在20万元级市场 “油电”迎来正面交锋

参观完今年的成都车展，有人发了一条朋友圈:转了好几圈才把这些图凑在一起。或许是对于汽车圈的老炮儿来说，成都车展前很多新车都经过了媒体的测试和评测，导致成都车展上的新车新鲜感大打折扣。

但只要你密切关注，还是可以在成都车展上发现几款主流首发新车。比如长城山海炮，哈弗H狗，比亚迪护卫舰07，奇瑞艾瑞泽8，东风本田思域e:HEV，别克昂扬等等。不过大部分都是自主品牌和新能源车。

在车展所有被称为新车的车型中，有SUV、MPV、皮卡、轿车等产品。细分市场缩小后，只有20万元的SUV和轿车产品很少。主要原因是这个价格长期被合资品牌主导，自主品牌靠新能源车领先。

作为“问鼎世界顶级中级车”的重要市场，20万元级别车型的争夺开始白热化。一是消费者对新能源的热情不减，二是传统油轮玩家年龄越来越大，实力越来越强。所以在瓜分市场份额时，强势品牌稳中有进，弱势品牌如山倒。

卖的越多，自己的品牌越贵。

一个有趣的现象是，成都车展第一天，各个品牌为了展示自己的最新技术成果，主要展出了最新的产品。导致很多实力较弱的合资品牌甚至不把中型车放在展台上，而自主品牌则把最贵的新能源车放在C位。

比如长安的展台除了UNI序列，就是深蓝SL03。奇瑞不仅将艾瑞泽8放在C位，还展出了瑞虎7加DP-I，虽然自主品牌的自行车均价不如合资品牌，但近年来自主品牌推出的新车型价格也有进一步的下探。

2022年上半年，吉利汽车单车均价同比增长21.1%，至10.2万元；2022年第一季度，长城汽车单车均价达到11.9万元；比亚迪乘用车2021年单车均价已经达到15.17万元。这对于自主品牌来说是一个很大的进步。

尤其是随着新能源的发展，我国消费者更青睐新能源汽车，不再迷恋合资品牌。自主品牌自行车均价提高会是很自然的事情。在这样的大趋势下，燃油车市场的“纺锤”结构和纯电动车市场的“哑铃”结构正在迎来对抗和融合。

长期以来，消费者要选择20万元的车型，离不开丰田、本田、大众等品牌。所以在中型车的销量排行榜上，凯美瑞、雅阁、帕萨特成了头把交椅的常客。直到特斯拉和比亚迪的出现，这种平衡才逐渐被打破。

数据显示，今年1-7月，在中型车市场，凯美瑞以15.2万辆的销量暂居第一。第三名比亚迪韩，差距不到3万辆。此外，小鹏P7的销量也进入了榜单的前十。未来会有更多自主品牌电动车冲击这个市场。

今年20万元纯电动车细分市场将迎来比亚迪海豹、长安深蓝SL03、零跑C01、哪吒s四款重磅车型，加上成都车展上领克01 EM-F、欧拉芭蕾猫等各类型车型的价格均在20万元以上，足以说明未来这个价格市场的竞争之激烈。

那么这些传统合资品牌中型车的市场份额被瓜分了？其实并没有。凯美瑞、雅阁、帕萨特同比均实现不同程度的增长。尤其是凯美瑞和雅阁，一直保持着很强的竞争力。当然，终端也赚了不少。

再来看价格更高的自主品牌“威小李”和比亚迪，也是车市热点。今年只有奢侈品牌出现负增长。唯一能解释这种现象的是，主流消费在升级，消费能力在提升，消费者对奢侈品牌的热情在减弱。

真正受打击的是20万元的合资SUV。虽然合资SUV今年实现了增长，但原因包括强势车型的增长，其次是新能源产品的加入。一汽丰田RAV4的小幅下滑，韩系和美系品牌的下滑，都是自主品牌成长的地方。

短期和长期争端

一直以来，自主品牌发展了这么多年，总是在寻找弯道超车的机会。如今自主品牌终于有机会加入前面的合资品牌了。数据显示，今年1-7月，自主品牌共销售汽车596.9万辆，占市场份额47.6%。根据历年统计，这是国内自主汽车品牌最高的市场份额。

