迪斯的今天和行业的“明天”

当大众抛弃伊迪丝的时候，他们甚至没有打招呼。

大众集团首席执行官赫伯特·迪斯(Herbert Diss)日前被大众宣布即将卸任。在消息发布的当天，迪斯还在LinkedIn平台上分享了自己对上半年业绩的感受以及对未来的展望。“对于我们自己和公众来说，2022年上半年是一个压力巨大的时期，”伊迪丝写道。“我们下半场状态很好！“这个时候Diss肯定想不到(至少当时他肯定没意识到)。下半年，大众集团实际上没有自己的一席之地。

大众集团已经为迪斯找到了接班人。7月22日，大众集团宣布，监事会已任命奥利弗·布鲁姆(Oliver Blume)为集团管理委员会新任主席，他将于2022年9月1日履新，迪斯也将辞去集团管理委员会主席职务。

Diss，图片来源:大众

英雄的没落其实是时代使然。

迪斯于2015年加入大众。他最初的职位是大众品牌的首席执行官。2018年，他正式升任大众集团首席执行官，任期五年，本应于2023年到期。然而，从2020年年中开始，迪斯一直在为自己争取续约合同。在与大众汽车监事会的多轮交锋后，迪斯终于在2021年7月如愿以偿，成功将大众汽车集团CEO任期延长至2025年。

但最终的结果是，迪斯的公共生涯并没有持续到这份延长合同生效。

伊迪丝陷入目前的被动局面，原因是多方面的。事实上，曾经让迪斯在公职生涯初期声名大噪的“成本控制法”早已出现后遗症。Diss要控制成本，减少不必要的工作岗位，代表工人利益，在国外市场拥有相当权利的工会当然会不满。Diss和大众工会的矛盾越来越难以调和。此外，Dis个性很强，是一个积极的改革派。这样的人物在家族特征明显的企业里几乎不可能是罪人，而且一直都是大众集团背后的几大家族在支撑。

与群众工会矛盾，大股东不信任等。，都是Diss被迫离开大众的原因，但归根结底Diss其实是被时代抛弃了。

现在是新能源汽车时代。

短短几年时间，以大众为代表的传统汽车巨头成为新能源领域的追赶者。尽管在Diss的推动下，大众一直是传统汽车制造商中拥抱电动化较为积极的企业，之前也取得了一定的成绩(2020年，大众集团交付了约23.16万辆纯电动汽车，是2019年交付量的3倍多；2021年大众集团电动汽车销量突破45万辆)，但与已经在全球电动汽车领域占据领先地位的特斯拉相比，大众在市值和电动汽车销量数据上都被远远甩在后面。2021年，特斯拉在全球交付了近百万辆电动汽车(93.57万辆)。市值方面，特斯拉一度突破万亿美元大关，大众还在千亿美元左右徘徊。

国产ID.4，图片来源:大众

更糟糕的是，由于Diss负责软件部门——Cariad的软件开发并不顺利，导致大众集团很多计划中的电动汽车无法如期推出，耽误了大众集团多个品牌电动汽车的既定规划。盖世汽车整理的数据显示，奥迪新旗舰电动车要到2027年才能上市，比原计划晚了3年；宾利到2030年只卖纯电动汽车的计划能否实现也存疑；保时捷新款电动车Macan及其姊妹车型奥迪Q6 e-tron原计划于明年上市，但现在也面临延期。主要原因是Cariad在为这些模型开发新软件方面远远落后于计划。

迪斯执掌大众后，一直在推动大众的电气化转型。2022年初，还提出大众集团将在R&D和电动汽车数字化方面投资890亿欧元，占集团总投资的56%。那么问题来了。按照大众目前在电动车领域的表现，如此大规模的投入，何时才能收回成本，实现盈利？对于任何一个企业来说，一个看不到效益的长期大规模投资，可能很难让大众信服。再加上Diss领导的部门，因为研发进展缓慢影响了整个集团的电动车投放节奏，Diss受到“打击”也在情理之中。

所以说到底，Dis的下台还是电气化改造的结果，还没有让幕后的“大佬”满意。

依靠电气化，中国开始了“反攻”

更何况，不仅是特斯拉，在中国借助电气化的东风逐渐成长起来的新能源企业，也已经让大众感受到了压力。

首先，有必要指出一个事实，即中国车企在全球舞台上的市场份额正在迅速增加。盖世汽车整理的相关数据显示，2021年，多家中国汽车企业在海外市场出现爆发式增长，以SAIC、奇瑞、长安等为代表的中国汽车企业都在2021年将汽车出口增加了100%以上。全球越来越多的国家和市场越来越愿意接受“物美价廉”的中国汽车，这将增加传统全球车企的竞争压力。

