日本零部件商的艰难时刻

静冈县是日本汽车零部件企业最集中的工业中心。静冈经济研究所做过一个统计。这里的汽车零部件供应在2018年已经占据了日本一半以上的领土，其服务的客户几乎囊括了所有的日本汽车制造商。

二战后，静冈县的零配件产业蓬勃发展，海滨城市滨松诞生了雅马哈、本田、铃木等著名企业。直到几年前，静冈政府意识到电动革命即将到来，他们成立了面向未来的汽车研究所，支持当地厂商向电动汽车零部件转型。

“我们需要唤醒大多数人。”

在六个月前的一次采访中，该研究所的负责人王月英告诉彭博，早在日本政府宣布碳中和时间表之前，他们就已经意识到这个行业的突然变化实际上是一场危机。大型零部件企业早已提前布局，但对于大多数本土中小厂商来说，还在沉睡中。

说起来容易做起来难。

很多中小供应商其实利润微薄。一旦遇到外部不确定性，他们很难有足够的资金实现转型或应对风险。这与日本客户的购买策略密切相关。实力雄厚的日本汽车制造商已经习惯于向上游零部件供应商施压，降低采购价格，要求同样的质量和产量。

管理咨询公司Arthur D. Little预测，如果汽车行业全面转向电动汽车，日本可能会有多达30万个工作岗位消失，相当于目前所有汽车相关工作岗位的10%左右。

根据东京工商行政管理局的数据，日本1级的零部件供应商约有7500家，2级的供应商数量高达15000家。整个行业的变化和裂变，接下来的裁员和人力减少会逐渐传导到零部件供应商身上。

今年上半年以来，日本零部件企业承受了前所未有的压力。长期为丰田、本田和其他汽车制造商服务的大型零部件公司和较小的二级供应商都经历了巨大的收入和成本压力。这是日系零部件企业的艰难时刻，也是整个行业重新洗牌重塑的又一个转折点。

电子零件:库存扩张风险增加

《日本经济新闻》近日对村田制作所、日本电工、TDK、日东电工等8家大型零部件企业进行了统计。2022年4-6月，库存资产已经达到销售额的3.1倍，日本电子零部件企业的库存一直处于严重积压状态。

3.1倍的数值不是好信号。这也是2020年4-6月(2.9个月)期末存货资产在近两年来首次超过需求，受新冠肺炎疫情影响急剧减少。除了中国和上海因奥米克隆病被封锁，智能手机出货量放缓和汽车产量受限也遭遇逆风。

目前，村田制作所已经降低了开工率。如果最终需求继续放缓，这些公司可能会面临深度的生产调整。

这八家零部件厂商4-6月的财报也在近日陆续出炉。累计销量仅比1-3月增长2%。相比之下，存货资产环比增长17%，达到2.7万亿日元(折合人民币1366亿元)。

库存积压的一个主要因素是上海和其他城市因为奥米克隆病而被封锁和锁定。日本电子元件和车载信息设备制造商ALPSALPINE的董事肖平哲也对汽车零部件的供应进行了分析，称封锁和半导体的短缺导致新车产量减少，公司也出现了大幅亏损，不包括汇率的影响。

一方面，供应链层面的短缺仍在加剧……ing，而俄乌冲突、新冠肺炎疫情和原材料价格上涨是主要因素；另一方面是经济不景气，需求水平长期低迷。减速幅度较大的产品主要是智能手机、电脑PC等。

美国调查公司IDC估计，与去年同期相比，4月至6月的全球智能手机出货量下降了8.7%。美国调查公司IDC估计，4-6月季度全球智能手机出货量比去年同期下降8.7%，PC降幅高达15.3%。

一般情况下，7-9月是日本零部件厂商全力以赴进行年底商战的关键时期。然而，在经济不景气的情况下，今年零部件生产明显放缓。

下半年的市场需求将直接影响零部件厂商的生存。围绕未来几个月的供需，大家最关心的是今年秋季即将上市的苹果新手机，以及有望提振的新车消费。如果下半年出现新一波生产，对零部件供应商来说将是久旱逢甘霖。

