定了！深圳立法支持 L3 上路，自动驾驶事故权责明晰

中国终于迎来了第一部关于智能网联汽车管理的法规！据深圳人大网信息，《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》(以下简称条例)经深圳市第七届人民代表大会常务委员会第十次会议表决通过，将于2022年8月1日起施行。

早在《条例》征求意见稿出台时，就在业内引发热议。如今“靴子”终于落地，也给自动驾驶行业吃了一颗定心丸。

从8月1日开始，国内自动驾驶行业将正式从期待已久的L2+驶向L3。

中国首部智能网联汽车法规颁布。

《规定》共九章六十四条，对智能网联汽车的定义、道路测试和示范应用、接入和注册、网络安全和数据保护、最重要的事故权责认定等方面进行了明确规定。可以说是无微不至。

首先，《规定》一开始就对智能网联汽车进行了明确的定义，对L3、L4、L5自动驾驶进行了分类。

智能网联汽车是指能够由自动驾驶系统代替人工操作在道路上安全行驶的汽车，包括有条件自动驾驶、高度自动驾驶和全自动驾驶。

对于L3自动驾驶，即有条件自动驾驶，是指自动驾驶系统能够在设计的运行条件下完成动态驾驶任务。当自动驾驶系统提出接管动态驾驶任务的请求时，驾驶员应响应该请求，立即接管车辆。

在道路测试方面，《规定》指出，市人民政府可以选择在车路协同基础设施较为完善的全行政区域内开放道路测试和示范应用，探索商业化运营试点。

开展开放行政区域路测的具体办法需要今后另行制定。但是全球开放路测在部分行政区域的有限范围可以说是史无前例的。

智能网联汽车在路上行驶的时候，应该是非常明显的。

《条例》规定，智能网联汽车产品生产企业应当在自动驾驶模式下为车辆配备外部指示灯，智能网联汽车在自动驾驶模式下行驶时应当开启外部指示灯，向道路上的其他车辆和行人发出明显的安全提示。

道路运输经营活动中使用的智能网联车辆，应当给予具有明显车身标识的安全提示；对于公交客运，车内也要播放语音提示。

此外，在车路协调方面，市交通运输部门和市机关交通管理部门可以在智能网联汽车上设置唯一的交通信号，智能网联汽车在道路上行驶时应当遵循相关交通信号的指示。

当然，在最主要的交通事故责任认定上，《条例》也做了明确的规定，让L3级自动驾驶真正具备了上路的条件。

驾驶人的智能网联汽车因交通事故造成损害，属于智能网联汽车责任的，驾驶人应当承担赔偿责任。

全自动驾驶智能网联汽车在无驾驶人期间因交通事故造成损害的，车辆所有人、管理人应当承担赔偿责任。

也就是说，当L3自动驾驶功能开启后，只要驾驶员和车辆违反交通规则造成事故，第一责任人永远是“驾驶员”。

但《规定》也指出，智能网联汽车发生交通事故，因智能网联汽车存在缺陷造成损害的，汽车的驾驶人、所有人或者管理人依照本条例第五十三条的规定赔偿后，可以依法向生产者或者销售者要求赔偿。

当L3级自动驾驶开始大规模落地，智能网联汽车的数据安全也将成为消费者重点关注的问题。毕竟汽车的“第二空间属性”不是其他电子产品能比的。

因此，《条例》明确规定，禁止利用智能网联汽车从事以下三种活动:

(一)非法收集、处理和使用个人信息；

(二)收集与车辆行驶和交通安全无关的信息；(三)非法收集国家安全信息的。

《规定》的出台涉及面广，可谓“不出则已，出则已”。在法律责任认定层面，直接规定了具体的罚款数字。

例如，智能网联汽车产品生产者以、贿赂等不正当手段取得智能网联汽车产品准入的，由市工业和信息化主管部门撤销产品准入，给予警告，并处50万元以上100万元以下罚款，自处罚决定生效之日起三年内不再受理同一生产者提出的智能网联汽车产品准入申请。

国内首个L3级别的自驾城市。

如果首先没有立法，L3级自动驾驶的规模只是一句空话。只有明确准入门槛，划定事故的权责，才能进一步推动自动驾驶的发展。

深圳对L3自动驾驶的立法在国内尚属首例，让中国自动驾驶产业稳步向前迈进了一大步。

近年来，为了支持中国自动驾驶的发展，各国正在加快制定相关法律法规。据悉，全球已有17个国家制定了专门的法律法规或修订了现有的法律法规，以促进智能网联汽车的发展。

2017年，德国通过了L3自动驾驶相关法案。2021年，日本还发布了《实现和普及自动驾驶的对策报告和方针》，以推进该国的自动驾驶。今年早些时候，英国提出，当车辆启动自动驾驶模式并满足相应条件时，驾驶员可以在汽车内置屏幕上观看与驾驶无关的内容。

