【一周车话】争论越狠，卖得越稳

市场转型往往一方面意味着新旧市场规则的更替，另一方面意味着利益的重新分配。在两者的交汇处，巨变中的转型市场成为了名副其实的竞技场或讲台，不同利益的代表各显神通，争抢自己的归属。

争论是思想最好的催化剂。

不，新的一周从关于规则的辩论开始。事情的起因是于华伟城东在接受媒体采访时表示，说增程车不够先进是无稽之谈。对此，威品牌CEO在个人社交媒体上写道:“打铁还需自身硬。扩展程序的混合技术落后是行业共识，再大的嘴也不能骂人。”

随后，威品牌CEO开始撕华为余承东的话题，登上热搜。李瑞峰连批八篇博文，说加程序落后，隔行如隔山，远行发财好。为什么要说呢？

事实上，在李一人大火之后，超期节目的技术路线一直备受争议，和余承东正好代表了两种截然相反的主流观点。

一方面，增程只是新生力量技术积累不足，妥协过渡的产物；另一方面，技术都是为用户服务的，而现阶段增程式电动车真正解决的是用户的实际问题。

表面上看，这是一场技术路线是否先进的争论，但核心上，恰恰说明了新旧造车势力在转型阶段思维模式的显著差异。

传统出身的企业相信时间的力量，看重底层技术和整体系统的驱动力；新势力相信时代的力量，强调产品的实用性和用户的思考。

然而，正如巴甫洛夫所说，论证是思想最好的催化剂。新旧思维的竞争、碰撞和冲击是不可避免的，也必然会推动行业的创新和进步。

在这个过程中，秉承不同理念的企业必然会构建全新的驱动体系，在充分提升产品力的基础上，努力赢得用户的青睐。要知道，无论两者的发展理念差异有多严重，二者的最终目的仍然是在造车的道路上为消费者提供更好的产品和服务。

所以这种行业争论似乎比“吹嘘”自己是几百万以内最好的机型更有实际意义。

俗话说，越是难辩，越是卖的稳。

卖得稳，不仅是台面上的市场份额和市场话语权的优势，还有一些看不见摸不着的好处，比如双倍积分。

比亚迪又赚钱了。

上周，2021年中国乘用车企业平均油耗和新能源汽车积分(以下简称“双积分”)正式发布。公告显示，2021年乘用车平均燃料消耗量达标企业65家，不达标企业64家，达标率超过50%。

此前，2020年平均燃料消耗量达标的企业只有44家，不达标的企业多达93家，达标率只有30%左右。这是从另一个维度，印证了游戏规则变化的速度。

“双分”成绩单出炉。虽然全年考核条件标准有所变化，难度有所升级，但积极转型的自主品牌依然“大获全胜”。

在达标企业中，比亚迪、上汽通用五菱、江淮汽车、广汽均表现不俗，其中比亚迪无疑是考核中的最大赢家，其平均油耗积分和新能源车积分分别为355.17万和165.55万。

掀起血雨腥风的特斯拉也不太大方。其平均油耗积分和新能源车积分分别合计214.19万和140.17万。

如果按照工信部此前公布的均价2088元/分钟进行交易，特斯拉和比亚迪通过出售全部新能源汽车积分，将分别受益29.28亿元和34.57亿元。

而双点考核较低的车企，依然是转型负担较重的合资企业和部分进口豪华品牌。但在越来越严峻的转型压力下，几乎所有主流合资企业都在加码，所以与两年前相比，部分双分“重灾区”的情况有了很大改善。

比如一汽-大众2020年平均油耗得分为-118.33万，到2021年负分将大幅下降62.1%；上汽通用2020年平均油耗得分为-92.24万，负分也将在2021年前降低22.5%。

至于如何平衡负分，除了集团内部的资源再分配，交易也必不可少。数据显示，2021年积分交易规模大幅增长，新能源积分交易524万笔，交易总额109.4亿元，同比增长322%。

