非头部车企“新生存”指南

不止一个老板说，以后可能只有3-4个中国品牌的车能活下来。相比吉利、长城等头部，非头部活下来的概率要小很多，他们之间的竞争也更加激烈和残酷。

非头部车企为了生存，如何努力？

非头部车企正在探索“新生存”模式。小康股份彻底“绑死”华为，改名赛勒斯；海马“卖房”自救，欲把握海南新能源政策发展趋势；JAC押宝大众(安徽)新能源汽车项目，利用“四号”交通优势，发布四号乘用车品牌(涵盖燃油和新能源产品)。

图片来源:赛利斯汽车

对于非头部车企来说，在生存面前，“面子”可以丢弃，话语权、决策权、自研能力也可以“靠边站”。毕竟过不了眼前这一关就没机会谈未来了。

在探索新的生存模式的过程中，我在想谁会成功，谁会倒下？

生存是第一位的。

近几年，“掉眼泪”的边缘车企越来越多，众泰、华泰、力帆、猎豹、一汽吉林、宝沃等都有几十家。大部分还在活跃的非头部生存状态都在恶化。

北汽蓝谷应该是亏损最多的车企之一。从新能源汽车销售到负债，用了不到四年的时间。失去B端市场后，向高端智能电气化转型的投入加大，但效果不佳。北汽蓝谷近两年亏损加大，两年半亏损总额接近140亿元。

为了维持正常运营，支撑智能电气化领域的持续投入，北汽蓝谷四年间增资近140亿元。目前，北汽蓝谷已将翻身的希望寄托在极狐品牌上，其中搭载华为全栈智能车载解决方案的极狐Alpha S HI版已被重点关注。该车已于7月中旬正式交付，但从市场反馈来看，极速福克斯Alpha S HI版的表现仍不尽如人意。

随着与华为合作机型的增多，极狐Alpha S HI版的竞争力和关注度可能会进一步下降。如果没有爆款上市或者资金链断裂，北汽蓝谷的生存状况可能会受到威胁。

海马虽然亏损没有北汽蓝谷严重，但从“V型”走势可以看出，盈利堪忧。2019年至2021年三年间，海马的收入主要来自非流动性资产处置和政府补贴，利润总额近38亿元。此外，2021年通过债务重组盈利7.34亿元。

海马靠“卖房”救市的话题也有人谈。2019年，海马通过处置非流动资产盈利超过8亿元，净利润增至8500多万元，去掉“*ST海马”。从2019年到现在，因为汽车业务没有起色，海马也没有摆脱“卖房”救市的窘境。

江淮也加入了今年上半年净利润亏损的行列，预计亏损7亿元。对于亏损原因，江淮解释是受疫情和芯片短缺影响，上半年汽车和底盘销量下降17.47%，而芯片、电池等原材料价格上涨，导致成本较高。但实际上，从2017年开始，江淮就一直处于扣非净利润亏损状态，五年多时间共亏损约65亿元。如果不是政府持续大规模的“输血”补贴(仅2021年政府补贴就高达20亿元)，江淮全年净利润可能已经为负。

图片来源:江铃汽车产销快报

除了上述三家车企，江铃、一汽奔腾、东风沈峰等车企市场表现平平。其中，江铃今年前7个月累计销量下滑超过20%，扣非净利润也由正转负(亏损1.08亿元)。而一汽奔腾、东风风光等在市场上逐渐边缘化，高之路更加艰难。

中国品牌汽车之间的分水岭越来越明显。非头是为“……而战rvival”，而脑袋已经在为“抓住弯道超车的短暂窗口”而纠结了。

探索“新生存”模式

以前的粗放式发展模式已经不适用于今天的汽车市场，非头部已经无法通过“山寨”和低端路线实现收入和销量的增长。非头部车企急需探索新的生存法则。目前小康、海马、江淮似乎都找到了一些经验。

