中国外运后再联手三一重卡，小马智行：自动驾驶的发展不能依靠孤军奋战

在智慧物流的赛道上，冲出了一支“智慧货车的新生力量”。

7月28日，马骁之星与三一重卡正式宣布成立合资公司，共同打造定位高端自动驾驶重卡的新品牌。

简单来说就是:马骁智行提供自动驾驶卡车的技术和硬件；三一重卡负责整车生产制造，参与L4重卡产品的定义、研发、生产和销售。

三一重卡作为三一集团数字化、智能化转型的先行者，2021年新能源重卡全国销量冠军，此次牵手马骁智行，无疑是对其技术实力和商业化潜力的认可。

更重要的是，双方的合作取得了更实质性的进展。

据了解，首款基于三一新能源卡车平台的自动驾驶原型车已经在真实道路上进行了测试和验证。

马骁智卡加速量产落地

作为马骁之星的两大主要业务板块之一，马骁之卡一直备受关注。

早在2018年，马骁之星就开始了卡车业务的预研。经过近三年的苦心筹备，马骁智行正式成立卡车事业部，并于2021年初推出“马骁智卡”品牌，加速量产步伐。

过去一年，马骁智卡的好消息不断，包括马骁智卡首批自动驾驶卡车路测牌照和北京智能网联汽车政策先行区颁发的高速公路测试牌照；与中外运成立合资公司；获得广州物流车辆示范运营资质等。

与三一重卡成立合资公司，是小马智卡车商业化的又一里程碑。

在知行副总裁、卡车事业部负责人李看来，自动驾驶作为一项应用技术，最终是要实现大规模商业化。为了实现这一目标，自动驾驶的软硬件技术自然会与车辆技术平台进行深度融合。

换句话说，马骁之星和三一重卡成立合资公司，为自动驾驶的量产奠定了坚实的基础。

那么，如何在装货前造一辆量产的自动驾驶卡车呢？

试着把它想象成一个人类司机。聪明的大脑和强壮的身体缺一不可。

如开头所述，关于此次合作的具体分工，马骁智行将提供核心的“虚拟驾驶员”自动驾驶技术能力和一个基于芯片上NVIDIA DRIVE Orin系统设计的域控制器，承担自动驾驶卡车的“智能大脑”角色。

不久前，马骁Zhika发布了一个长达6小时的视频，没有接管镜子。视频中可以看到车辆在行驶过程中从容应对各种真实的长尾场景，“虚拟司机”的驾驶水平可圈可点。

据我们所知，这也是自动驾驶卡车赛道最长的非接管视频。

另一方面，三一重卡作为新能源重卡的领军企业，在车辆研发制造方面有着深厚的技术沉淀，可以帮助自动驾驶卡车打造“强健的体魄”。

目前货运领域的重卡大多采用非线控底盘车，普遍采用后置自动驾驶系统的方案，在整车控制效率和冗余备份方面没有优势。

只有与车企深度联盟，才能打造出能够大幅提升物流效率和车辆安全性，同时降低物流成本和司机劳动强度的自动驾驶卡车产品。

根据双方计划，合资公司将于今年实现自动驾驶卡车的小规模量产和交付，并于2024年开始量产。再过几年，年产量有望突破1万辆。

而且合资公司将结合两家母公司目前的优势和历史积累，有望在五年内成为高端智能重卡的行业领先品牌。

“金三角”，闭环不闭环。

事实上，与三一重卡的合作是马骁之星打造“金三角”的重要一环。

在此之前，自动驾驶卡车玩家的发展路径主要可以分为以下两类:

一类是“光”，为场景提供自动驾驶技术，或者作为主机厂的tier1或者tier2。这种模式缺乏统治力，自动驾驶对车辆本身的很多需求难以快速推进；一种“重”，自建舰队，为现场提供运营服务，运营平台的建设将成为附属品，全部失去。

