“全球化的逻辑是地球村，这是必然的”
武汉汽车行业协会会长、千敏士集团CEO陈斌波先生认为，目前供应链安全被高层讨论的根本原因是黑天鹅扰乱了一定的全球环境，贸易战、热战疫情影响物流质量，造成交付问题。为了规避风险，供应链的区域化和本地化是企业在不断变化的形势下保持稳定和保证供应的一种选择。
在陈斌波看来，未来的汽车供应链将是全球化和区域化并行，而企业的离岸销售和离岸制造将是并行的。
图片来源:盖世汽车
供应链转移和重构的内在逻辑
黑天鹅是如何打破确定性，影响供应链管理的基本原则的？陈斌波结合多年的管理经验，引入了基本采购管理政策QCD的概念来解释供应链重构的底层逻辑。
其中，Q(quantity)指质量，C(Cost)指成本，D(Delivery)指交付。
在相对确定的环境下，比如全球化前提下的“地球村”:布雷顿森林体系建立后，关税协定首先敲开了国家间贸易的大门。此外，许多国家还通过建立多边贸易协定来促进区域商品流通。
在“地球村”的假设下，壁垒最小化，流通效率最大化。此时质量Q和交货期D的可变性较小，在可预测的范围内，因此成本C是企业进行供应链布局最重要的参考因素。
图片来源:陈斌波
结合中国汽车工业的发展历史，1983年，上海汽车厂生产的第一辆大众桑塔纳出厂，政策开始鼓励外企和国企共同发展国内汽车工业，在中国设立生产基地技术中心进行本地化销售，以开拓中国市场。
比如上汽大众把总部设在上海北郊嘉定区的上海国际汽车城，把生产基地建在安亭，主要是政策优惠和郊区地价低的结果，两者叠加降低了成本。
这也可以用来解释，为什么在21世纪初中国加入WTO后，外国公司在中国投资设厂，将生产基地转移到中国的成本，是中国承接外国公司供应链转移，获得“世界工厂”称号的最重要因素。
然而，2018年，中美贸易战打响，美国要求其贸易代表根据1974年贸易法对从中国进口的商品加征关税，涉及金额估计高达600亿美元，这促使许多企业将在中国的本地供应链转移到东南亚以降低贸易成本，供应链向外转移的迹象开始显现。
图片来源:陈斌波
2020年疫情爆发后，陈斌波回忆道，“2021年，海运费涨价超出我们的想象，一箱难求。到北美的运输周期是45天到80天，甚至100天，价格涨了10倍。”
随着黑天鹅振翅如贸易战、热战疫情，交割D的权重随风而去。以今年缺芯潮中汽车厂商的交货延迟为例，交货困难直接拉低了汽车厂商的信誉和订单量，也会间接影响生产进程，甚至导致整车厂停产。这样一来，交货D反过来会增加成本c。
在不确定的环境下，交货D代替成本C成为供应链布局最重要的参考因素。
< img alt = "丰田、世纪、大众、韩、桑塔纳" src = "/eeimg/{ HostI }/img/20230303184029376216/4 . jpg "/……图片来源:陈斌波
那么，具体来说，在供应安全成为共识问题的今天，供应链上下游企业如何度过寒冬？宏观来看，代工的供应链重构发展方向在哪里？
突出灵活性，增加库存，度过行业寒冬
对于企业而言，交付能力实际上是在重大变革前考验其灵活性。
僵化的模式会在愈演愈烈的黑天鹅事件中逐渐失去存在感，比如本世纪第一个十年在中国被热炒的“丰田生产方式”。
TPS是丰田公司设计的一个综合社会技术系统。其核心思想包括“适时”，目标是杜绝超负荷和一切浪费，包括“库存和制造的过度浪费”。
图片来源:Pixabay免费图片区
TPS源于丰田创始人在参观美国连锁超市小猪扭扭时得到的启发:顾客拿走一瓶饮料后，及时补充。
这就是“准时制生产”的具体体现，以低库存倒逼补货速度和反应时间。在商品可替代性强、流通速度快、壁垒少的时代，流行这种观念。
如今，软件定义的汽车芯片供不应求，这扰乱了物流。然而，看似古老的增加库存的方法，却是提高企业承压能力的关键措施。例如，丰田汽车2021年(2021/3-2022/3)的汽车芯片和零部件库存同比增长32%，库存资产同比增加约1万亿日元(77.3亿美元)。
