汽车公司深陷“代码”牢笼

“过去五年，整个汽车供应链发生的变化堪比20年的进步。”一个最明显的特征就是汽车产业从传统制造业升级为“智能制造”产业。而且“软件定义汽车”的程度正在加深，车企的转型也在艰难前行。

所以在越来越多的汽车问题中，软件问题更加突出。

日前，福特电气化改造后的明星车型F-150闪电皮卡被召回。虽然与20万辆的订单量相比，召回车辆只有2900辆，但还是暴露出了很大的问题。此次召回的原因是一个软件问题可能无法提供足够的轮胎低压预警。

福特的经历并不是个例。几天前，德国特斯拉Model Y用户在TFF论坛上分享了它。他们收到官方通知，新车交付将被取消或推迟。有订阅用户表示，特斯拉推迟在德国交付ModelY，是因为车辆存在重大安全缺陷，无法通过软件更新修复。

外国汽车公司的新困境

无论是传统的巨头车企，还是未来的电动车之星，都无法摆脱软件问题带来的痛苦。在过去的一个世纪里，汽车工业正面临着从机械机器到电子产品的新变革。高端汽车代码量远远超过PC和智能手机操作系统，呈指数级增长。

事实上，早在2020年，就有相关机构系统地公布了汽车软件问题的相关数据。在中国的汽车召回中，到2019年，涉及程序或软件问题的召回有213起，涉及车辆683.02万辆，约占召回总数的9%。

仅今年就有多家车企因软件问题召回。保时捷将在美国市场召回超过1.2万辆保时捷Taycan车型，原因是由于软件问题，主屏幕可能无法显示。由于碰撞安全模块的软件问题，宝马召回部分进口宝马iX车型。

可见，即使是传统车企中的豪华品牌，他们努力打造的高端电动车，总会出现或大或小的问题。而这些问题大部分都与新能源汽车有关。在今天看来，黑屏等问题对于国产车来说已经不是什么新闻了。

相反，对于国外汽车品牌来说，从被迫向电动化转型到被迫跟随智能化，不仅被中国市场牵着鼻子走，而且异常艰难。尤其是国外传统汽车厂商，百年制造经验已经跟不上时代发展，正在新浪潮下摸着石头过河。

当然，软件问题并不是传统车企面临的新挑战。对于特斯拉这样的科技新贵来说，也是难以逾越的壁垒。

去年11月，特斯拉表示，软件版本2021.36.5.2可能存在通信错误，可能导致自动紧急制动(ABS)或正面碰撞预警(FCW)系统意外激活，因此主动召回1.17万辆汽车。这不是特斯拉第一次推出软件升级来纠正全自动驾驶系统，但这是特斯拉第一次向美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)提交文件，将系统更新描述为召回。

电气化发展过程中，软件的功能越深入，暴露的问题就越多。因此，无论是传统车企，还是造车新势力，包括即将跨界的科技车企，都不可避免地会遇到智能驾驶舱、人机交互、自动驾驶等一系列问题。

根据对相关数据的分析，软件的平均自行车价格将从过去的200美元增加到2025年的2300美元，2030年的18000美元。如今造车的壁垒已经从组装几万个零件的能力，发展到组合几亿行代码的能力。

当前的汽车工业革命改变了……汽车的生存方式和产品结构。汽车产品逐渐从传统的机械工具转变为具有感知和决策能力的新一代智能终端，汽车软件的价值不断提升。新时代，汽车厂商要么依靠第三方合作，要么实现全栈自研，才能快速周转。

中国汽车市场也不完美。

软件和算法逐渐成为车企之间竞争的核心要素。就连一向以科技为本的苹果，想造车也要向中国学习。前段时间，苹果正在中国招聘汽车体验合作伙伴工程师，为其汽车合作伙伴提供集成支持，协助开发者完成苹果的系统认证。

那是否意味着中国的叫车软件已经达到了世界领先水平？这句话是对是错。国内消费者最早接触、印象最深的关于汽车软件问题的事件，应该是2019年初蔚来的“长安街停车升级”事故，反映了智能汽车早期的一些现状。