马骁之星正在推进的“金三角”是一条全新的道路，即通过与整车厂商、物流服务商的深度合作，形成自动驾驶卡车的商业闭环。

此前，马骁智行已与招商局集团旗下中国外运股份有限公司成立合资公司清穗物流，旨在打造以自动驾驶技术为核心的智慧物流运力平台。

为了帮助自动驾驶重卡的商业落地，中外运将为青年物流提供运营团队、客户资源，以及遍布全国的运营路线和网络。

据了解，青岛物流已于今年4月有序开业，投入市场100多辆货车开始集装箱运输业务。还依托平台优势，帮助承担了疫情期间的部分物资发放工作。

结合马骁智行和三一重卡的合作，金三角开始形成——马骁智行卡车提供自动驾驶底层技术，三一重卡负责车辆的研发和制造，中外运嫁接真正的智慧物流应用场景，形成“技术-车辆-场景”的坚实完美闭环。

一旦金三角投入运营，在规模效应的影响下，自动驾驶卡车的运营成本优势将日益明显。车辆越多，订单越多，数据越多，系统迭代速度越快，三方都会受益。

不过，李也强调，“金三角”并不是排他性的，闭环商业化本身就是一个开放的生态。

Robotruck商业化进入快车道。

马骁知行对“金三角”模式的执行，很大程度上是因为他的深刻理解:

了解场景需求是自动驾驶卡车实现商业落地的重要因素。

换句话说，谁离场景最近，谁就能更有效地了解自动驾驶卡车实际运营中的痛点，进而与车企合作，打造更符合市场需求的产品。

物流是名副其实的国民经济支柱产业。与此同时，这一传统行业也隐藏着许多疾病。

高速公路上近40%的货车事故是人为因素造成的，35%是因为设备盲区。商用车事故率高达每百万公里1.9起。

而且传统物流行业面临着市场效率低、司机接单难、价格不透明、服务保障缺乏等挑战，还面临着招工难、运输成本高等问题。

据介绍，在干线物流场景下，人工成本占整体运输成本的20%-30%。

可见干线物流运输需求大，行业痛点多，但相对于城市场景，高速公路结构化，路况更简单。这些都在很大程度上为自动驾驶卡车的落地提供了自然条件。

如果用虚拟司机代替人来驾驶，人类司机疲劳分神导致的事故会大大减少，人力成本和管理成本也会降低。运输效率将进一步提高。

这也是包括马骁之星在内的众多自动驾驶卡车玩家率先瞄准“干线物流”场景的原因。

然而，自动驾驶卡车的商业落地本质上并不是一个纯粹的技术问题。一方面需要技术、车辆、场景的集群化运营，另一方面也离不开政策支持。

近年来，相关政策加大了对自动驾驶卡车落地的关注，高速公路是第一个突破口。

就在去年，北京发放了高级别自动驾驶示范区路测牌照，随后小马智卡进入京台高速开展L4级常态化自动驾驶测试。

据了解，这是全国自动驾驶企业首次在政策开放的高速公路开放路段进行高水平自动驾驶测试，意义重大。

除了北京，广州……上海等地正在推进自动驾驶重型卡车商业落地的进程，包括发放相关测试牌照、建设自动驾驶卡车车道等。

“不久前，北京已经放开了自动驾驶(乘用车)的商业运营。我们相信货车会逐渐有政策，我们有信心获得相应的牌照。”李对说道。

目前，许多具体的数据可以证明马骁智卡的实践和探索。

自2021年12月获得首张自动驾驶卡车测试牌照以来，小马智卡已在开放道路上进行了近600天的测试和运营，路测里程超过100万公里。2021年5月，马骁获得货运道路运输许可，开始自动驾驶卡车的商业运营。

截至2022年7月中旬，自动驾驶卡车商业货运总量为27106吨，商业运营里程达到211683公里。此外，与中外运合作的自驾长途线路验证项目已超过7.5万公里，全程自驾比例达到百分之九十七。

“随着国内政策的逐步开放，自动驾驶卡车的市场具有巨大的想象空间和有利的发展机遇，商业化有望更早实现。”李说，“我们的目标是最终实现‘货畅其流’。”

