两年，中国车市变天了

“作为一个坚定不移的燃油控，虽然我对所谓的电动车已经排斥了很久，但是经过最近两年的风雨轰炸，我的心其实已经开始慢慢动摇了，不得不承认中国车市已经完全变了。”

这绝不是捏造。以上发自内心的感受来自我身边的一位同事，相信大部分人都能猜到发布会的主角——理想L9。

的确，所有过去一周热度和音量最高的产品，后者一定是最合格的答案。甚至在后来的一次直播中，李认为“司机低人一等”的言论不经意间就能引发全行业的热议。

然而争议的出现依然无法掩盖理想L9在终端的迅速走红。根据其官方数据，72小时订单量已突破3万。作为一款售价逼近46万元的国产全尺寸新能源SUV，取得如此“爆棚”的表现，已经远远超出预期。

与之形成鲜明对比的，是一种富有想象力的说法。就在上周，丰田无奈宣布正式在全球召回2700辆bZ4X汽车，原因是发现连接车轮的螺栓存在安全隐患，严重时可能导致轮胎脱落。

有意思的是，原定于北京时间6月17日的广汽丰田bZ4X上市发布会，也在开始前几个小时突然“跳票”。当时官方的解释是:“最近供应链出现了不确定性。为了保证用户的利益，已经推迟了发布，正在制定更有利于消费者的价格。”

而两个本不该发生的插曲，发生在这样一个一向以沉稳著称的传统巨头身上，或许已经暗示了很多东西。

至于花费大量精力解释以上内容的根本原因，我还是想更好地得出最后的结论:目前仍在被电动化浪潮席卷的中国汽车市场，已经逐渐演变为自主品牌积极转型的疯狂收割和合资品牌犹豫不决的自我混乱局面。

那种感觉里提到的，短短两年，天气毫无疑问完全变了。然后作为整个过程的见证者，我想说说那些还在深化的趋势。

只有一种解释。

本段开头，我想先分享一组数据。

从乘联会公布的成绩单来看，5月新能源乘用车批发销量达到42.1万辆，同比增长111.5%，环比增长49.8%。1-5月，新能源乘用车批发量189.2万辆，同比增长117.4%。

同时，新能源乘用车零售量达到36万辆，同比增长91.2%，环比增长26.9%。1-5月，国内新能源乘用车零售量171.2万辆，同比增长119.5%。

与此同时，5月新能源汽车厂商批发渗透率为26.5%，较2021年5月12.4%的渗透率提升了14个百分点。其中，自主品牌新能源汽车普及率达到45%。

5月份新能源汽车零售渗透率为26.6%，较2021年5月份11.6%的渗透率提升了15个百分点。其中，新能源汽车在自主品牌中的渗透率达到51.8%。

在即将结束的6月份，总结前三周公布的数据可以看出，新能源乘用车批发零售对应的销量和渗透率将继续保持同比和环比双增长

整个上半年，这一细分领域持续受到芯片短缺、动力电池原材料价格飙升、疫情肆虐等诸多不利因素的冲击，但仍表现出较强的抗压能力。

纵观全年，可以预见的是，随着第二个hal各车企的努力……整个市场必然会迎来更大程度的量变。承诺了“202.25亿辆，25%”的目标，完成的可能性还在上升。

而明年，如果我们能继续保持一个相当大的增幅，那么相应的数字将会大幅提高。中国新能源市场开花的速度只能用“恐怖”来形容，其中蕴含的潜力和红利也在滚雪球。

由此再往深里看，我不能不说，站在这个节点上，回顾过去的两年，新能源汽车面临的生存环境绝对不轻松，甚至比以前更糟糕。

在政策层面，不应忽视补贴。在基础设施层面，虽然全国公共充电桩网络基数仍在增长，但在综合质量和充电速度上的进步并不明显。在相关技术层面，动力电池的能量密度也没有大的突破。在终端价格层面，与同级别燃油车相比没有绝对优势。

在这一点上，很大概率会有人反驳:“新能源汽车卖得这么好，根本原因是油价的持续上涨肯定起到了推波助澜的作用。毕竟使用成本也是现在很多用户非常关心的一部分。”