包括2020年11月，李将“召回”美化为“硬件升级”，并公开发表道歉信。而且李多次进行OTA升级，并没有把软件问题上升到“召回”的层面。随后，国家市场监督管理总局办公厅发布了《关于进一步加强OTA技术召回监管工作的通知》。

这些足以说明，任何新生事物的发展必然会产生新的问题。只是电气化发展了很多年。当国外汽车企业还在依赖传统汽车业务带来的红利时，中国汽车产业已经进入了一个全新的阶段。中国车企的OTA升级可以直接在行驶中进行，软件处理能力进一步提升。

尤其是近几年，各大车企开始在智能硬件设备数量、芯片运行能力、域控制器计算能力冗余等方面展开竞争。所以对于弱势的车企来说，当他们还在纠结叫车软件带来的麻烦时，强势的车企已经走出了一个新的高度，比如跟车和家的绑定，跟手机通讯服务的探讨等等。

一个有意思的现象是吉利收购魅族手机，苹果又把重点放在了全新的CarPlay上。做手机业务的华为，开发了一种全新的汽车商业模式。中国科技的发展为汽车企业提供了无限的想象和应用空间，在智能时代有机会赶超国外品牌。

车企的实力只是中国汽车产业崛起的一部分，剩下的是不断增长的供应链。美国《汽车新闻》公布的2022年全球汽车零部件供应商100强中，今年新增了两家中国公司，分别是来宝汽车和拓普集团，其新兴业务为智能驾驶舱系统解决方案和智能驾驶控制系统。

虽然中国零部件企业与国际巨头还有一定差距，但增长好于全球平均水平。中国车企弯道超车的第一件事，就是通过电动智能化的转型，重塑产业秩序。再加上中国的速度和性价比优势，必将催生全球领先的自主品牌车企和自主零部件巨头。

类似于近百年汽车行业的发展路径，之前的游戏规则都是传统“三大件”的实力比拼。如今游戏还在继续，汽车行业还在发展，只是规则变成了自动驾驶、智能驾驶舱、三电系统的较量。一切尚未成型，一切皆有可能。“过去五年，整个汽车供应链发生的变化堪比20年的进步。”一个最明显的特征就是汽车产业从传统制造业升级为“智能制造”产业。和“软件定义的程度……r”在深化，车企转型也在挣扎。

所以在越来越多的汽车问题中，软件问题更加突出。

日前，福特电气化改造后的明星车型F-150闪电皮卡被召回。虽然与20万辆的订单量相比，召回车辆只有2900辆，但还是暴露出了很大的问题。此次召回的原因是一个软件问题可能无法提供足够的轮胎低压预警。

福特的经历并不是个例。几天前，德国特斯拉Model Y用户在TFF论坛上分享了它。他们收到官方通知，新车交付将被取消或推迟。有订阅用户表示，特斯拉推迟在德国交付ModelY，是因为车辆存在重大安全缺陷，无法通过软件更新修复。

外国汽车公司的新困境

无论是传统的巨头车企，还是未来的电动车之星，都无法摆脱软件问题带来的痛苦。在过去的一个世纪里，汽车工业正面临着从机械机器到电子产品的新变革。高端汽车代码量远远超过PC和智能手机操作系统，呈指数级增长。

事实上，早在2020年，就有相关机构系统地公布了汽车软件问题的相关数据。在中国的汽车召回中，到2019年，涉及程序或软件问题的召回有213起，涉及车辆683.02万辆，约占召回总数的9%。

仅今年就有多家车企因软件问题召回。保时捷将在美国市场召回超过1.2万辆保时捷Taycan车型，原因是由于软件问题，主屏幕可能无法显示。由于碰撞安全模块的软件问题，宝马召回部分进口宝马iX车型。

可见，即使是传统车企中的豪华品牌，他们努力打造的高端电动车，总会出现或大或小的问题。而这些问题大部分都与新能源汽车有关。在今天看来，黑屏等问题对于国产车来说已经不是什么新闻了。

相反，对于国外汽车品牌来说，从被迫向电动化转型到被迫跟随智能化，不仅被中国市场牵着鼻子走，而且异常艰难。尤其是国外传统汽车厂商，百年制造经验已经跟不上时代发展，正在新浪潮下摸着石头过河。