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7月28日，马骁之星与三一重卡正式宣布成立合资公司，共同打造定位高端自动驾驶重卡的新品牌。

简单来说就是:马骁智行提供自动驾驶卡车的技术和硬件；三一重卡负责整车生产制造，参与L4重卡产品的定义、研发、生产和销售。

三一重卡作为三一集团数字化、智能化转型的先行者，2021年新能源重卡全国销量冠军，此次牵手马骁智行，无疑是对其技术实力和商业化潜力的认可。

更重要的是，双方的合作取得了更实质性的进展。

据了解，首款基于三一新能源卡车平台的自动驾驶原型车已经在真实道路上进行了测试和验证。

马骁智卡加速量产落地

作为马骁之星的两大主要业务板块之一，马骁之卡一直备受关注。

早在2018年，马骁之星就开始了卡车业务的预研。经过近三年的苦心筹备，马骁智行正式成立卡车事业部，并于2021年初推出“马骁智卡”品牌，加速量产步伐。

过去一年，马骁智卡的好消息不断，包括马骁智卡首批自动驾驶卡车路测牌照和北京智能网联汽车政策先行区颁发的高速公路测试牌照；与中外运成立合资公司；获得广州物流车辆示范运营资质等。

与三一重卡成立合资公司，是小马智卡车商业化的又一里程碑。

在知行副总裁、卡车事业部负责人李看来，自动驾驶作为一项应用技术，最终是要实现大规模商业化。为了实现这一目标，自动驾驶的软硬件技术自然会与车辆技术平台进行深度融合。

换句话说，马骁之星和三一重卡成立合资公司，为自动驾驶的量产奠定了坚实的基础。

那么，如何在装货前造一辆量产的自动驾驶卡车呢？

试着把它想象成一个人类司机。聪明的大脑和强壮的身体缺一不可。

如开头所述，关于此次合作的具体分工，马骁智行将提供核心的“虚拟驾驶员”自动驾驶技术能力和一个基于芯片上NVIDIA DRIVE Orin系统设计的域控制器，承担自动驾驶卡车的“智能大脑”角色。

不久前，马骁Zhika发布了一个长达6小时的视频，没有接管镜子。视频中可以看到车辆在行驶过程中从容应对各种真实的长尾场景，“虚拟司机”的驾驶水平可圈可点。

据我们所知，这也是自动驾驶卡车赛道最长的非接管视频。

另一方面，三一重卡作为新能源重卡的领军企业，在车辆研发制造方面有着深厚的技术沉淀，可以帮助自动驾驶卡车打造“强健的体魄”。

目前货运领域的重卡大多采用非线控底盘车，普遍采用后置自动驾驶系统的方案，在整车控制效率和冗余备份方面没有优势。

只有与车企深度联盟，才能打造出能够大幅提升物流效率和车辆安全性，同时降低物流成本和司机劳动强度的自动驾驶卡车产品。

根据双方计划，合资公司将于今年实现自动驾驶卡车的小规模量产和交付，并于2024年开始量产。再过几年，年产量有望突破1万辆。

而且合资公司将结合两家母公司目前的优势和历史积累，有望在五年内成为高端智能重卡的行业领先品牌。

“金三角”，闭环不闭环。

事实上，与三一重卡的合作是马骁之星打造“金三角”的重要一环。

在此之前，自动驾驶卡车玩家的发展路径主要可以分为以下两类:

一类是“光”，为场景提供自动驾驶技术，或者作为主机厂的tier1或者tier2。这种模式缺乏统治力，自动驾驶对车辆本身的很多需求难以快速推进；一种“重”，自建舰队，为现场提供运营服务，运营平台的建设将成为附属品，全部失去。