不可否认的是，由于样本量足够庞大，部分消费者必然会有类似的想法。但对于更多的人，尤其是那些订购几十万元新能源汽车的用户来说，使用成本不一定是他们决策的关键。

那么，唯一合理的解释就是产品综合实力越来越优秀。

换句话说，在不友好的环境下，新能源汽车之所以能实现如此快速的量变，是因为终端潜水器真正感受到了使用水平的转变，进而做出正确的选择。而这样的结果更有价值，更有说服力。

曾经，如果选择B级轿车，凯美瑞、雅阁、帕萨特是最保险的答案。现在又把Model 3，Han，P7，ET5，Seal等等名字加入了潜在目标。

甚至在大多数年轻人眼里，不考虑所谓的品牌价值，新进入者的后半部分才是他们心中b级车应该有的样子。同理，在其他细分行业也是如此。

两年时间，随着新能源汽车产品力的飞跃，无疑彻底改变了天气。

“两个超级大国更强大”已成定局

平心而论，看了上面这一段，一些即将或者想要切入这个赛道的后来者，一定会兴奋不已。毕竟按照正常的逻辑，整个新能源市场在generate的不断增加，必然会催生更多的机会和机遇，他们也可以分享利益，迎来最好的时代。

但以往的经验告诉我们，理想越丰满，现实越骨感。后半句“这是最好的时代”确实值得警惕。

这就引出了这一段的主旨:在我看来，中国新能源市场的格局此刻其实已经固化，头部龙头已经形成了“两超多强”的局面。

“两大巨星”相信毫无悬念，一定是指比亚迪和特斯拉。究其原因，双方在体量、供应链成熟度、产能储备甚至线下销售渠道等方面都与他人拉开了巨大的差距。

今年，不出意外的话，前者只要制造端足够强大，就能冲击150万的销量大关。而其目前持有的累计订单有很大概率支持其实现这一目标。更要命的是，剩下的几款新机型也是箭在弦上。

至于后者，根据已知消息，其位于上海临港的工厂将于7月份停产重建。顺利建成后，月产能将达到10万辆。今年包括在国内的出口部分，新车卖60-70万不是难事。

可能是……redicted，一方面是自主新能源车企中最火的“明星品牌”，一方面是全球新能源车企当之无愧的“绝对风向标”。未来几年，比亚迪和特斯拉势必会蚕食大量终端份额，掌握绝对的行业资源。

当然，两者之间针锋相对的争斗也会非常频繁地发生。从某种程度上来说，比亚迪是中国唯一一家可以全方位阻止特斯拉的公司。

另一方面是“有多强”，至于这部分，虽然到目前为止答案还没有完全敲定，但可以肯定的是蔚来、理想和小鹏肯定都获得了各自的一席之地。

之所以入围，更多的是因为经过多年的沉淀，在解决了生存问题的同时，将产品策划、R&D、品牌、营销乃至创始人本人这三个方面的多维度优势发挥到了极致。

即使仍然受到各种原因的限制，没有像比亚迪、特斯拉那样完全反馈到销售层面，但是和别人开了一个口子。

至于像零跑、哪吒这样的二线新势力，以及像氪、蓝兔、奥伊塔、爱安这些传统自主品牌孵化出来的自主新能源车企，包括华为加持下的文杰，以及后来的小米汽车，谁能入围《有多强》，只能说还有很多不确定性。

相比之下，上述所有讨论都没有包括以大众和BBA为代表的德国合资巨头，以及以丰田、本田和日产为代表的日本传统合资巨头。因为在我看来，对于还在疯狂抽取燃油车奖金的他们来说，还没有到必须全电all in的地步。

然而，正是因为这种优柔寡断，或者说仍然没有警醒，上述在华合资巨头似乎失去了新能源汽车的定义权和定价权，处境越来越堪忧。短短两年时间，随着“两超多强”的迅速崛起，天气无疑彻底变了。