“囤积脂肪”，使其度过行业寒冬，只是一种措施。陈斌波认为，在不确定的环境下，国内制造，国外销售的方式需要改变。企业未来想要实现海外营收，不仅要提高销售比重，还要提高制造比重。
供应链布局与企业出海、区域化并行。
制造业出海将考验企业的深度研究和管理能力:如何制定出海战略，布局物流线和生产线，既要提前适应国外劳工环境的劳工政策，又要为政策和法律的变化做好准备。
我们想出海的原因之一是缩短供应链，缩短从制造到销售的周期，避免“牛鞭效应”
值得注意的是，这不同于完全的本地化操作。据陈斌波介绍，目前汽车产业将分布到北美、欧洲、东亚三个区域中心，供应链布局也将围绕这三个区域中心进行。
图片来源:陈斌波
汽车产业供应链从全球化向区域化转变，区域内各区域之间的产品具有可替代性和竞争性，将成为应对不确定性的最佳选择。
第二个原因在于汽车行业的基本特征，即供应链会随着新车型的迭代而不断发展。汽车厂为了提高订单量和交付率，会在开发新车型的大概率附近建厂，也就是说未来供应链的布局模式会随着车辆高度转移。
陈斌波预测，供应链定点转移的速度非常快。“我们有近5000亿的零部件出口，我估计未来会减少一半。”
变化会倒逼国内企业转型。为了更好地服务于汽车制造商，参与海外业务的供应商企业必须在制造上走向全球，以便在成本优势逐渐消失的情况下，因地制宜地提供更多的匹配服务，从而创造新的竞争力。
图片来源:陈斌波
危机往往蕴含着转机，但行动才是改变的开始。正如陈斌波所说，“我们必须走出去，而且只有走出去之后……我们真正适应全球化的竞争结果，我们也会应对这个供应链重构带来的机遇和挑战。"
(以上内容来自武汉市汽车工业协会会长、原石民集团CEO陈斌波先生在2022年6月23日由Gaspar主办的第四届新汽车供应链云论坛2022上发表的《供应链再造的本质与未来》主题演讲。)“全球化的逻辑是地球村，这是必然的”
武汉汽车行业协会会长、千敏士集团CEO陈斌波先生认为，目前供应链安全被高层讨论的根本原因是黑天鹅扰乱了一定的全球环境，贸易战、热战疫情影响物流质量，造成交付问题。为了规避风险，供应链的区域化和本地化是企业在不断变化的形势下保持稳定和保证供应的一种选择。
在陈斌波看来，未来的汽车供应链将是全球化和区域化并行，而企业的离岸销售和离岸制造将是并行的。
图片来源:盖世汽车
供应链转移和重构的内在逻辑
黑天鹅是如何打破确定性，影响供应链管理的基本原则的？陈斌波结合多年的管理经验，引入了基本采购管理政策QCD的概念来解释供应链重构的底层逻辑。
其中，Q(quantity)指质量，C(Cost)指成本，D(Delivery)指交付。
在相对确定的环境下，比如全球化前提下的“地球村”:布雷顿森林体系建立后，关税协定首先敲开了国家间贸易的大门。此外，许多国家还通过建立多边贸易协定来促进区域商品流通。
在“地球村”的假设下，壁垒最小化，流通效率最大化。此时质量Q和交货期D的可变性较小，在可预测的范围内，因此成本C是企业进行供应链布局最重要的参考因素。
图片来源:陈斌波
结合中国汽车工业的发展历史，1983年，上海汽车厂生产的第一辆大众桑塔纳出厂，政策开始鼓励外企和国企共同发展国内汽车工业，在中国设立生产基地技术中心进行本地化销售，以开拓中国市场。
比如上汽大众把总部设在上海北郊嘉定区的上海国际汽车城，把生产基地建在安亭，主要是政策优惠和郊区地价低的结果，两者叠加降低了成本。
这也可以用来解释，为什么在21世纪初中国加入WTO后，外国公司在中国投资设厂，将生产基地转移到中国的成本，是中国承接外国公司供应链转移，获得“世界工厂”称号的最重要因素。