更何况在新能源领域，中国车企往往是竞争中的主导方。

据该协会统计，2021年，我国新能源汽车出口总量为58.8万辆，同比增长1.6倍。与燃油汽车出口主要依赖亚非拉等经济欠发达市场不同，中国出口的新能源汽车主要集中在西欧、澳洲等经济发达、汽车产业相对成熟的国家和地区，并已深入大众等国际巨头的市场腹地。更关键的是，前几年中国的新能源乘用车主要是迷你低速电动车，换句话说就是低价产品。但最近两年，随着新生力量的崛起，以及主流自主车企集体发力高端新能源市场，我国新能源乘用车出口结构也在发生本质性变化，高品质、智能化的新能源汽车数量正在大幅增加。Gaspar首席执行官兼首席信息编辑周晓颖表示:“中国车企在智能电动赛道上越来越好。不仅能深刻理解用户使用场景的各种需求，还能非常快速地做出产品，积极拥抱各种创新技术，体现在终端市场的销量上。真正属于中国车企的新时代已经到来。"

目前，SAIC、比亚迪、长城、吉利等自主新能源产品品牌在海外市场已经具备竞争力。比如SAIC的纯电动SUV MG EZS在瑞典和英国挤进了当地纯电动市场的销量排行榜；比亚迪不仅在纯电动客车方面攻占了欧洲市场的桥头堡，还将众多乘用车产品快速导入欧洲市场，如唐EV、韩EV的出口订单。吉利的高端新能源汽车品牌氪也有进入欧洲市场的计划。此外，蔚来、小鹏、爱知等一批中国造车新势力也逐渐将销售网络铺向海外市场。

蔚来海外交车中心，图片来源:蔚来汽车

这几天，几乎在迪斯辞职的同时，比亚迪要出口日本市场的消息也如火如荼的传播开来。

7月21日，比亚迪正式宣布进军日本乘用车市场，元加、海豚、海豹三款车型同步亮相。三款车型预计都将于2023年在日本发售。“我们带着新能源乘用车来到日本。比亚迪和日本有着共同的绿色梦想，这让我们和日本消费者没有距离。”比亚迪董事长王传福的贺词中，一种自豪感可以说是油然而生。

比亚迪将从日本出口三款车型。图片来源:比亚迪。

是的，进入日本市场对中国品牌来说绝对是一个里程碑。

长期以来，日本的进口车市场并不大。毕竟日本本土汽车工业实力雄厚，经过几十年的培育，丰田、本田、日产等日系品牌在全球范围内的口碑和销量都很好，其他外资品牌很难从本土品牌手中抢占市场。

2021年，日本进口新车销量连续第三年下滑，共进口25.3万辆。相比之下，2021年日本整体汽车销量超过444.8万辆，其中约90%的销量由日本本土品牌贡献。而且由于大部分日系品牌在新能源领域的重心都倾向于混合动力和氢能领域，之前对纯电动的关注度并不高，所以电动车在日本市场的份额也极低，在全球都是倒数水平。日本汽车销售协会联合会公布的数据显示，6月份日本电动汽车销量仅为3379辆，比去年同期增长了3.6倍。新能源汽车在日本市场的渗透率只有1%左右，而这1%的份额基本属于日本本土品牌。即使是特斯拉也不是日本市场上市的强势品牌。

即便如此，在电动东风的帮助下，比亚迪还是决定进军日本市场，并且一次性带来了三款车型，瞄准了10万、15万、20万三个价格区间。显然，比亚迪这次是想打入日本市场。

我们不去评判比亚迪出口日本市场最终会不会是一个好结果，但是一个中国汽车品牌开始向这个汽车工业已经高度发达，本土汽车品牌已经称霸全球的市场交付产品，这一事实是值得庆祝的。

如果把同时发生的两件事放在一起比较，会更有“诸侯必有一种和”的含义。大众正因为电动化进展不理想而卸下“掌舵者”，而中国品牌则依靠电动化的崛起，开始向传统意义上的成熟市场“逆袭”。不管销量好不好，对品牌形象的意义显然更大。

随着电动汽车对日本、欧洲、美国的渗透，以及品牌影响力在海外的一步步建立，中国的汽车产业市场将会以几十年都没有实现的曲线超车，或许真的会依靠电动化的趋势直线超车。当大众抛弃伊迪丝的时候，他们甚至没有打招呼。