随后，如果继续拉长时间轴，当新能源车和燃油车在整个市场的份额进一步逆转时，它们可能再也无法恢复昔日的辉煌。“作为一个坚定不移的燃油控，虽然我对所谓的电动车已经排斥了很久，但是经过最近两年的风雨轰炸，我的心其实已经开始慢慢动摇了，不得不承认中国车市已经完全变了。”

这绝不是捏造。以上发自内心的感受来自我身边的一位同事，相信大部分人都能猜到发布会的主角——理想L9。

的确，所有过去一周热度和音量最高的产品，后者一定是最合格的答案。甚至在后来的一次直播中，李认为“司机低人一等”的言论不经意间就能引发全行业的热议。

然而争议的出现依然无法掩盖理想L9在终端的迅速走红。根据其官方数据，72小时订单量已突破3万。作为一款售价逼近46万元的国产全尺寸新能源SUV，取得如此“爆棚”的表现，已经远远超出预期。

与之形成鲜明对比的，是一种富有想象力的说法。就在上周，丰田无奈宣布正式在全球召回2700辆bZ4X汽车，原因是发现连接车轮的螺栓存在安全隐患，严重时可能导致轮胎脱落。

有意思的是，原定于北京时间6月17日的广汽丰田bZ4X上市发布会，也在开始前几个小时突然“跳票”。当时官方的解释是:“最近供应链出现了不确定性。为了保证用户的利益，已经推迟了发布，正在制定更有利于消费者的价格。”

而两个本不该发生的插曲，发生在这样一个一向以沉稳著称的传统巨头身上，或许已经暗示了很多……ings。

至于花费大量精力解释以上内容的根本原因，我还是想更好地得出最后的结论:目前仍在被电动化浪潮席卷的中国汽车市场，已经逐渐演变为自主品牌积极转型的疯狂收割和合资品牌犹豫不决的自我混乱局面。

那种感觉里提到的，短短两年，天气毫无疑问完全变了。然后作为整个过程的见证者，我想说说那些还在深化的趋势。

只有一种解释。

本段开头，我想先分享一组数据。

从乘联会公布的成绩单来看，5月新能源乘用车批发销量达到42.1万辆，同比增长111.5%，环比增长49.8%。1-5月，新能源乘用车批发量189.2万辆，同比增长117.4%。

同时，新能源乘用车零售量达到36万辆，同比增长91.2%，环比增长26.9%。1-5月，国内新能源乘用车零售量171.2万辆，同比增长119.5%。

与此同时，5月新能源汽车厂商批发渗透率为26.5%，较2021年5月12.4%的渗透率提升了14个百分点。其中，自主品牌新能源汽车普及率达到45%。

5月份新能源汽车零售渗透率为26.6%，较2021年5月份11.6%的渗透率提升了15个百分点。其中，新能源汽车在自主品牌中的渗透率达到51.8%。

在即将结束的6月份，总结前三周公布的数据可以看出，新能源乘用车批发零售对应的销量和渗透率将继续保持同比和环比双增长

整个上半年，这一细分领域持续受到芯片短缺、动力电池原材料价格飙升、疫情肆虐等诸多不利因素的冲击，但仍表现出较强的抗压能力。

放眼全年，可以预见的是，随着下半年各车企的发力，整个市场必然会迎来更大程度的量变。承诺了“202.25亿辆，25%”的目标，完成的可能性还在上升。

而明年，如果我们能继续保持一个相当大的增幅，那么相应的数字将会大幅提高。中国新能源市场开花的速度只能用“恐怖”来形容，其中蕴含的潜力和红利也在滚雪球。

由此再往深里看，我不能不说，站在这个节点上，回顾过去的两年，新能源汽车面临的生存环境绝对不轻松，甚至比以前更糟糕。

在政策层面，不应忽视补贴。在基础设施层面，虽然全国公共充电桩网络基数仍在增长，但在综合质量和充电速度上的进步并不明显。在相关技术层面，动力电池的能量密度也没有大的突破。在终端价格层面，与同级别燃油车相比没有绝对优势。

在这一点上，很大概率会有人反驳:“新能源汽车卖得这么好，根本原因是油价的持续上涨肯定起到了推波助澜的作用。毕竟使用成本也是现在很多用户非常关心的一部分。”