规则变了。

同时，双积分的管理方式也将迎来重大调整。

根据《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定(征求意见稿)》，共修改了十余项，包括更新新能源汽车积分计算方法和考核比例、增加积分交易市场调节机制、建立积分池制度、完善积分核定和处罚要求等。

这也是“双积分”管理办法自2017年出台以来的第二次修订。

与之前的管理办法相比，《意见稿》收紧了新能源汽车和自行车可以获得的积分:一是同等续航里程下的标准积分下降40%左右，积分上限同步下调；

二是能量密度调节系数下调，即能量密度为90~105 WHr/kg的车辆和能量密度为105~125 WHr/kg的车辆分值调节系数分别下调至0.7和0.8。

这一方面意味着车企要在电池技术上做进一步的探索和创新，另一方面也是为了推动传统节油降耗新能源汽车的发展。

长期以来，新能源汽车在行业内创造的大量积极点，一定程度上掩盖了传统燃油汽车的降耗压力。这种一条腿走路的现实，显然不利于有序健康可持续发展。

因此，在一定程度上，缩小自行车积分可以减少对新能源汽车的过度依赖，从而转向发展传统燃油汽车来降低消耗。换句话说，先进的混合动力技术将在未来承担更多的节能功能。

此外，《意见稿》还明确，本着新能源汽车正积分、新能源汽车负积分、油耗负积分基本平衡的原则，2024-2025年新能源乘用车标准车型得分较前一阶段平均下调40%左右，新能源汽车考核比例设定为28%和38%。

对于三年前首次设定的积分考核比例标准，此次调整可谓激进。要知道，2019年定的积分比例是10%，2020年到2023年还会提高2%。这一次，从2024年到2025年，积分比例的增长率提高到了10%。

此外，在千呼万唤之下，《意见稿》增加了“积分交易市场调节机制”，确保积分供需基本平衡，稳定企业预期。

通过积分池制度的建立，当积分市场供大于求时，企业将自愿申请新能源汽车正积分存储；在供给小于需求的情况下，释放存储的新能源汽车正积分，以调节积分市场的供需。

对于启动标准，意见稿中指出，根据积分市场历史交易情况和市场供求关系，当年可交易的新能源汽车正积分与需对外交易补偿的负积分之比(简称供求比)分别为2.0倍和1.5倍，作为积分池启动储值和释放积分的触发条件。

供需比大于2.0倍时，企业可按自愿原则将新能源汽车的正积分存入积分池；

当供需比小于1.5倍时，从积分池中释放的新能源汽车进行正向积分，直至上述倍数关系达到1.5倍，积分按企业在积分池中存储的积分比例分配给企业，未使用的释放积分当年返还给积分池；

供需比在1.5-2.0倍之间时，积分池不会启动。

此前，欧拉品牌CEO董玉栋在回答黑猫白猫停产的相关问题时表示，新能源汽车的评分可以飙升到2500元/分钟，但最新的价格只有500~800元/分钟，剧烈的价格波动给企业经营带来了压力。

的确，受合规成本、供求关系、价格预期等多重因素影响。，积分交易价格容易出现大幅波动，企业往往由于信息不对称，对积分价格的走势缺乏足够客观全面的判断，导致新能源汽车的发展。

比亚迪董事长王传福也表示，积分池的建立可以增强积分价格的可预测性，从而保证双积分政策的有效运行。许多汽车公司也做出了类似的结论，包括长安汽车董事长朱华荣和奇瑞汽车董事长尹同跃。

可见，通过建立积分池，稳定积分交易价格，控制积分供需失衡、价格无序波动等乱象，是大多数行业从业者的集体心声。

规则又变了。新势力与转型后的传统车企是共生同行还是被竞争淘汰还是未知数，时代会给出答案。

收集一周汽车新闻，回顾大小汽车事件，汽车新闻趣闻尽在[一周汽车新闻]。下周见！市场转型往往一方面意味着新旧市场规则的更替，另一方面意味着利益的重新分配。在两者的交汇处，巨变中的转型市场成为了名副其实的竞技场或讲台，不同利益的代表各显神通，争抢自己的归属。