大众集团首席执行官赫伯特·迪斯(Herbert Diss)日前被大众宣布即将卸任。在消息发布的当天，迪斯还在LinkedIn平台上分享了自己对上半年业绩的感受以及对未来的展望。“对于我们自己和公众来说，2022年上半年是一个压力巨大的时期，”伊迪丝写道。“我们下半场状态很好！“这个时候Diss肯定想不到(至少当时他肯定没意识到)。下半年，大众集团实际上没有自己的一席之地。

大众集团已经为迪斯找到了接班人。7月22日，大众集团宣布，监事会已任命奥利弗·布鲁姆(Oliver Blume)为集团管理委员会新任主席，他将于2022年9月1日履新，迪斯也将辞去集团管理委员会主席职务。

Diss，图片来源:大众

英雄的没落其实是时代使然。

迪斯于2015年加入大众。他最初的职位是大众品牌的首席执行官。2018年，他正式升任大众集团首席执行官，任期五年，本应于2023年到期。然而，从2020年年中开始，迪斯一直在为自己争取续约合同。在与大众汽车监事会的多轮交锋后，迪斯终于在2021年7月如愿以偿，成功将大众汽车集团CEO任期延长至2025年。

但最终的结果是，迪斯的公共生涯并没有持续到这份延长合同生效。

伊迪丝陷入目前的被动局面，原因是多方面的。事实上，曾经让迪斯在公职生涯初期声名大噪的“成本控制法”早已出现后遗症。Diss要控制成本，减少不必要的工作岗位，代表工人利益，在国外市场拥有相当权利的工会当然会不满。Diss和大众工会的矛盾越来越难以调和。此外，Dis个性很强，是一个积极的改革派。这样的人物在家族特征明显的企业里几乎不可能是罪人，而且一直都是大众集团背后的几大家族在支撑。

与群众工会矛盾，大股东不信任等。，都是Diss被迫离开大众的原因，但归根结底Diss其实是被时代抛弃了。

现在是新能源汽车时代。

短短几年时间，以大众为代表的传统汽车巨头成为新能源领域的追赶者。尽管在Diss的推动下，大众一直是传统汽车制造商中拥抱电动化较为积极的企业，之前也取得了一定的成绩(2020年，大众集团交付了约23.16万辆纯电动汽车，是2019年交付量的3倍多；2021年大众集团电动汽车销量突破45万辆)，但与已经在全球电动汽车领域占据领先地位的特斯拉相比，大众在市值和电动汽车销量数据上都被远远甩在后面。2021年，特斯拉在全球交付了近百万辆电动汽车(93.57万辆)。市值方面，特斯拉一度突破万亿美元大关，大众还在千亿美元左右徘徊。

国产ID.4，图片来源:大众

更糟糕的是，由于Diss负责软件部门——Cariad的软件开发并不顺利，导致大众集团很多计划中的电动汽车无法如期推出，耽误了大众集团多个品牌电动汽车的既定规划。盖世汽车整理的数据显示，奥迪新旗舰电动车要到2027年才能上市，比原计划晚了3年；宾利到2030年只卖纯电动汽车的计划能否实现也存疑；保时捷新款电动车Macan及其姊妹车型奥迪Q6 e-tron原计划于明年上市，但现在也面临延期。主要原因是Cariad在为这些模型开发新软件方面远远落后于计划。

迪斯执掌大众后，一直在推动大众的电气化转型。2022年初，还提出大众集团将在R&D和电动汽车数字化方面投资890亿欧元，占集团总投资的56%。那么问题来了。按照大众目前在电动车领域的表现，如此大规模的投入，何时才能收回成本，实现盈利？对于任何一个企业来说，一个看不到效益的长期大规模投资，可能很难让大众信服。再加上Diss领导的部门，因为研发进展缓慢影响了整个集团的电动车投放节奏，Diss受到“打击”也在情理之中。

所以说到底，Dis的下台还是电气化改造的结果，还没有让幕后的“大佬”满意。

依靠电气化，中国开始了“反攻”

更何况，不仅是特斯拉，在中国借助电气化的东风逐渐成长起来的新能源企业，也已经让大众感受到了压力。

首先，有必要指出一个事实，即中国车企在全球舞台上的市场份额正在迅速增加。盖世汽车整理的相关数据显示，2021年，多家中国汽车企业在海外市场出现爆发式增长，以SAIC、奇瑞、长安等为代表的中国汽车企业都在2021年将汽车出口增加了100%以上。全球越来越多的国家和市场越来越愿意接受“物美价廉”的中国汽车，这将增加传统全球车企的竞争压力。