如果横向比较，苹果智能手机的出货量比其他品牌更稳定。根据香港研究公司Counterpoint的统计，苹果手机4-6月的出货量与去年同期相比仅下降了5%。但在单价上涨的背景下，下半年上市的新品能否复制过去的成功还很难判断。

另一方面，尽管汽车的生产仍受到限制，丰田等厂商的产能削减仍在继续，但全球新车市场已缓慢复苏。汽车电子产品供应商TDK报告称，其订单最近开始缓慢增加。

近年来，电子零部件行业致力于重塑产品结构，在家电、PC、智能手机、汽车等领域灵活调整供给。在PC和智能手机业务增长放缓的背景下，越来越多的供应商将目标转向电动汽车等新业务领域。

汽车零部件:电装、爱信精机领跌。

近日，丰田最大的零部件供应商电装发布了2022财年第一财季(4-6月)的业绩结算，利润降幅高达41%。

由于半导体芯片短缺和新冠肺炎的持续影响，以及原材料价格上涨和物流成本高企，丰田等主要客户的产量将会减少。在此基础上，电装预测2022财年(2022年4月-2023年3月)净利润有望达到3780亿日元，同比下降560亿日元，同比增长43%。

电装董事松井透露，由于芯片短缺和上海疫情封锁，零配件供应困难，他们的汽车客户今年将遭遇不同程度的减产。电装曾预测每月订单量减少约5%，但4-6月实际产量下降约22%。

下半年供应链压力会有所缓解，但从4-6月的经营表现来看，7-9月订单量会下降10%左右。东海理化的西田裕董事回忆称，客户订单比原计划减少了20%左右，尤其是丰田4-6月的全球产量为212万辆，比去年同期减少了6%。

当然，利润维度的下降也和物流、原材料成本上升有关。电装上一财年实现累计销售额1.41万亿日元，同比增长4.3%，创下历史新高。但由于日元贬值以及原材料价格和物流成本上升，4-6月营业利润减少40%，为636亿日元。

同样是最近，丰田旗下的多家零部件供应商陆续发布了上个季度的最新财报。除了丰田尚同，其他公司的季度亏损都比去年同期严重。许多公司，…包括爱信精机，丰田纺织，丰田合成和丰田自动织布机，在4-6月份利润下降。

丰田纺织的东石岩森俊一坦言，公司现阶段为维持就业和应对客户减产感到非常苦恼。一旦汽车厂商突然减少新车产量，作为供应商，也会被迫调整产量，很多员工会闲置，物流效率也会变差，库存风险也会加大。

“乌克兰局势也带来了不确定性。日元将继续贬值，物流成本将继续上升。”爱知钢铁副总裁袁志·中村认为，第二季度对零部件供应商来说非常困难，但整个行业在下半年将继续面临压力。

主要生产汽车发动机等零部件的爱三产业董事茂和加藤对雅虎财经表示，在刚刚过去的4-6月份，树脂、铝等原材料价格上涨，直接给公司带来了10亿日元的营业损失。

让他们感到焦虑的是，原材料等因素可能会给2022财年带来30亿日元的成本损失压力，负面影响远大于此前的预期。

的确，最近日系零部件企业的日子越来越难过了。因为半导体供应和物流的困难，包括丰田和日产在内的日本汽车制造商在生产端遇到了新的挑战，这直接影响了主要上游供应商的订单和业务量。

几乎所有的日系车企都在支撑脆弱的供应链体系，尤其是俄乌战争和奥米克隆病对上海的封锁，使得厂商的新车生产雪上加霜。

当“分层压力”不再起作用

在过去的几十年里，日本强大的汽车制造商一直有应对通货紧缩的惯用手段，向上游零部件供应商施压，降低采购价格，要求同样的质量和产量。

事实上，在向电动化和自动驾驶转型的关键阶段，那些与“新四化”业务联系不大的部门，也会慢慢被汽车厂商转包出去。以丰田为例，他们之前已经将半导体和内燃机部门转移给了电装。

正因如此，轻装上阵的丰田可以毫无顾虑地将开发成本投入到创造价值和利润的核心领域，而那些打着“废除重复业务”旗号的供应链变革，其本质就是将利润的焦虑转移到金字塔下游的零部件供应商身上，层层施压，直至“榨干”。

