「狂飙」的小鹏汽车，「失控」的辅助驾驶

一场车祸再次将辅助驾驶推到了舆论的风口浪尖。

近日，网上流传一段微信聊天记录。一位车主声称，他在高架桥路段行驶时开启了车辆的LCC2.5辅助驾驶功能。但由于车辆没有及时识别前方物体并进行预警，他只是分心，导致车辆以80 km/h的速度撞上了前方车辆。

很快，一段相关事件的视频监控流出。视频显示，白天在日光充足的环境下，两个人正在高架桥左侧处理故障车辆。其中一人走到车辆后方，疑似放置三脚架提示后方车辆避让。不料后方一辆车突然冲出，没有减速，径直撞上了人和故障车。

最新消息显示，受害者因伤势过重已经死亡。

随着越来越多的人关注这起事故，许多消息来源指出，涉及的车辆是小鹏P7。

(部分聊天截图)

不久后，得到了Xpeng汽车公司的证实。

Xpeng汽车在回应媒体采访时表示:“经核实，8月10日下午，宁波一车主驾驶的车辆与前方检查车辆的人员发生碰撞，造成人员伤亡。我们为这次事故中的遇难者感到悲伤和难过。目前交警部门已立案处理，店家已前往现场协助处理。我们将全力配合相关部门进行事故调查，继续跟进后续结果，并协助客户处理后续相关事宜。”

虽然车辆发生事故时是否开启了辅助驾驶功能，开启了什么样的辅助功能，还需要相关部门最终认定，但小鹏P7事件让很多网友感到惋惜，也引来了很多围观。

有人提了个建议:“建议取消国内的辅助驾驶功能。幸运的人太多了。”

有人质疑说辞:“你真的会开辅助驾驶吗？还是借口？另外，你为什么这么相信辅助驾驶？”

还有人做了总结:“现阶段辅助驾驶还不够。我真的敢用。真的很难。”

当然，在很多网友为事故感到难过的时候，也有人问，LCC是什么？同等条件下，LCC遇到前方车辆什么时候会预警？

什么是LCC？

对于LCC，Xpeng Motors官网解释为车道对中辅助，并给出了使用指南:

车道居中辅助(LCC)是一项舒适的驾驶辅助功能，包括60 km/h以下的堵车辅助(TJA)和60km/h以上的智能巡航辅助(ICA)..车道居中辅助系统(LCC)启动后，该系统可以帮助驾驶员控制方向盘，并持续将车辆置于当前车道的中央。

当启用车道居中辅助(LCC)时，驾驶员仍然需要始终握住方向盘，并在必要时接管方向盘。

车道居中辅助(LCC)适用于高速公路上车道线清晰的干燥路况，禁止在城市街道上使用LCC。

同时，Xpeng Motors也发出警告，使用LCC有很多注意事项，包括:

LCC是辅助驾驶功能，不是完全意义上的自动驾驶。当LCC被激活时，你仍然需要时刻握着方向盘，以便在有潜在危险的时候及时接管车辆。

LCC是为了驾驶舒适性和便利性而设计的，无法应对突发的危险情况。司机有责任保持警惕，安全驾驶，并随时控制车辆。千万不要依赖系统来处理突发事件。务必观察前方道路，并准备好随时采取纠正措施，否则可能导致重伤或死亡。

你不能完全依赖这个系统。

根据Xpeng Motors对LCC的讲解和提示，我们可以知道，在使用LCC时，一定要观察行驶环境，以便在潜在危险发生时及时接管车辆，不能依靠LCC来应对突发的紧急情况。

聊天对话显示，车主保持车辆以80km/h的速度行驶，并提到车辆在碰撞前没有预警，在类似情况下会主动预警。

车主提到的这个功能可能是ACC (ad……主动巡航)。

关于ACC，Xpeng Motors表示，车主开启ACC功能后，车辆会保持设定的最大巡航速度向前行驶。如果检测到前方有车辆，ACC将根据需要降低车速，并根据选定的时间与前方车辆保持距离，直到达到适当的巡航速度。