更何况在新能源领域，中国车企往往是竞争中的主导方。

据该协会统计，2021年，我国新能源汽车出口总量为58.8万辆，同比增长1.6倍。与燃油汽车出口主要依赖亚非拉等经济欠发达市场不同，中国出口的新能源汽车主要集中在西欧、澳洲等经济发达、汽车产业相对成熟的国家和地区，并已深入大众等国际巨头的市场腹地。更关键的是，前几年中国的新能源乘用车主要是迷你低速电动车，换句话说就是低价产品。但最近两年，随着新生力量的崛起，以及主流自主车企集体发力高端新能源市场，我国新能源乘用车出口结构也在发生本质性变化，高品质、智能化的新能源汽车数量正在大幅增加。Gaspar首席执行官兼首席信息编辑周晓颖表示:“中国车企在智能电动赛道上越来越好。不仅能深刻理解用户使用场景的各种需求，还能非常快速地做出产品，积极拥抱各种创新技术，体现在终端市场的销量上。真正属于中国车企的新时代已经到来。"

目前，SAIC、比亚迪、长城、吉利等自主新能源产品品牌在海外市场已经具备竞争力。比如SAIC的纯电动SUV MG EZS在瑞典和英国挤进了当地纯电动市场的销量排行榜；比亚迪不仅在纯电动客车方面攻占了欧洲市场的桥头堡，还将众多乘用车产品快速导入欧洲市场，如唐EV、韩EV的出口订单。吉利的高端新能源汽车品牌氪也有进入欧洲市场的计划。此外，蔚来、小鹏、爱知等一批中国造车新势力也逐渐将销售网络铺向海外市场。

蔚来海外交车中心，图片来源:蔚来汽车

这几天，几乎在迪斯辞职的同时，比亚迪要出口日本市场的消息也如火如荼的传播开来。

7月21日，比亚迪正式宣布进军日本乘用车市场，元加、海豚、海豹三款车型同步亮相。三款车型预计都将于2023年在日本发售。“我们带着新能源乘用车来到日本。比亚迪和日本有着共同的绿色梦想，这让我们和日本消费者没有距离。”比亚迪董事长王传福的贺词中，一种自豪感可以说是油然而生。

比亚迪将从日本出口三款车型。图片来源:比亚迪。

是的，进入日本市场对中国品牌来说绝对是一个里程碑。

长期以来，日本的进口车市场并不大。毕竟日本本土汽车工业实力雄厚，经过几十年的培育，丰田、本田、日产等日系品牌在全球范围内的口碑和销量都很好，其他外资品牌很难从本土品牌手中抢占市场。

2021年，日本进口新车销量连续第三年下滑，共进口25.3万辆。相比之下，2021年日本整体汽车销量超过444.8万辆，其中约90%的销量由日本本土品牌贡献。而且由于大部分日系品牌在新能源领域的重心都倾向于混合动力和氢能领域，之前对纯电动的关注度并不高，所以电动车在日本市场的份额也极低，在全球都是倒数水平。日本汽车销售协会联合会公布的数据显示，6月份日本电动汽车销量仅为3379辆，比去年同期增长了3.6倍。新能源汽车在日本市场的渗透率只有1%左右，而这1%的份额基本属于日本本土品牌。即使是特斯拉也不是日本市场上市的强势品牌。

即便如此，在电动东风的帮助下，比亚迪还是决定进军日本市场，并且一次性带来了三款车型，瞄准了10万、15万、20万三个价格区间。显然，比亚迪这次是想打入日本市场。

我们不去评判比亚迪出口日本市场最终会不会是一个好结果，但是一个中国汽车品牌开始向这个汽车工业已经高度发达，本土汽车品牌已经称霸全球的市场交付产品，这一事实是值得庆祝的。

如果把同时发生的两件事放在一起比较，会更有“诸侯必有一种和”的含义。大众正因为电动化进展不理想而卸下“掌舵者”，而中国品牌则依靠电动化的崛起，开始向传统意义上的成熟市场“逆袭”。不管销量好不好，对品牌形象的意义显然更大。

随着电动汽车对日本、欧洲、美国的渗透，以及品牌影响力在海外的一步步建立，中国的汽车产业市场将会以几十年都没有实现的曲线超车，或许真的会依靠电动化的趋势直线超车。

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