在现阶段全球通胀的冲击下，丰田、日产等厂商是否会再次打开熟悉的剧本，转嫁成本，让零部件供应商承担更多原材料价格飙升的压力？

有意思的是，7月底，丰田宣布决定在2022财年下半财年(2022年10月至2023年3月)暂停对供应商的降价要求。

丰田上一次要求零部件供应商降低供货价格是在今年6月，目的是为了应对生产端零部件不足导致的新车产量减少。

按照过去几年的惯例，丰田每年会和供应商协商降低采购价格两次，一般是在4月和10月。但从2020年开始，受新冠肺炎等不利因素影响，丰田生产成本逐年上升，只能打破以往惯例，反复降低零部件采购价格。

0

按照惯例，丰田将在下半年再次降价，但考虑到铁、铝等原材料成本上涨，以及半导体等关键零部件短缺影响新车生产，丰田已经放弃了再次转移成本压力的机会。

因为零部件企业的成本压力已经到了极限。

与零部件厂商共同控制成本一直是丰田的习惯，但近年来，由于前……由于利润有限，公司不得不经常向供应商施压，将采购价格“压榨”到最低。

往年零件采购价格每年下调幅度在1%左右，但长期来看，势必会触底反弹，让供应商无法承受压力。因此，近年来，丰田每年都会拿出一部分收入来扶持合作模式成熟但采购价格较弱的供应商伙伴，共同克服新冠肺炎疫情带来的盈利问题。

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半年前，彭博采访了静冈县的一些中小型零部件企业。经过调查，当时的很多公司高管并没有很强的危机感。静冈县是日本汽车零部件企业最集中的工业中心。静冈经济研究所做过一个统计。这里的汽车零部件供应在2018年已经占据了日本一半以上的领土，其服务的客户几乎囊括了所有的日本汽车制造商。

二战后，静冈县的零配件产业蓬勃发展，海滨城市滨松诞生了雅马哈、本田、铃木等著名企业。直到几年前，静冈政府意识到电动革命即将到来，他们成立了面向未来的汽车研究所，支持当地厂商向电动汽车零部件转型。

“我们需要唤醒大多数人。”

在六个月前的一次采访中，该研究所的负责人王月英告诉彭博，早在日本政府宣布碳中和时间表之前，他们就已经意识到这个行业的突然变化实际上是一场危机。大型零部件企业早已提前布局，但对于大多数本土中小厂商来说，还在沉睡中。

说起来容易做起来难。

很多中小供应商其实利润微薄。一旦遇到外部不确定性，他们很难有足够的资金实现转型或应对风险。这与日本客户的购买策略密切相关。实力雄厚的日本汽车制造商已经习惯于向上游零部件供应商施压，降低采购价格，要求同样的质量和产量。

管理咨询公司Arthur D. Little预测，如果汽车行业全面转向电动汽车，日本可能会有多达30万个工作岗位消失，相当于目前所有汽车相关工作岗位的10%左右。

根据东京工商行政管理局的数据，日本1级的零部件供应商约有7500家，2级的供应商数量高达15000家。整个行业的变化和裂变，接下来的裁员和人力减少会逐渐传导到零部件供应商身上。

今年上半年以来，日本零部件企业承受了前所未有的压力。长期为丰田、本田和其他汽车制造商服务的大型零部件公司和较小的二级供应商都经历了巨大的收入和成本压力。这是日系零部件企业的艰难时刻，也是整个行业重新洗牌重塑的又一个转折点。

电子零件:库存扩张风险增加

《日本经济新闻》近日对村田制作所、日本电工、TDK、日东电工等8家大型零部件企业进行了统计。2022年4-6月，库存资产已经达到销售额的3.1倍，日本电子零部件企业的库存一直处于严重积压状态。

3.1倍的数值不是好信号。这也是2020年4-6月(2.9个月)期末存货资产在近两年来首次超过需求，受新冠肺炎疫情影响急剧减少。除了中国和上海因奥米克隆病被封锁，智能手机出货量放缓和汽车产量受限也遭遇逆风。