其中，Xpeng Motors指出，ACC主要用于在高速公路等干燥的直路上行驶。

问题是，为什么高速公路上行驶的车辆在开启ACC后没有及时识别前方车辆？

一位业内工程师向新智家解释，辅助驾驶系统通常传感精度和准确度不足。另外规划算法不足，自动绕线很危险。目前“最方便”的方式是手动接管。

今年4月，湖南岳阳也发生过类似事故。

一位Xpeng Motors车主打开了Xpeng Motors中的ACC+LCC功能，在国道上行驶了十几公里后，突然遇到了一辆侧翻的车。Xpeng Motors没有提前警告车主，也没有主动减速。车主注意到异常制动无效后，撞上了故障车。

辅助驾驶≠自动驾驶/无人驾驶

目前，配备辅助驾驶功能的智能汽车似乎已经成为汽车行业的流行趋势。没有辅助驾驶功能，新车似乎缺少了一个重要的卖点。

火车上的辅助驾驶功能越来越多，部分体现在辅助驾驶渗透率的快速增长。

8月1日，工信部装备工业一司副司长郭守刚表示:“2021年，我国L2级乘用车新车市场渗透率达到23.5%，今年上半年提高到30%。”

罗兰·贝格全球高级合伙人、大中华区副总裁郑云预计，2030年具备辅助驾驶功能的乘用车普及率将达到100%。

在与事故相关的微博评论区，有网友留言:“既然是被自动驾驶撞的人，就应该和司机无关，为小鹏索赔。”

目前，小鹏P7事故的责任界定还没有定论，但这样灰暗的时刻确实让我们很受伤。

随着智能汽车和智能驾驶技术的快速迭代，我们能不能停下来想一想:为什么会发生这样的事故？我们能从中学到什么来防止事故再次发生？辅助驾驶、自动驾驶和无人驾驶有什么区别？

辅助驾驶

常见的驾驶辅助功能有自适应巡航、前方碰撞预警、自动紧急制动、车道保持辅助、变道辅助等。

虽然这些功能看似复杂，但重点在于“辅助”二字，一定程度上分担了驾驶压力，其核心并不是控制汽车。

在传感器配置方面，目前辅助驾驶仅使用摄像头视觉的数据，无法完整准确的感知周围环境。摄像头在强光环境下容易出现误检，驾驶员仍需控制车辆。

换句话说，在辅助驾驶的场景下，驾驶员仍然是驾驶的主体。相信在购买有驾驶辅助功能的车辆时，工作人员会反复告诉他们不要掉以轻心，时刻保持专注，握紧方向盘。

自驾

自动驾驶原则上不需要驾驶员的干预，但由于法律法规和安全的要求，现阶段自动驾驶车辆的驾驶座上需要有一名安全员(万一发生事故，可以手动接管)。

此外，在技术方面，自动驾驶比辅助驾驶更加严格。

自动驾驶车辆上路前，系统会导入相关区域的高精地图；当车辆上路时，安装在车身上的激光雷达、摄像头等传感器实时采集周围信息，更精确的算法系统可以识别路面上的静态/动态障碍物，并准确预测其行动轨迹。

结合各种信息，自动驾驶汽车会做出智能决策，规划新路线，控制车辆轨迹——这是辅助驾驶不具备的能力。

这时，车辆就成了驾驶的主体。

无人驾驶的

一般来说，无人驾驶的水平是最高的，相当于把驾驶完全交给了无人驾驶系统。驾驶座可能没有安全员，甚至连方向盘都没有。

但是，要实现完全的无人驾驶，还有很长的路要走。

界定责任的困难

事实上，近年来“辅助驾驶”引发的交通事故频发，令人十分遗憾。责任的界定一直是个难点，也是长期以来用户和企业最关心的问题。

大约五六年前，一些新造车企业以“辅助驾驶”为名作为卖点，试图通过宣传诱导用户信任该系统。

经过多次诉讼，业界逐渐将“自动驾驶”一词替换为“自动辅助驾驶”，并发布了相关的《车主手册》，要求车辆必须由持有驾驶执照的人驾驶，并且手始终放在方向盘上。

近年来，随着智能汽车和智能驾驶技术的快速迭代，普及率进一步提高，与“辅助驾驶”相关的事故也屡见不鲜。

去年8月，蔚来ES8致命事故引起轩然大波，“辅助驾驶”和“自动驾驶”的宣传口径在业内被热议。

基于此，李的创始人李想呼吁媒体和机构统一自动驾驶的中文术语标准，以避免夸大宣传造成的误解。

他说:“L2和L3的用户不了解，建议统一名称:L2 =辅助驾驶；L3 =自动辅助驾驶；L4=自动驾驶；L5 =无人驾驶。没有一个多余的汉字，以免夸大宣传造成误解。克制推广，投入技术，对用户、行业、企业都是长期有利的。”