当然，软件问题并不是传统车企面临的新挑战。对于特斯拉这样的科技新贵来说，也是难以逾越的壁垒。

去年11月，特斯拉表示，软件版本2021.36.5.2可能存在通信错误，可能导致自动紧急制动(ABS)或正面碰撞预警(FCW)系统意外激活，因此主动召回1.17万辆汽车。这不是特斯拉第一次推出软件升级来纠正全自动驾驶系统，但这是特斯拉第一次向美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)提交文件，将系统更新描述为召回。

电气化发展过程中，软件的功能越深入，暴露的问题就越多。因此，无论是传统车企，还是造车新势力，包括即将跨界的科技车企，都不可避免地会遇到智能驾驶舱、人机交互、自动驾驶等一系列问题。

根据对相关数据的分析，软件的平均自行车价格将从过去的200美元增加到2025年的2300美元，2030年的18000美元。如今造车的壁垒已经从组装几万个零件的能力，发展到组合几亿行代码的能力。

当前的汽车工业革命改变了汽车的驱动模式和产品结构。汽车产品逐渐从传统的机械工具转变为具有感知和决策能力的新一代智能终端，汽车软件的价值不断提升。新时代，汽车制造业……rs要么依靠第三方合作，要么实现全栈自研，以便快速周转。

中国汽车市场也不完美。

软件和算法逐渐成为车企之间竞争的核心要素。就连一向以科技为本的苹果，想造车也要向中国学习。前段时间，苹果正在中国招聘汽车体验合作伙伴工程师，为其汽车合作伙伴提供集成支持，协助开发者完成苹果的系统认证。

那是否意味着中国的叫车软件已经达到了世界领先水平？这句话是对是错。国内消费者最早接触、印象最深的关于汽车软件问题的事件，应该是2019年初蔚来的“长安街停车升级”事故，反映了智能汽车早期的一些现状。

包括2020年11月，李将“召回”美化为“硬件升级”，并公开发表道歉信。而且李多次进行OTA升级，并没有把软件问题上升到“召回”的层面。随后，国家市场监督管理总局办公厅发布了《关于进一步加强OTA技术召回监管工作的通知》。

这些足以说明，任何新生事物的发展必然会产生新的问题。只是电气化发展了很多年。当国外汽车企业还在依赖传统汽车业务带来的红利时，中国汽车产业已经进入了一个全新的阶段。中国车企的OTA升级可以直接在行驶中进行，软件处理能力进一步提升。

尤其是近几年，各大车企开始在智能硬件设备数量、芯片运行能力、域控制器计算能力冗余等方面展开竞争。所以对于弱势的车企来说，当他们还在纠结叫车软件带来的麻烦时，强势的车企已经走出了一个新的高度，比如跟车和家的绑定，跟手机通讯服务的探讨等等。

一个有意思的现象是吉利收购魅族手机，苹果又把重点放在了全新的CarPlay上。做手机业务的华为，开发了一种全新的汽车商业模式。中国科技的发展为汽车企业提供了无限的想象和应用空间，在智能时代有机会赶超国外品牌。

车企的实力只是中国汽车产业崛起的一部分，剩下的是不断增长的供应链。美国《汽车新闻》公布的2022年全球汽车零部件供应商100强中，今年新增了两家中国公司，分别是来宝汽车和拓普集团，其新兴业务为智能驾驶舱系统解决方案和智能驾驶控制系统。

虽然中国零部件企业与国际巨头还有一定差距，但增长好于全球平均水平。中国车企弯道超车的第一件事，就是通过电动智能化的转型，重塑产业秩序。再加上中国的速度和性价比优势，必将催生全球领先的自主品牌车企和自主零部件巨头。

类似于近百年汽车行业的发展路径，之前的游戏规则都是传统“三大件”的实力比拼。如今游戏还在继续，汽车行业还在发展，只是规则变成了自动驾驶、智能驾驶舱、三电系统的较量。一切尚未成型，一切皆有可能。

标签：特斯拉宝马保时捷福特理想汽车

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