但相比之下，近年来各国出台的法律法规中，还没有《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》这样一部涵盖面广、条文详细的法律。

深圳探索自动驾驶立法并非一蹴而就。

相比建成全球首个高水平自动驾驶示范区的北京，以及率先推出“无人车”的广州，深圳在自动驾驶方面的探索可谓源远流长。

为了推动自动驾驶，2018年，深圳多部门联合成立了智能网联汽车道路测试联合组。

2020年，《深圳市推进智能网联汽车应用示范的指导意见》出台，智能网联汽车应用示范将以定点定线的形式在细分领域开展，包括载人、城市环卫作业和货物装载等特殊作业。应用程序演示。

2021年，深圳市交通运输局发布《深圳市智能网联汽车道路测试与示范应用管理实施细则(征求意见稿)》公开征求意见。

今年，《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》的出台，可以说是多年探索后的自然产物。

深圳能率先立法，得益于自身自动驾驶产业链的快速发展。企业调查数据显示，截至7月，深圳自驾相关企业超过800家。

深圳不仅有比亚迪、华为、DJI等汽车产业链巨头，还有荣源亓航等自动驾驶领域的新星，也吸引了百度、AutoX、马骁智行、文远智行等公司在深圳扎根发展。

据统计，截至今年2月，深圳已开通测试道路里程约145公里，共发布道路测试及示范应用通知93份，其中载人示范应用通知23份。

《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》的出台，为智能网联汽车的法律空白画上了第一笔。有了这第一笔，其他城市也会参考自动驾驶的立法。自动驾驶立法已从柏林全面铺开……来点，或者可以等一天。

随着法律法规的建立，中国自动驾驶产业将迎来从L2+到L3的飞跃。

如果说之前自动驾驶企业的R&D和降维都很激烈，那么从此次立法开始，行业即将进入一个血战阶段。

千帆是第一个参赛的。谁将成为未来的巨人，谁将湮没在历史中，从L3的规模开始加速。

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雷锋的原创文章。未经授权，禁止转载。详见转载说明。中国终于迎来了第一部关于智能网联汽车管理的法规！据深圳人大网信息，《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》(以下简称条例)经深圳市第七届人民代表大会常务委员会第十次会议表决通过，将于2022年8月1日起施行。

早在《条例》征求意见稿出台时，就在业内引发热议。如今“靴子”终于落地，也给自动驾驶行业吃了一颗定心丸。

从8月1日开始，国内自动驾驶行业将正式从期待已久的L2+驶向L3。

中国首部智能网联汽车法规颁布。

《规定》共九章六十四条，对智能网联汽车的定义、道路测试和示范应用、接入和注册、网络安全和数据保护、最重要的事故权责认定等方面进行了明确规定。可以说是无微不至。

首先，《规定》一开始就对智能网联汽车进行了明确的定义，对L3、L4、L5自动驾驶进行了分类。

智能网联汽车是指能够由自动驾驶系统代替人工操作在道路上安全行驶的汽车，包括有条件自动驾驶、高度自动驾驶和全自动驾驶。

对于L3自动驾驶，即有条件自动驾驶，是指自动驾驶系统能够在设计的运行条件下完成动态驾驶任务。当自动驾驶系统提出接管动态驾驶任务的请求时，驾驶员应响应该请求，立即接管车辆。

在道路测试方面，《规定》指出，市人民政府可以选择在车路协同基础设施较为完善的全行政区域内开放道路测试和示范应用，探索商业化运营试点。

开展开放行政区域路测的具体办法需要今后另行制定。但是全球开放路测在部分行政区域的有限范围可以说是史无前例的。

智能网联汽车在路上行驶的时候，应该是非常明显的。

《条例》规定，智能网联汽车产品生产企业应当在自动驾驶模式下为车辆配备外部指示灯，智能网联汽车在自动驾驶模式下行驶时应当开启外部指示灯，向道路上的其他车辆和行人发出明显的安全提示。