毕竟对于普通人来说，对某项技术有一个正确的认识是非常重要的，尤其是这项技术不仅关系到生命安全，还能直接影响相关政策的制定，直接决定相关行业的未来走向。

对于智能汽车的发展，政策确实有收紧的迹象。

去年，工信部发布《关于加强智能网联汽车生产企业和产品准入管理的意见》，提出:

企业生产具有自动驾驶功能的汽车产品的，应当确保汽车产品具有事件数据记录系统和自动驾驶数据记录系统，满足相关功能、性能和安全要求，用于事故再现、责任判定和原因分析。

其中，自动驾驶数据记录系统记录的数据应当包括车辆和系统的基本信息、车辆状态和动态信息、自动驾驶系统运行信息、驾驶环境信息、驾驶员和乘客操作和状态信息、故障信息等。

这些对交通事故的追溯和责任划分都有很大的参考意义。

与此同时，汽车远程升级(OTA)技术也得到相应的规范。

国家市场监督管理总局发布的《关于进一步加强OTA技术召回监管工作的通知》明确要求:

生产者利用OTA对售出车辆进行技术服务活动的，应当向市场监管总局质量发展局备案；生产企业使用OTA消除汽车产品缺陷实施召回的，应当制定召回计划，并向市场监管总局质量发展局备案。

智能汽车行业已经到了一个新的阶段，频繁的“辅助驾驶”事故很可能会倒逼法律法规的快速完善，包括明确责任主体、加强风险预警、规范宣传措辞等。

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虽然技术在不断进步，但整个行业的发展还远未成熟。

一些灰暗的时刻不会阻止世界向更先进的自动驾驶未来前进，但这些事故确实给了我们一个重要的机会，去思考为什么会发生这种事故，我们能从中吸取什么教训来防止它再次发生？

一系列事故发生后，可能会失去许多鲜活的生命，这对遇难者家属来说是一场灾难。这值得相关企业警惕和反思，如何将技术进步带来的伤亡降到最低。

毕竟，用科技为人类创造美好生活是很多企业的共同追求。

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雷锋的原创文章。未经授权，禁止转载。详见转载说明。一场车祸再次将辅助驾驶推到了舆论的风口浪尖。

近日，网上流传一段微信聊天记录。一位车主声称，他在高架桥路段行驶时开启了车辆的LCC2.5辅助驾驶功能。但由于车辆没有及时识别前方物体并进行预警，他只是分心，导致车辆以80 km/h的速度撞上了前方车辆。

很快，一段相关事件的视频监控流出。视频显示，白天在日光充足的环境下，两个人正在高架桥左侧处理故障车辆。其中一人走到车辆后方，疑似放置三脚架提示后方车辆避让。不料后方一辆车突然冲出，没有减速，径直撞上了人和故障车。

最新消息显示，受害者因伤势过重已经死亡。

随着越来越多的人关注这起事故，许多消息来源指出，涉及的车辆是小鹏P7。

(部分聊天截图)

不久后，得到了Xpeng汽车公司的证实。

Xpeng汽车在回应媒体采访时表示:“经核实，8月10日下午，宁波一车主驾驶的车辆与前方检查车辆的人员发生碰撞，造成人员伤亡。我们为这次事故中的遇难者感到悲伤和难过。目前交警部门已立案处理，店家已前往现场协助处理。我们将全力配合相关部门进行事故调查，继续跟进后续结果，并协助客户处理后续相关事宜。”

虽然车辆发生事故时是否开启了辅助驾驶功能，开启了什么样的辅助功能，还需要相关部门最终认定，但小鹏P7事件让很多网友感到惋惜，也引来了很多围观。

有人提了个建议:“建议取消国内的辅助驾驶功能。幸运的人太多了。”

有人质疑说辞:“你真的会开辅助驾驶吗？还是借口？另外，你为什么这么相信辅助驾驶？”

还有人做了总结:“现阶段辅助驾驶还不够。我真的敢用。真的很难。”

当然，在很多网友为事故感到难过的时候，也有人问，LCC是什么？同等条件下，LCC遇到前方车辆什么时候会预警？

什么是LCC？

对于LCC，Xpeng Motors官网解释为车道对中辅助，并给出了使用指南:

车道居中辅助(LCC)是一项舒适的驾驶辅助功能，包括60 km/h以下的堵车辅助(TJA)和60km/h以上的智能巡航辅助(ICA)..车道居中辅助系统(LCC)启动后，该系统可以帮助驾驶员控制方向盘，并持续将车辆置于当前车道的中央。

当启用车道居中辅助(LCC)时，驾驶员仍然需要始终握住方向盘，并在必要时接管方向盘。

车道居中辅助系统(LCC)适用于……高速公路上车道线清晰的干燥路况，禁止在城市街道上使用LCC。

同时，Xpeng Motors也发出警告，使用LCC有很多注意事项，包括:

LCC是辅助驾驶功能，不是完全意义上的自动驾驶。当LCC被激活时，你仍然需要时刻握着方向盘，以便在有潜在危险的时候及时接管车辆。

LCC是为了驾驶舒适性和便利性而设计的，无法应对突发的危险情况。司机有责任保持警惕，安全驾驶，并随时控制车辆。千万不要依赖系统来处理突发事件。务必观察前方道路，并准备好随时采取纠正措施，否则可能导致重伤或死亡。

你不能完全依赖这个系统。

根据Xpeng Motors对LCC的讲解和提示，我们可以知道，在使用LCC时，一定要观察行驶环境，以便在潜在危险发生时及时接管车辆，不能依靠LCC来应对突发的紧急情况。

聊天对话显示，车主保持车辆以80km/h的速度行驶，并提到车辆在碰撞前没有预警，在类似情况下会主动预警。

车主提到的这个功能可能是ACC(自适应巡航)。

关于ACC，Xpeng Motors表示，车主开启ACC功能后，车辆会保持设定的最大巡航速度向前行驶。如果检测到前方有车辆，ACC将根据需要降低车速，并根据选定的时间与前方车辆保持距离，直到达到适当的巡航速度。

其中，Xpeng Motors指出，ACC主要用于在高速公路等干燥的直路上行驶。

问题是，为什么高速公路上行驶的车辆在开启ACC后没有及时识别前方车辆？

一位业内工程师向新智家解释，辅助驾驶系统通常传感精度和准确度不足。另外规划算法不足，自动绕线很危险。目前“最方便”的方式是手动接管。

今年4月，湖南岳阳也发生过类似事故。

一位Xpeng Motors车主打开了Xpeng Motors中的ACC+LCC功能，在国道上行驶了十几公里后，突然遇到了一辆侧翻的车。Xpeng Motors没有提前警告车主，也没有主动减速。车主注意到异常制动无效后，撞上了故障车。

辅助驾驶≠自动驾驶/无人驾驶

目前，配备辅助驾驶功能的智能汽车似乎已经成为汽车行业的流行趋势。没有辅助驾驶功能，新车似乎缺少了一个重要的卖点。

火车上的辅助驾驶功能越来越多，部分体现在辅助驾驶渗透率的快速增长。

8月1日，工信部装备工业一司副司长郭守刚表示:“2021年，我国L2级乘用车新车市场渗透率达到23.5%，今年上半年提高到30%。”

罗兰·贝格全球高级合伙人、大中华区副总裁郑云预计，2030年具备辅助驾驶功能的乘用车普及率将达到100%。

在与事故相关的微博评论区，有网友留言:“既然是被自动驾驶撞的人，就应该和司机无关，为小鹏索赔。”

目前，小鹏P7事故的责任界定还没有定论，但这样灰暗的时刻确实让我们很受伤。

随着智能汽车和智能驾驶技术的快速迭代，我们能不能停下来想一想:为什么会发生这样的事故？我们能从中学到什么来防止事故再次发生？辅助驾驶、自动驾驶和无人驾驶有什么区别？

辅助驾驶

常见的驾驶辅助功能有自适应巡航、前方碰撞预警、自动紧急制动、车道保持辅助、变道辅助等。

虽然这些功能看似复杂，但重点在于“辅助”二字，一定程度上分担了驾驶压力，其核心并不是控制汽车。

在传感器配置方面，目前辅助驾驶仅使用摄像头视觉的数据，不能完全准确地识别完全感知周围的环境。摄像头在强光环境下容易出现误检，驾驶员仍需控制车辆。

换句话说，在辅助驾驶的场景下，驾驶员仍然是驾驶的主体。相信在购买有驾驶辅助功能的车辆时，工作人员会反复告诉他们不要掉以轻心，时刻保持专注，握紧方向盘。

自驾

自动驾驶原则上不需要驾驶员的干预，但由于法律法规和安全的要求，现阶段自动驾驶车辆的驾驶座上需要有一名安全员(万一发生事故，可以手动接管)。

此外，在技术方面，自动驾驶比辅助驾驶更加严格。

自动驾驶车辆上路前，系统会导入相关区域的高精地图；当车辆上路时，安装在车身上的激光雷达、摄像头等传感器实时采集周围信息，更精确的算法系统可以识别路面上的静态/动态障碍物，并准确预测其行动轨迹。