不可否认的是，由于样本量足够庞大，部分消费者必然会有类似的想法。但对于更多的人，尤其是那些订购几十万元新能源汽车的用户来说，使用成本不一定是他们决策的关键。

那么，唯一合理的解释就是产品综合实力越来越优秀。

换句话说，在不友好的环境下，新能源汽车之所以能实现如此快速的量变，是因为……终端潜水器真正感受到使用水平的转变，然后做出正确的选择。而这样的结果更有价值，更有说服力。

曾经，如果选择B级轿车，凯美瑞、雅阁、帕萨特是最保险的答案。现在又把Model 3，Han，P7，ET5，Seal等等名字加入了潜在目标。

甚至在大多数年轻人眼里，不考虑所谓的品牌价值，新进入者的后半部分才是他们心中b级车应该有的样子。同理，在其他细分行业也是如此。

两年时间，随着新能源汽车产品力的飞跃，无疑彻底改变了天气。

“两个超级大国更强大”已成定局

平心而论，看了上面这一段，一些即将或者想要切入这个赛道的后来者，一定会兴奋不已。毕竟按照正常的逻辑，整个新能源市场在generate的不断增加，必然会催生更多的机会和机遇，他们也可以分享利益，迎来最好的时代。

但以往的经验告诉我们，理想越丰满，现实越骨感。后半句“这是最好的时代”确实值得警惕。

这就引出了这一段的主旨:在我看来，中国新能源市场的格局此刻其实已经固化，头部龙头已经形成了“两超多强”的局面。

“两大巨星”相信毫无悬念，一定是指比亚迪和特斯拉。究其原因，双方在体量、供应链成熟度、产能储备甚至线下销售渠道等方面都与他人拉开了巨大的差距。

今年，不出意外的话，前者只要制造端足够强大，就能冲击150万的销量大关。而其目前持有的累计订单有很大概率支持其实现这一目标。更要命的是，剩下的几款新机型也是箭在弦上。

至于后者，根据已知消息，其位于上海临港的工厂将于7月份停产重建。顺利建成后，月产能将达到10万辆。今年包括在国内的出口部分，新车卖60-70万不是难事。

可以预见，一方面是自主新能源车企中最火的“明星品牌”，一方面是全球新能源车企当之无愧的“绝对风向标”。未来几年，比亚迪和特斯拉势必会蚕食大量终端份额，掌握绝对的行业资源。

当然，两者之间针锋相对的争斗也会非常频繁地发生。从某种程度上来说，比亚迪是中国唯一一家可以全方位阻止特斯拉的公司。

另一方面是“有多强”，至于这部分，虽然到目前为止答案还没有完全敲定，但可以肯定的是蔚来、理想和小鹏肯定都获得了各自的一席之地。

之所以入围，更多的是因为经过多年的沉淀，在解决了生存问题的同时，将产品策划、R&D、品牌、营销乃至创始人本人这三个方面的多维度优势发挥到了极致。

即使仍然受到各种原因的限制，没有像比亚迪、特斯拉那样完全反馈到销售层面，但是和别人开了一个口子。

至于像零跑、哪吒这样的二线新势力，以及像氪、蓝兔、奥伊塔、爱安这些传统自主品牌孵化出来的自主新能源车企，包括华为加持下的文杰，以及后来的小米汽车，谁能入围《有多强》，只能说还有很多不确定性。

相比之下，上述所有讨论都没有包括以大众和BBA为代表的德国合资巨头，以及以丰田、本田和日产为代表的日本传统合资巨头。因为在我看来，对于还在疯狂抽取燃油车奖金的他们来说，还没有到必须全电all in的地步。

然而，正是因为这种优柔寡断，或仍然没有警觉，上述合资巨头……在中国似乎已经失去了新能源汽车的定义权和定价权，他们的处境越来越令人担忧。短短两年时间，随着“两超多强”的迅速崛起，天气无疑彻底变了。

随后，如果继续拉长时间轴，当新能源车和燃油车在整个市场的份额进一步逆转时，它们可能再也无法恢复昔日的辉煌。

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