小康股份首创互联网公司深度“绑定”造车，与华为共同打造高端智能汽车AITO品牌。这次合作的不同之处在于，华为控制了从产品定义到设计再到销售渠道建设的主导地位，小康股份承担整车生产的角色，相当于一个资深的“代工厂”。在业内人士看来，合作是双赢的，至少小康股份现阶段避免了破产。与华为合作以来，小康股份的市场关注度和曝光度激增；M5交割后，小康股份销量飙升，新能源月销量迅速过万。

求M7上市，图片来源:AITO汽车。

事实也是如此。小康股份董事长张兴海日前公开表示，“我会坚定不移地与华为跨界合作。”为此，小康股份(601127。SH)第三次更名，8月2日正式更名为“Sailis”，与华为的绑定越来越深。

海马将聚焦海南新能源政策。海南计划到2035年基本建成“清洁能源岛”，提出“以电力和天然气体制改革为重点”，其中天然气制氢。海马作为省内唯一整车生产企业，也参与了海南自由贸易港推进全产业链零碳绿色汽车生态圈建设，并将探索氢能全产业链。有业内人士认为，“如果海南省提供优惠政策，可能会带动海马的新能源汽车保有量”。

图片来源:海马汽车

江淮是与国外车企合作寻求转型“出路”的代表。或许由于缺乏强大的新能源技术积累，品牌力和影响力明显弱于大众等。，江淮让出合资公司大众(安徽)的主导权(大众中国持有合资公司75%股份)。有业内人士认为，双方的合作让江淮有机会近距离学习大众生存和制造的经验，提高产品质量和品牌知名度，有助于摆脱“生存危机”。

思豪乘用车品牌，图片来源:姜奇集团

另外，头部车企接手边缘车企，重组业务，也算是给非头部车找到了一条出路。比如吉利科技接手力帆汽车后，将后者打造成电动车制造业务的唯一上市平台，并发布了锐蓝品牌。但对于这样的结果，非团长可能无法接受。毕竟相当于彻底“换芯”。

“抱大腿”靠谱吗？

塞莱斯、江淮等现阶段探索的新生存模式，几乎都是“抱大腿”。纵观汽车市场的发展历史，失去“大腿”的车企并没有一个美好的结局。比如华泰没有想到R&D因为过度依赖现代而破产，华晨过于依赖宝马而陷入危机。抱大腿不抱脑袋只能解决一时的危机，无法从根本上打破“生存”困境。

图片来源:AITO汽车

天界现在能在新能源汽车市场站稳脚跟，是因为用户认为“买下全球就是买下华为”。但随着华为的不断扩张，可能会出现第二个、第三个赛勒斯，赛勒斯很可能会失去这种独特的优势。大众在中国的合作伙伴不仅仅是江淮，还有一汽和SAIC。为了平衡资源配置，大众(安徽)的长远发展还有待商榷。对于海马来说，即使押注氢能，利用海南的政策机遇，如果不开发出符合市场需求的优秀产品，也将岌岌可危。

图片来源:海马汽车

在现有生存危机的暂时解决之下，赛勒斯等人必须面对一个现实问题:如何在汽车行业立足？

或许专注细分市场，走个性化需求路线是一条出路。消费结构的升级催生了差异化、个性化等新的消费需求，使得汽车市场越来越细化，改装车市场、女性市场、精英市场、旅行车市场。目前，大众市场基本上被头车公司所垄断……，而且在细分市场格局未定之前，非头车也有一战之力。

图片来源:姜奇集团

非头部车企可以借鉴蔚来、小鹏、理想等新势力的成长路径。显然基础远不如传统车企，但能在短时间内稳住新能源车市场。新生力量依赖于差异化和个性化策略。新势力通过提供优质服务满足用户的智能化需求，在精英用户圈获得青睐，并逐步辐射到大众市场。