争论是思想最好的催化剂。

不，新的一周从关于规则的辩论开始。事情的起因是于华伟城东在接受媒体采访时表示，说增程车不够先进是无稽之谈。对此，威品牌CEO在个人社交媒体上写道:“打铁还需自身硬。扩展程序的混合技术落后是行业共识，再大的嘴也不能骂人。”

随后，威品牌CEO开始撕华为余承东的话题，登上热搜。李瑞峰连批八篇博文，说加程序落后，隔行如隔山，远行发财好。为什么要说呢？

事实上，在李一人大火之后，超期节目的技术路线一直备受争议，和余承东正好代表了两种截然相反的主流观点。

一方面，增程只是新生力量技术积累不足，妥协过渡的产物；另一方面，技术都是为用户服务的，而现阶段增程式电动车真正解决的是用户的实际问题。

表面上看，这是一场技术路线是否先进的争论，但核心上，恰恰说明了新旧造车势力在转型阶段思维模式的显著差异。

传统出身的企业相信时间的力量，看重底层技术和整体系统的驱动力；新势力相信时代的力量，强调产品的实用性和用户的思考。

然而，正如巴甫洛夫所说，论证是思想最好的催化剂。新旧思维的竞争、碰撞和冲击是不可避免的，也必然会推动行业的创新和进步。

在这个过程中，秉承不同理念的企业必然会构建全新的驱动体系，在充分提升产品力的基础上，努力赢得用户的青睐。要知道，无论两者的发展理念差异有多严重，二者的最终目的仍然是在造车的道路上为消费者提供更好的产品和服务。

所以这种行业争论似乎比“吹嘘”自己是几百万以内最好的机型更有实际意义。

俗话说，越是难辩，越是卖的稳。

卖得稳，不仅是台面上的市场份额和市场话语权的优势，还有一些看不见摸不着的好处，比如双倍积分。

比亚迪又赚钱了。

上周，2021年中国乘用车企业平均油耗和新能源汽车积分(以下简称“双积分”)正式发布。公告显示，2021年乘用车平均燃料消耗量达标企业65家，不达标企业64家，达标率超过50%。

此前，2020年平均燃料消耗量达标的企业只有44家，不达标的企业多达93家，达标率只有30%左右。这是从另一个维度，印证了游戏规则变化的速度。

“双分”成绩单出炉。虽然全年考核条件标准有所变化，难度有所升级，但积极转型的自主品牌依然“大获全胜”。

在达标企业中，比亚迪、上汽通用五菱、江淮汽车、广汽均表现不俗，其中比亚迪无疑是考核中的最大赢家，其平均油耗积分和新能源车积分分别为355.17万和165.55万。

掀起血雨腥风的特斯拉也不太大方。其平均油耗积分和新能源车积分分别合计214.19万和140.17万。

如果按照工信部此前公布的均价2088元/分钟进行交易，特斯拉和比亚迪通过出售全部新能源汽车积分，将分别受益29.28亿元和34.57亿元。

而双点考核较低的车企，依然是转型负担较重的合资企业和部分进口豪华品牌。但在越来越严峻的转型压力下，几乎所有主流合资企业都在加码，所以与两年前相比，部分双分“重灾区”的情况有了很大改善。

比如一汽-大众2020年平均油耗得分为-118.33万，到2021年负分将大幅下降62.1%；上汽通用2020年平均油耗得分为-92.24万，负分也将在2021年前降低22.5%。

至于如何平衡负分，除了集团内部的资源再分配，交易也必不可少。数据显示，2021年积分交易规模大幅增长，新能源积分交易524万笔，交易总额109.4亿元，同比增长322%。