道路运输经营活动中使用的智能网联车辆，应当给予具有明显车身标识的安全提示；对于公交客运，车内也要播放语音提示。

此外，在车路协调方面，市交通运输部门和市机关交通管理部门可以在智能网联汽车上设置唯一的交通信号，智能网联汽车在道路上行驶时应当遵循相关交通信号的指示。

当然，在最主要的交通事故责任认定上，《条例》也做了明确的规定，让L3级自动驾驶真正具备了上路的条件。

驾驶人的智能网联汽车因交通事故造成损害，属于智能网联汽车责任的，驾驶人应当承担赔偿责任。

全自动驾驶智能网联汽车在无驾驶人期间因交通事故造成损害的，车辆所有人、管理人应当承担赔偿责任。

也就是说，当L3自动驾驶功能开启后，只要驾驶员和车辆违反交通规则造成事故，第一责任人永远是“驾驶员”。

但《规定》也指出，智能网联汽车发生交通事故，因智能网联汽车存在缺陷造成损害的，汽车的驾驶人、所有人或者管理人依照本条例第五十三条的规定赔偿后，可以依法向生产者或者销售者要求赔偿。

当L3级自动驾驶开始大规模落地，智能网联汽车的数据安全也将成为消费者重点关注的问题。毕竟汽车的“第二空间属性”不是其他电子产品能比的。

因此，《条例》明确规定，禁止利用智能网联汽车从事以下三种活动:

(一)非法收集、处理和使用个人信息；

(二)收集与车辆行驶和交通安全无关的信息；(三)非法收集国家安全信息的。

《规定》的出台涉及面广，可谓“不出则已，出则已”。在法律责任认定层面，直接规定了具体的罚款数字。

例如，智能网联汽车产品生产者以、贿赂等不正当手段取得智能网联汽车产品准入的，由市工业和信息化主管部门撤销产品准入，给予警告，并处50万元以上100万元以下罚款，自处罚决定生效之日起三年内不再受理同一生产者提出的智能网联汽车产品准入申请。

国内首个L3级别的自驾城市。

如果首先没有立法，L3级自动驾驶的规模只是一句空话。只有明确准入门槛，划定事故的权责，才能进一步推动自动驾驶的发展。

深圳对L3自动驾驶的立法在国内尚属首例，让中国自动驾驶产业稳步向前迈进了一大步。

近年来，为了支持中国自动驾驶的发展，各国正在加快制定相关法律法规。据悉，全球已有17个国家制定了专门的法律法规或修订了现有的法律法规，以促进智能网联汽车的发展。

2017年，德国通过了L3自动驾驶相关法案。2021年，日本还发布了《实现和普及自动驾驶的对策报告和方针》，以推进该国的自动驾驶。今年早些时候，英国提出，当车辆启动自动驾驶模式并满足相应条件时，驾驶员可以在汽车内置屏幕上观看与驾驶无关的内容。

但相比之下，近年来各国出台的法律法规中，还没有《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》这样一部涵盖面广、条文详细的法律。

深圳探索自动驾驶立法并非一蹴而就。

相比建成全球首个高水平自动驾驶示范区的北京，以及率先推出“无人车”的广州，深圳在自动驾驶方面的探索可谓源远流长。

为了推动自动驾驶，2018年，深圳多部门联合成立了智能网联汽车道路测试联合组。

2020年，《深圳市推进智能网联汽车应用示范的指导意见》出台，智能网联汽车应用示范将以定点定线的形式在细分领域开展，包括载人、城市环卫作业和货物装载等特殊作业。应用程序演示。

2021年，深圳市交通运输局发布《深圳市智能网联汽车道路测试与示范应用管理实施细则(征求意见稿)》公开征求意见。

今年，《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》的出台，可以说是多年探索后的自然产物。

深圳能率先立法，得益于自身自动驾驶产业链的快速发展。企业调查数据显示，截至7月，深圳自驾相关企业超过800家。

深圳不仅有比亚迪、华为、DJI等汽车产业链巨头，还有荣源亓航等自动驾驶领域的新星，也吸引了百度、AutoX、马骁智行、文远智行等公司在深圳扎根发展。

据统计，截至今年2月，深圳已开通测试道路里程约145公里，共发布道路测试及示范应用通知93份，其中载人示范应用通知23份。

《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》的出台，为智能网联汽车的法律空白画上了第一笔。有了这第一笔，其他城市也会参考自动驾驶的立法。自动驾驶立法已从柏林全面铺开……来点，或者可以等一天。

随着法律法规的建立，中国自动驾驶产业将迎来从L2+到L3的飞跃。

如果说之前自动驾驶企业的R&D和降维都很激烈，那么从此次立法开始，行业即将进入一个血战阶段。

千帆是第一个参赛的。谁将成为未来的巨人，谁将湮没在历史中，从L3的规模开始加速。

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