目前，村田制作所已经降低了开工率。如果最终需求继续放缓，这些公司可能会面临深度的生产调整。

这八家零部件制造商从4月到6月的财务报告也已经发布……近日sed。累计销量仅比1-3月增长2%。相比之下，存货资产环比增长17%，达到2.7万亿日元(折合人民币1366亿元)。

库存积压的一个主要因素是上海和其他城市因为奥米克隆病而被封锁和锁定。日本电子元件和车载信息设备制造商ALPSALPINE的董事肖平哲也对汽车零部件的供应进行了分析，称封锁和半导体的短缺导致新车产量减少，公司也出现了大幅亏损，不包括汇率的影响。

一方面，供应链层面的短缺仍在加剧，俄乌冲突、新冠肺炎疫情、原材料价格上涨是主要因素；另一方面是经济不景气，需求水平长期低迷。减速幅度较大的产品主要是智能手机、电脑PC等。

美国调查公司IDC估计，与去年同期相比，4月至6月的全球智能手机出货量下降了8.7%。美国调查公司IDC估计，4-6月季度全球智能手机出货量比去年同期下降8.7%，PC降幅高达15.3%。

一般情况下，7-9月是日本零部件厂商全力以赴进行年底商战的关键时期。然而，在经济不景气的情况下，今年零部件生产明显放缓。

下半年的市场需求将直接影响零部件厂商的生存。围绕未来几个月的供需，大家最关心的是今年秋季即将上市的苹果新手机，以及有望提振的新车消费。如果下半年出现新一波生产，对零部件供应商来说将是久旱逢甘霖。

如果横向比较，苹果智能手机的出货量比其他品牌更稳定。根据香港研究公司Counterpoint的统计，苹果手机4-6月的出货量与去年同期相比仅下降了5%。但在单价上涨的背景下，下半年上市的新品能否复制过去的成功还很难判断。

另一方面，尽管汽车的生产仍受到限制，丰田等厂商的产能削减仍在继续，但全球新车市场已缓慢复苏。汽车电子产品供应商TDK报告称，其订单最近开始缓慢增加。

近年来，电子零部件行业致力于重塑产品结构，在家电、PC、智能手机、汽车等领域灵活调整供给。在PC和智能手机业务增长放缓的背景下，越来越多的供应商将目标转向电动汽车等新业务领域。

汽车零部件:电装、爱信精机领跌。

近日，丰田最大的零部件供应商电装发布了2022财年第一财季(4-6月)的业绩结算，利润降幅高达41%。

由于半导体芯片短缺和新冠肺炎的持续影响，以及原材料价格上涨和物流成本高企，丰田等主要客户的产量将会减少。在此基础上，电装预测2022财年(2022年4月-2023年3月)净利润有望达到3780亿日元，同比下降560亿日元，同比增长43%。

电装董事松井透露，由于芯片短缺和上海疫情封锁，零配件供应困难，他们的汽车客户今年将遭遇不同程度的减产。电装曾预测每月订单量减少约5%，但4-6月实际产量下降约22%。

下半年供应链压力会有所缓解，但从4-6月的经营表现来看，7-9月订单量会下降10%左右。东海理化的西田裕董事回忆称，客户订单比原计划减少了20%左右，尤其是丰田4-6月的全球产量为212万辆，比去年同期减少了6%。

当然，利润维度的下降也和物流、原材料成本上升有关。电装上一财年实现累计销售额1.41万亿日元，同比增长4.3%，创下历史新高。但由于日元贬值以及原材料价格和物流成本上升，4-6月营业利润减少40%，为636亿日元。

同样是最近，丰田旗下的多家零部件供应商陆续发布了上个季度的最新财报。除了丰田尚同，其他公司的季度亏损都比去年同期严重。许多公司，…包括爱信精机，丰田纺织，丰田合成和丰田自动织布机，在4-6月份利润下降。

丰田纺织的东石岩森俊一坦言，公司现阶段为维持就业和应对客户减产感到非常苦恼。一旦汽车厂商突然减少新车产量，作为供应商，也会被迫调整产量，很多员工会闲置，物流效率也会变差，库存风险也会加大。

“乌克兰局势也带来了不确定性。日元将继续贬值，物流成本将继续上升。”爱知钢铁副总裁袁志·中村认为，第二季度对零部件供应商来说非常困难，但整个行业在下半年将继续面临压力。