然而，2018年，中美贸易战打响，美国要求其贸易代表根据1974年贸易法对从中国进口的商品加征关税，涉及金额估计高达600亿美元，这促使许多企业将在中国的本地供应链转移到东南亚以降低贸易成本，供应链向外转移的迹象开始显现。
图片来源:陈斌波
2020年疫情爆发后，陈斌波回忆道，“2021年，海运费涨价超出我们的想象，一箱难求。到北美的运输周期是45天到80天，甚至100天，价格涨了10倍。”
随着黑天鹅振翅如贸易战、热战疫情，交割D的权重随风而去。以今年缺芯潮中汽车厂商的交货延迟为例，交货之难……直接拉低汽车厂商的口碑和订单量，也会间接影响生产进程，甚至导致整车厂停产。这样一来，交货D反过来会增加成本c。
在不确定的环境下，交货期D代替成本C成为供应链布局最重要的参考因素。
图片来源:陈斌波
那么，具体来说，在供应安全成为共识问题的今天，供应链上下游企业如何度过寒冬？宏观来看，代工的供应链重构发展方向在哪里？
突出灵活性，增加库存，度过行业寒冬
对于企业而言，交付能力实际上是在重大变革前考验其灵活性。
僵化的模式会在愈演愈烈的黑天鹅事件中逐渐失去存在感，比如本世纪第一个十年在中国被热炒的“丰田生产方式”。
TPS是丰田公司设计的一个综合社会技术系统。其核心思想包括“适时”，目标是杜绝超负荷和一切浪费，包括“库存和制造的过度浪费”。
图片来源:Pixabay免费图片区
TPS源于丰田创始人在参观美国连锁超市小猪扭扭时得到的启发:顾客拿走一瓶饮料后，及时补充。
这就是“准时制生产”的具体体现，以低库存倒逼补货速度和反应时间。在商品可替代性强、流通速度快、壁垒少的时代，流行这种观念。
如今，软件定义的汽车芯片供不应求，这扰乱了物流。然而，看似古老的增加库存的方法，却是提高企业承压能力的关键措施。例如，丰田汽车2021年(2021/3-2022/3)的汽车芯片和零部件库存同比增长32%，库存资产同比增加约1万亿日元(77.3亿美元)。
“囤积脂肪”，使其度过行业寒冬，只是一种措施。陈斌波认为，在不确定的环境下，国内制造，国外销售的方式需要改变。企业未来想要实现海外营收，不仅要提高销售比重，还要提高制造比重。
供应链布局与企业出海、区域化并行。
制造业出海将考验企业的深度研究和管理能力:如何制定出海战略，布局物流线和生产线，既要提前适应国外劳工环境的劳工政策，又要为政策和法律的变化做好准备。
我们想出海的原因之一是为了缩短供应链，缩短从制造到销售的周期，避免“牛鞭效应”
值得注意的是，这不同于完全的本地化操作。据陈斌波介绍，目前汽车产业将分布到北美、欧洲、东亚三个区域中心，供应链布局也将围绕这三个区域中心进行。
图片来源:陈斌波
汽车产业供应链从全球化向区域化转变，区域内各区域之间的产品具有可替代性和竞争性，将成为应对不确定性的最佳选择。
第二个原因在于汽车行业的基本特征，即供应链会随着新车型的迭代而不断发展。汽车厂为了提高订单量和交付率，会在开发新车型的大概率附近建厂，也就是说未来供应链的布局模式会随着车辆高度转移。
陈斌波预测，供应链定点转移的速度非常快。“我们有近5000亿的零部件出口，我估计未来会减少一半。”
变化会倒逼国内企业转型。为了更好地服务于汽车制造商，供应商企业参与overs……美国的商业必须在制造业上走向全球，以便在成本优势逐渐消失的情况下，因地制宜地提供更多的匹配服务，从而创造新的竞争力。
图片来源:陈斌波
危机往往蕴含着转机，但行动才是改变的开始。正如陈斌波所说，“我们必须走出去，只有走出去才能真正适应全球化的竞争结果，我们也会应对这个供应链重构带来的机遇和挑战。”
(以上内容来自武汉市汽车工业协会会长、原石民集团CEO陈斌波先生在2022年6月23日由Gaspar主办的第四届新汽车供应链云论坛2022上发表的《供应链再造的本质与未来》主题演讲。)
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