规则变了。

同时，双积分的管理方式也将迎来重大调整。

根据《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定(征求意见稿)》，共修改了十余项，包括更新新能源汽车积分计算方法和考核比例、增加积分交易市场调节机制、建立积分池制度、完善积分核定和处罚要求等。

这也是“双积分”管理办法自2017年出台以来的第二次修订。

与之前的管理办法相比，《意见稿》收紧了新能源汽车和自行车可以获得的积分:一是同等续航里程下的标准积分下降40%左右，积分上限同步下调；

二是能量密度调节系数下调，即能量密度为90~105 WHr/kg的车辆和能量密度为105~125 WHr/kg的车辆分值调节系数分别下调至0.7和0.8。

这一方面意味着车企要在电池技术上做进一步的探索和创新，另一方面也是为了推动传统节油降耗新能源汽车的发展。

长期以来，新能源汽车在行业内创造的大量积极点，一定程度上掩盖了传统燃油汽车的降耗压力。这种一条腿走路的现实，显然不利于有序健康可持续发展。

因此，在一定程度上，缩小自行车积分可以减少对新能源汽车的过度依赖，从而转向发展传统燃油汽车来降低消耗。换句话说，先进的混合动力技术将在未来承担更多的节能功能。

此外，《意见稿》还明确，本着新能源汽车正积分、新能源汽车负积分、油耗负积分基本平衡的原则，2024-2025年新能源乘用车标准车型得分较前一阶段平均下调40%左右，新能源汽车考核比例设定为28%和38%。

对于三年前首次设定的积分考核比例标准，此次调整可谓激进。要知道，2019年定的积分比例是10%，2020年到2023年还会提高2%。这一次，从2024年到2025年，积分比例的增长率提高到了10%。

此外，在千呼万唤之下，《意见稿》增加了“积分交易市场调节机制”，确保积分供需基本平衡，稳定企业预期。

通过积分池制度的建立，当积分市场供大于求时，企业将自愿申请新能源汽车正积分存储；在供给小于需求的情况下，释放存储的新能源汽车正积分，以调节积分市场的供需。

对于启动标准，意见稿中指出，根据积分市场历史交易情况和市场供求关系，当年可交易的新能源汽车正积分与需对外交易补偿的负积分之比(简称供求比)分别为2.0倍和1.5倍，作为积分池启动储值和释放积分的触发条件。

供需比大于2.0倍时，企业可按自愿原则将新能源汽车的正积分存入积分池；

当供需比小于1.5倍时，从积分池中释放的新能源汽车进行正向积分，直至上述倍数关系达到1.5倍，积分按企业在积分池中存储的积分比例分配给企业，未使用的释放积分当年返还给积分池；

供需比在1.5-2.0倍之间时，积分池不会启动。

此前，欧拉品牌CEO董玉栋在回答黑猫白猫停产的相关问题时表示，新能源汽车的评分可以飙升到2500元/分钟，但最新的价格只有500~800元/分钟，剧烈的价格波动给企业经营带来了压力。

的确，受合规成本、供求关系、价格预期等多重因素影响。，积分交易价格容易出现大幅波动，企业往往由于信息不对称，对积分价格的走势缺乏足够客观全面的判断，导致新能源汽车的发展。

比亚迪董事长王传福也表示，积分池的建立可以增强积分价格的可预测性，从而保证双积分政策的有效运行。许多汽车公司也做出了类似的结论，包括长安汽车董事长朱华荣和奇瑞汽车董事长尹同跃。

可见，通过建立积分池，稳定积分交易价格，控制积分供需失衡、价格无序波动等乱象，是大多数行业从业者的集体心声。

规则又变了。新势力与转型后的传统车企是共生同行还是被竞争淘汰还是未知数，时代会给出答案。

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标签：比亚迪大众理念特斯拉魏牌

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