主要生产汽车发动机等零部件的爱三产业董事茂和加藤对雅虎财经表示，在刚刚过去的4-6月份，树脂、铝等原材料价格上涨，直接给公司带来了10亿日元的营业损失。

让他们感到焦虑的是，原材料等因素可能会给2022财年带来30亿日元的成本损失压力，负面影响远大于此前的预期。

的确，最近日系零部件企业的日子越来越难过了。因为半导体供应和物流的困难，包括丰田和日产在内的日本汽车制造商在生产端遇到了新的挑战，这直接影响了主要上游供应商的订单和业务量。

几乎所有的日系车企都在支撑脆弱的供应链体系，尤其是俄乌战争和奥米克隆病对上海的封锁，使得厂商的新车生产雪上加霜。

当“分层压力”不再起作用

在过去的几十年里，日本强大的汽车制造商一直有应对通货紧缩的惯用手段，向上游零部件供应商施压，降低采购价格，要求同样的质量和产量。

事实上，在向电动化和自动驾驶转型的关键阶段，那些与“新四化”业务联系不大的部门，也会慢慢被汽车厂商转包出去。以丰田为例，他们之前已经将半导体和内燃机部门转移给了电装。

正因如此，轻装上阵的丰田可以毫无顾虑地将开发成本投入到创造价值和利润的核心领域，而那些打着“废除重复业务”旗号的供应链变革，其本质就是将利润的焦虑转移到金字塔下游的零部件供应商身上，层层施压，直至“榨干”。

在现阶段全球通胀的冲击下，丰田、日产等厂商是否会再次打开熟悉的剧本，转嫁成本，让零部件供应商承担更多原材料价格飙升的压力？

有意思的是，7月底，丰田宣布决定在2022财年下半财年(2022年10月至2023年3月)暂停对供应商的降价要求。

丰田上一次要求零部件供应商降低供货价格是在今年6月，目的是为了应对生产端零部件不足导致的新车产量减少。

按照过去几年的惯例，丰田每年会和供应商协商降低采购价格两次，一般是在4月和10月。但从2020年开始，受新冠肺炎等不利因素影响，丰田生产成本逐年上升，只能打破以往惯例，反复降低零部件采购价格。

0

按照惯例，丰田将在下半年再次降价，但考虑到铁、铝等原材料成本上涨，以及半导体等关键零部件短缺影响新车生产，丰田已经放弃了再次转移成本压力的机会。

因为零部件企业的成本压力已经到了极限。

与零部件厂商共同控制成本一直是丰田的习惯，但近年来，由于前……由于利润有限，公司不得不经常向供应商施压，将采购价格“压榨”到最低。

往年零件采购价格每年下调幅度在1%左右，但长期来看，势必会触底反弹，让供应商无法承受压力。因此，近年来，丰田每年都会拿出一部分收入来扶持合作模式成熟但采购价格较弱的供应商伙伴，共同克服新冠肺炎疫情带来的盈利问题。

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半年前，彭博采访了静冈县的一些中小型零部件企业。经过调查，当时的很多公司高管并没有很强的危机感。在很多零部件企业的决策者看来，传统燃油车不会马上消失，从燃油时代过渡到电动时代还需要很长时间。这些中小企业更看重当下，因为很多业务短期和长期布局利润较高，但风险较大，很难获得利润回报。

“我们只需要专注于当前的业务。”

这是大多数制造商给彭博的反馈。然而，时代的变化比他们预想的要快得多。经历了今年上半年的困难时期，尤其是4-6月供应链和采购的特殊时期，很多零部件经理肯定改变了之前的观念。在很多零部件企业的决策者看来，传统燃油车不会马上消失，从燃油时代过渡到电动时代还需要很长时间。这些中小企业更看重当下，因为很多业务短期和长期布局利润较高，但风险较大，很难获得利润回报。

“我们只需要专注于当前的业务。”

这是大多数制造商给彭博的反馈。然而，时代的变化比他们预想的要快得多。经历了今年上半年的困难时期，尤其是4-6月供应链和采购的特殊时期，很多零部件经理肯定改变了之前的观念。

标签：丰田本田日产

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