马骁之星正在推进的“金三角”是一条全新的道路，即通过与整车厂商、物流服务商的深度合作，形成自动驾驶卡车的商业闭环。

此前，马骁智行已与招商局集团旗下中国外运股份有限公司成立合资公司清穗物流，旨在打造以自动驾驶技术为核心的智慧物流运力平台。

为了帮助自动驾驶重卡的商业落地，中外运将为青年物流提供运营团队、客户资源，以及遍布全国的运营路线和网络。

据了解，青岛物流已于今年4月有序开业，投入市场100多辆货车开始集装箱运输业务。还依托平台优势，帮助承担了疫情期间的部分物资发放工作。

结合马骁智行和三一重卡的合作，金三角开始形成——马骁智行卡车提供自动驾驶底层技术，三一重卡负责车辆的研发和制造，中外运嫁接真正的智慧物流应用场景，形成“技术-车辆-场景”的坚实完美闭环。

一旦金三角投入运营，在规模效应的影响下，自动驾驶卡车的运营成本优势将日益明显。车辆越多，订单越多，数据越多，系统迭代速度越快，三方都会受益。

不过，李也强调，“金三角”并不是排他性的，闭环商业化本身就是一个开放的生态。

Robotruck商业化进入快车道。

马骁知行对“金三角”模式的执行，很大程度上是因为他的深刻理解:

了解场景需求是自动驾驶卡车实现商业落地的重要因素。

换句话说，谁离场景最近，谁就能更有效地了解自动驾驶卡车实际运营中的痛点，进而与车企合作，打造更符合市场需求的产品。

物流是名副其实的国民经济支柱产业。与此同时，这一传统行业也隐藏着许多疾病。

高速公路上近40%的货车事故是人为因素造成的，35%是因为设备盲区。商用车事故率高达每百万公里1.9起。

而且传统物流行业面临着市场效率低、司机接单难、价格不透明、服务保障缺乏等挑战，还面临着招工难、运输成本高等问题。

据介绍，在干线物流场景下，人工成本占整体运输成本的20%-30%。

可见干线物流运输需求大，行业痛点多，但相对于城市场景，高速公路结构化，路况更简单。这些都在很大程度上为自动驾驶卡车的落地提供了自然条件。

如果用虚拟司机代替人来驾驶，人类司机疲劳分神导致的事故会大大减少，人力成本和管理成本也会降低。运输效率将进一步提高。

这也是包括马骁之星在内的众多自动驾驶卡车玩家率先瞄准“干线物流”场景的原因。

然而，自动驾驶卡车的商业落地本质上并不是一个纯粹的技术问题。一方面需要技术、车辆、场景的集群化运营，另一方面也离不开政策支持。

近年来，相关政策加大了对自动驾驶卡车落地的关注，高速公路是第一个突破口。

就在去年，北京发放了高级别自动驾驶示范区路测牌照，随后小马智卡进入京台高速开展L4级常态化自动驾驶测试。

据了解，这是全国自动驾驶企业首次在政策开放的高速公路开放路段进行高水平自动驾驶测试，意义重大。

除了北京，广州……上海等地正在推进自动驾驶重型卡车商业落地的进程，包括发放相关测试牌照、建设自动驾驶卡车车道等。

“不久前，北京已经放开了自动驾驶(乘用车)的商业运营。我们相信货车会逐渐有政策，我们有信心获得相应的牌照。”李对说道。

目前，许多具体的数据可以证明马骁智卡的实践和探索。

自2021年12月获得首张自动驾驶卡车测试牌照以来，小马智卡已在开放道路上进行了近600天的测试和运营，路测里程超过100万公里。2021年5月，马骁获得货运道路运输许可，开始自动驾驶卡车的商业运营。

截至2022年7月中旬，自动驾驶卡车商业货运总量为27106吨，商业运营里程达到211683公里。此外，与中外运合作的自驾长途线路验证项目已超过7.5万公里，全程自驾比例达到百分之九十七。

“随着国内政策的逐步开放，自动驾驶卡车的市场具有巨大的想象空间和有利的发展机遇，商业化有望更早实现。”李说，“我们的目标是最终实现‘货畅其流’。”

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