结合各种信息，自动驾驶汽车会做出智能决策，规划新路线，控制车辆轨迹——这是辅助驾驶不具备的能力。

这时，车辆就成了驾驶的主体。

无人驾驶的

一般来说，无人驾驶的水平是最高的，相当于把驾驶完全交给了无人驾驶系统。驾驶座可能没有安全员，甚至连方向盘都没有。

但是，要实现完全的无人驾驶，还有很长的路要走。

界定责任的困难

事实上，近年来“辅助驾驶”引发的交通事故频发，令人十分遗憾。责任的界定一直是个难点，也是长期以来用户和企业最关心的问题。

大约五六年前，一些新造车企业以“辅助驾驶”为名作为卖点，试图通过宣传诱导用户信任该系统。

经过多次诉讼，业界逐渐将“自动驾驶”一词替换为“自动辅助驾驶”，并发布了相关的《车主手册》，要求车辆必须由持有驾驶执照的人驾驶，并且手始终放在方向盘上。

近年来，随着智能汽车和智能驾驶技术的快速迭代，普及率进一步提高，与“辅助驾驶”相关的事故也屡见不鲜。

去年8月，蔚来ES8致命事故引起轩然大波，“辅助驾驶”和“自动驾驶”的宣传口径在业内被热议。

基于此，李的创始人李想呼吁媒体和机构统一自动驾驶的中文术语标准，以避免夸大宣传造成的误解。

他说:“L2和L3的用户不了解，建议统一名称:L2 =辅助驾驶；L3 =自动辅助驾驶；L4=自动驾驶；L5 =无人驾驶。没有一个多余的汉字，以免夸大宣传造成误解。限制推广和技术投入，对用户、行业、企业都是长期有利的。"

毕竟对于普通人来说，对某项技术有一个正确的认识是非常重要的，尤其是这项技术不仅关系到生命安全，还能直接影响相关政策的制定，直接决定相关行业的未来走向。

对于智能汽车的发展，政策确实有收紧的迹象。

去年，工信部发布《关于加强智能网联汽车生产企业和产品准入管理的意见》，提出:

企业生产具有自动驾驶功能的汽车产品的，应当确保汽车产品具有事件数据记录系统和自动驾驶数据记录系统，满足相关功能、性能和安全要求，用于事故再现、责任判定和原因分析。

其中，自动驾驶数据记录系统记录的数据应当包括车辆和系统的基本信息、车辆状态和动态信息、自动驾驶系统运行信息、驾驶环境信息、驾驶员和乘客操作和状态信息、故障信息等。

这些对交通事故的追溯和责任划分都有很大的参考意义。

与此同时，汽车远程升级(OTA)技术也得到相应的规范。

国家市场监督管理总局发布的《关于进一步加强OTA技术召回监管工作的通知》明确要求:

生产者利用OTA对售出车辆进行技术服务活动的，应当向市场监管总局质量发展局备案；生产企业使用OTA消除汽车产品缺陷实施召回的，应当制定召回计划，并向市场监管总局质量发展局备案。

智能汽车行业已经到了一个新的阶段，频繁的“辅助驾驶”事故很可能会倒逼法律法规的快速完善，包括明确责任主体、加强风险预警、规范宣传措辞等。

标签

虽然技术在不断进步，但整个行业的发展还远未成熟。

一些灰暗的时刻不会阻止世界向更先进的自动驾驶未来前进，但这些事故确实给了我们一个重要的机会，去思考为什么会发生这种事故，我们能从中吸取什么教训来防止它再次发生？

一系列事故发生后，可能会失去许多鲜活的生命，这对遇难者家属来说是一场灾难。这值得相关企业警惕和反思，如何将技术进步带来的伤亡降到最低。

毕竟，用科技为人类创造美好生活是很多企业的共同追求。

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