相比头部车企，非头部车企打造自己的品牌或产品并不容易，消费周期可能更长。但是，为了增加生存的概率，哪怕是成为团长的机会，总是值得的。不止一个老板说，以后可能只有3-4个中国品牌的车能活下来。相比吉利、长城等头部，非头部活下来的概率要小很多，他们之间的竞争也更加激烈和残酷。

非头部车企为了生存，如何努力？

非头部车企正在探索“新生存”模式。小康股份彻底“绑死”华为，改名赛勒斯；海马“卖房”自救，欲把握海南新能源政策发展趋势；JAC押宝大众(安徽)新能源汽车项目，利用“四号”交通优势，发布四号乘用车品牌(涵盖燃油和新能源产品)。

图片来源:赛利斯汽车

对于非头部车企来说，在生存面前，“面子”可以丢弃，话语权、决策权、自研能力也可以“靠边站”。毕竟过不了眼前这一关就没机会谈未来了。

在探索新的生存模式的过程中，我在想谁会成功，谁会倒下？

生存是第一位的。

近几年，“掉眼泪”的边缘车企越来越多，众泰、华泰、力帆、猎豹、一汽吉林、宝沃等都有几十家。大部分还在活跃的非头部生存状态都在恶化。

北汽蓝谷应该是亏损最多的车企之一。从新能源汽车销售到负债，用了不到四年的时间。失去B端市场后，向高端智能电气化转型的投入加大，但效果不佳。北汽蓝谷近两年亏损加大，两年半亏损总额接近140亿元。

为了维持正常运营，支撑智能电气化领域的持续投入，北汽蓝谷四年间增资近140亿元。目前，北汽蓝谷已将翻身的希望寄托在极狐品牌上，其中搭载华为全栈智能车载解决方案的极狐Alpha S HI版已被重点关注。该车已于7月中旬正式交付，但从市场反馈来看，极速福克斯Alpha S HI版的表现仍不尽如人意。

随着与华为合作机型的增多，极狐Alpha S HI版的竞争力和关注度可能会进一步下降。如果没有爆款上市或者资金链断裂，北汽蓝谷的生存状况可能会受到威胁。

海马虽然亏损没有北汽蓝谷严重，但从“V型”走势可以看出，盈利堪忧。2019年至2021年三年间，海马的收入主要来自非流动性资产处置和政府补贴，利润总额近38亿元。此外，2021年通过债务重组盈利7.34亿元。

海马靠“卖房”救市的话题也有人谈。2019年，海马通过处置非流动资产盈利超过8亿元，净利润增至8500多万元，去掉“*ST海马”。从2019年到现在，因为汽车业务没有起色，海马也没有摆脱“卖房”救市的窘境。

江淮也加入了今年上半年净利润亏损的行列，预计亏损7亿元。对于亏损原因，江淮解释是受疫情和芯片短缺影响，上半年汽车和底盘销量下降17.47%，而芯片、电池等原材料价格上涨，导致成本较高。但实际上，从2017年开始，江淮就一直处于扣非净利润亏损状态，五年多时间共亏损约65亿元。如果不是政府持续大规模的“输血”补贴(仅2021年政府补贴就高达20亿元)，江淮全年净利润可能已经为负。

图片来源:江铃汽车产销快报

除了上述三家车企，江铃、一汽奔腾、东风沈峰等车企市场表现平平。其中，江铃今年前7个月累计销量下滑超过20%，扣非净利润也由正转负(亏损1.08亿元)。而一汽奔腾、东风风光等在市场上逐渐边缘化，高之路更加艰难。

中国品牌汽车之间的分水岭越来越明显。非头是为“……而战rvival”，而脑袋已经在为“抓住弯道超车的短暂窗口”而纠结了。

探索“新生存”模式

以前的粗放式发展模式已经不适用于今天的汽车市场，非头部已经无法通过“山寨”和低端路线实现收入和销量的增长。非头部车企急需探索新的生存法则。目前小康、海马、江淮似乎都找到了一些经验。

