期，短期量产希望渺茫。然而，Solid Power的固态电池制造工艺的兼容性意味着许多工厂可以顺利转向固态电池，而不需要在电池创新的同时对生产线进行大规模升级。

“从制造的角度来看，我们没有重新发明轮子。通过一些非常适度的修改，今天生产锂离子电池的超级工厂可以顺利切换到固态，”坎贝尔说。“我不想和那些工厂竞争。我想让他们有能力，让他们加入我们。”

当然，固态电池的成功可能会释放身体的枷锁，因为电池含有高含量的硅阳极、硫化物固体电解质和镍、锰、钴阴极。正在开发的未来产品可能会消除对镍和钴的需求，但由于各种和国家因素，现在镍和钴的供应不足。

如果是长期项目，整个行业需要习惯耐心等待。“我们想花时间降低技术风险，”坎贝尔说。

随着经济的逐渐复苏，与主要合作伙伴一起改造现有工厂的策略，以及正在建设的电解液设施和现在生产电池的生产线，成为“无痛”转向固态电池的设计路线。

现在有人质疑固态电池技术炒作更大。然而，一些分析师仍然认为，如果这项技术真的成功，它可以在很大程度上取代三元锂电池，并在2030年成为业界最先进的电池技术。固态动力能否成为固态电池的先驱还是要等2026年的试错，但固态电池似乎是“电动交通”的前途无量而又难以捉摸的未来。每隔一段时间，固态电池总会被翻出来吸引一波关注。到目前为止，还没有一家公司开始大规模生产汽车用固态电池。虽然业内普遍预计固态电池量产是在2030年，但所有车企都希望抢头把交椅，先量产装车。

上周，福特支持的电池初创公司Solid Power创造了一个新的……莱斯通。它正式开始试点生产固态电池，供宝马和福特测试。

该公司在其位于科罗拉多州的总部宣布了一条完全投入运营的生产线，旨在提供续航里程更大的固态电池，比传统的锂离子电池高出50%，并在年底前向宝马和福特交付首批固态电池。

事实上，这家位于科罗拉多州的公司虽然已经建立了为汽车制造商提供验证样品的中试生产线，但仍在寻找制造合作伙伴，最快也要到2026年才能开始生产固态电池，2027年才能量产装车。

Solid Power首席执行官兼联合创始人道格·坎贝尔(Doug Campbell)承认，丰田、松下、三星、LG Energy Solutions、现代和当代安培科技有限公司在固态电池开发方面存在激烈竞争。但这将成为积极推动该领域快速量产的一股力量。都是优秀可信的参与者。

“硬核能”

固态电池和液态电池的核心区别在于，隔膜和电解液被固体电解质替代，为正负极提供了更多的选择。

和大多数这些公司一样，Solid Power的电池使用硫化物固体电解质，这是一种锂离子在充放电过程中在正极和负极之间流动的介质。与液体电解质的电池相比，固体电解质的电池由于内部短路而发生火灾的风险要低得多，这意味着它更加安全。

说到纯电动车的痛点，离不开续航时间短，易燃易爆，充电慢，怕冷怕热，开久了续航时间越来越短。问题的核心在于电池内部的化学系统。

坎贝尔表示，Solid Power的电池目前使用富含硅的阳极和镍钴锰阴极，具有储存更多能量的潜力——从而为电动汽车提供更长的续航里程——而且成本低于传统的锂离子电池。此外，能量密度越高，价格越低。

在过去十年担任Solid Power首席执行官后，坎贝尔和他的固态电池公司已经站稳了脚跟。该公司于2021年通过反向并购(特殊目的收购公司)上市，除了福特和宝马之外，还吸引了现代和三星的早期投资。

充满希望又难以捉摸。

汽车厂商自然希望固态电池能够提供更大的续航里程，因此将传统锂离子电池的续航里程提高50%是一个很有吸引力的条件。

此外，坎贝尔表示，Solid Power的特殊固体混合物中的温度非常稳定，这减少了一些冷却方面的需求，从而使电池的整体成本降低了10%。

“这有助于提高性能和降低成本的整体价值主张，这是当前电池市场的痛点，”坎贝尔说。

建设原型生产线并不是固电唯一的重大项目。在附近，该公司正在丹佛北部郊区桑顿建造一个足球场大小的大型工厂，固体电力公司打算在那里生产电解液，到2028年将足以为80万辆电动汽车提供动力。

这样的规模是一个雄心勃勃的目标，电池领域的任何数量的竞争对手都有这个目标。但现在这种新兴的固态技术是一个充满希望而又难以实现的目标。

根据咨询公司P & amp；根据S Intelligence的数据，2021年全球固态电池市场收入为2.9亿美元，预计到2030年将增长至39亿美元。固态电池技术无异于“电动交通的未来”。

但这是一个缓慢的目标。

时间和耐心

技术成熟还需要一段时间。每个人都知道这将是未来，但未来是不断推出的。

虽然固态电池的能量密度更高，充电时间更快，易燃化学物质更少，但它们也非常脆弱。虽然汽车制造商将希望寄托在固体动力和竞争对手公司上，但固态电池的耐用性仍是未知数。

它们能在制造业中扩大规模吗？他们能在路上工作10年，行驶20万英里吗？格尔金克说。“我不知道。”

在提供可行的答案方面，Solid Power可能比大多数人走得更远。除了启动自己的原型生产线，该公司还与韩国SK Innovation签署了联合开发协议，以制造电池。交易条款要求获得其技术和制造实践许可的坚实实力。

坎贝尔表示，制造工艺将是固态电源成功的关键，并不是每次更换电池都需要付出巨大的代价。Solid Power正在设计其制造路线，以匹配今天的锂离子电池，努力使其产品与今天的超级工厂兼容。

Solid Power还设计了一种固态电池，与当前的锂离子制造工艺兼容。这是一个很大的飞跃，因为目前无法进行量产的一个主要原因是，固态电池的生产工艺与液态电池不同，目前还没有能够稳定供应固态电池生产线的设备厂商。考虑到生产线建设和动力电池研发周期，短期量产希望渺茫。然而，Solid Power的固态电池制造工艺的兼容性意味着许多工厂可以顺利转向固态电池，而不需要在电池创新的同时对生产线进行大规模升级。

“从制造的角度来看，我们没有重新发明轮子。通过一些非常适度的修改，今天生产锂离子电池的超级工厂可以顺利切换到固态，”坎贝尔说。“我不想和那些工厂竞争。我想让他们有能力，让他们加入我们。”

当然，固态电池的成功可能会释放身体的枷锁，因为电池含有高含量的硅阳极、硫化物固体电解质和镍、锰、钴阴极。正在开发的未来产品可能会消除对镍和钴的需求，但由于各种和国家因素，现在镍和钴的供应不足。

如果是长期项目，整个行业需要习惯耐心等待。“我们想花时间降低技术风险，”坎贝尔说。

随着经济的逐渐复苏，与主要合作伙伴一起改造现有工厂的策略，以及正在建设的电解液设施和现在生产电池的生产线，成为“无痛”转向固态电池的设计路线。

现在有人质疑固态电池技术炒作更大。然而，一些分析师仍然认为，如果这项技术真的成功，它可以在很大程度上取代三元锂电池，并在2030年成为业界最先进的电池技术。固态动力能否成为固态电池的先驱还是要等2026年的试错，但固态电池似乎是“电动交通”的前途无量而又难以捉摸的未来。

标签：福特宝马现代丰田合创

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