小康股份首创互联网公司深度“绑定”造车，与华为共同打造高端智能汽车AITO品牌。这次合作的不同之处在于，华为控制了从产品定义到设计再到销售渠道建设的主导地位，小康股份承担整车生产的角色，相当于一个资深的“代工厂”。在业内人士看来，合作是双赢的，至少小康股份现阶段避免了破产。与华为合作以来，小康股份的市场关注度和曝光度激增；M5交割后，小康股份销量飙升，新能源月销量迅速过万。

求M7上市，图片来源:AITO汽车。

事实也是如此。小康股份董事长张兴海日前公开表示，“我会坚定不移地与华为跨界合作。”为此，小康股份(601127。SH)第三次更名，8月2日正式更名为“Sailis”，与华为的绑定越来越深。

海马将聚焦海南新能源政策。海南计划到2035年基本建成“清洁能源岛”，提出“以电力和天然气体制改革为重点”，其中天然气制氢。海马作为省内唯一整车生产企业，也参与了海南自由贸易港推进全产业链零碳绿色汽车生态圈建设，并将探索氢能全产业链。有业内人士认为，“如果海南省提供优惠政策，可能会带动海马的新能源汽车保有量”。

图片来源:海马汽车

江淮是与国外车企合作寻求转型“出路”的代表。或许由于缺乏强大的新能源技术积累，品牌力和影响力明显弱于大众等。，江淮让出合资公司大众(安徽)的主导权(大众中国持有合资公司75%股份)。有业内人士认为，双方的合作让江淮有机会近距离学习大众生存和制造的经验，提高产品质量和品牌知名度，有助于摆脱“生存危机”。

思豪乘用车品牌，图片来源:姜奇集团

另外，头部车企接手边缘车企，重组业务，也算是给非头部车找到了一条出路。比如吉利科技接手力帆汽车后，将后者打造成电动车制造业务的唯一上市平台，并发布了锐蓝品牌。但对于这样的结果，非团长可能无法接受。毕竟相当于彻底“换芯”。

“抱大腿”靠谱吗？

塞莱斯、江淮等现阶段探索的新生存模式，几乎都是“抱大腿”。纵观汽车市场的发展历史，失去“大腿”的车企并没有一个美好的结局。比如华泰没有想到R&D因为过度依赖现代而破产，华晨过于依赖宝马而陷入危机。抱大腿不抱脑袋只能解决一时的危机，无法从根本上打破“生存”困境。

图片来源:AITO汽车

天界现在能在新能源汽车市场站稳脚跟，是因为用户认为“买下全球就是买下华为”。但随着华为的不断扩张，可能会出现第二个、第三个赛勒斯，赛勒斯很可能会失去这种独特的优势。大众在中国的合作伙伴不仅仅是江淮，还有一汽和SAIC。为了平衡资源配置，大众(安徽)的长远发展还有待商榷。对于海马来说，即使押注氢能，利用海南的政策机遇，如果不开发出符合市场需求的优秀产品，也将岌岌可危。

图片来源:海马汽车

在现有生存危机的暂时解决之下，赛勒斯等人必须面对一个现实问题:如何在汽车行业立足？

或许专注细分市场，走个性化需求路线是一条出路。消费结构的升级催生了差异化、个性化等新的消费需求，使得汽车市场越来越细化，改装车市场、女性市场、精英市场、旅行车市场。目前，大众市场基本上被头车公司所垄断……，而且在细分市场格局未定之前，非头车也有一战之力。

图片来源:姜奇集团

非头部车企可以借鉴蔚来、小鹏、理想等新势力的成长路径。显然基础远不如传统车企，但能在短时间内稳住新能源车市场。新生力量依赖于差异化和个性化策略。新势力通过提供优质服务满足用户的智能化需求，在精英用户圈获得青睐，并逐步辐射到大众市场。

相比头部车企，非头部车企打造自己的品牌或产品并不容易，消费周期可能更长。但是，为了增加生存的概率，哪怕是成为团长的机会，总是值得的。

标签：海马江淮大众一汽AITO

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