除了市场份额，从最新公布的2021年汽车品牌单车均价来看，自主品牌也开始超越合资品牌。蔚来自行车均价超过雷克萨斯和宝马；理想的单车均价在奥迪和特斯拉之上；小鹏和红旗的自行车均价也达到了20多万元。

如果有人反驳说，虽然新头力单价高，但是样本量基数低。再看传统车企高端品牌销量和单车均价，遥遥领先大众；WEY超越了马自达；广汽爱安、比亚迪、传祺的单车均价都超过了日产、现代、雪佛兰，这些例子无疑更有说服力。

新能源的发展给自主品牌带来了最好的市场机会。在今年的成都车展上，比亚迪、长城、长安、传祺都带来了价格更高的产品。在此之前，M7开启预售后的72小时内，订单数量已经突破6万台。Aouita 11目前订单已经超过2万；长安深蓝SL03上市后33分钟订单破万。......

另一方面，雪佛兰、现代起亚等品牌，囿于全球化战略，对中国市场的了解不够深入，仍以燃油车产品为主。即使是包括丰田、本田在内的车企，也无法为中国消费者提供更好的新能源产品。大众比较理智，但是ID系列很难支撑其崇高的目标。

原因是传统汽车品牌仍然拥有巨大的燃油车红利份额，难以快速转向新能源。而且面对中国日新月异的技术发展，国外品牌依然没有摆脱固有的迭代周期，导致其车型在产品力上完全不如自主品牌。

种种迹象表明，自主品牌在智能化、电动化方面已经逐渐占据了消费者的心智。随着纯电动汽车成本的不断下降、长寿命汽车的加速推出、充电焦虑的逐渐消除以及技术的不断提升，车企加速推出更多高品质的新能源汽车，15-20万元电动乘用车有望大幅增加。

当然，目前自主品牌在新能源汽车发展上也存在成本焦虑，最突出的就是电池价格。这也是为什么20万元以上的电动车很多，10-15万元左右的新能源产品有巨大的空缺，也让很多消费者持观望态度。

所以自主品牌在空间和配置上开始跨越。其实这是提升竞争力的有效手段，但不是长久之计。把汽车产业做大做强，本质上是整个产业链的和谐共存。如今，中国的新能源汽车市场表面上已经进入正常轨道，但实际上还需要付出很大的努力。参观完今年的成都车展，有人发了一条朋友圈:转了好几圈才把这些图凑在一起。或许是对于汽车圈的老炮儿来说，成都车展前很多新车都经过了媒体的测试和评测，导致成都车展上的新车新鲜感大打折扣。

但只要你密切关注，还是可以在成都车展上发现几款主流首发新车。比如长城山海炮，哈弗H狗，比亚迪护卫舰07，奇瑞艾瑞泽8，东风本田思域e:HEV，别克昂扬等等。不过大部分都是自主品牌和新能源车。

在车展所有被称为新车的车型中，有SUV、MPV、皮卡、轿车等产品。细分市场缩小后，只有20万元的SUV和轿车产品很少。主要原因是这个价格长期被合资品牌主导，自主品牌靠新能源车领先。

作为“问鼎世界顶级中级车”的重要市场，20万元级别车型的争夺开始白热化。一是消费者对新能源的热情不减，二是传统油轮玩家年龄越来越大，实力越来越强。所以在瓜分市场份额时，强势品牌稳中有进，弱势品牌如山倒。

卖的越多，自己的品牌越贵。

一个有趣的现象是，成都车展第一天，各个品牌为了展示自己的最新技术成果，主要展出了最新的产品。导致很多实力较弱的合资品牌甚至不把中型车放在展台上，而自主品牌则把最贵的新能源车放在C位。

比如长安的展台除了UNI序列，就是深蓝SL03。奇瑞不仅将艾瑞泽8放在C位，还展出了瑞虎7加DP-I，虽然自主品牌的自行车均价不如合资品牌，但近年来自主品牌推出的新车型价格也有进一步的下探。

2022年上半年，吉利汽车单车均价同比增长21.1%，至10.2万元；2022年第一季度，长城汽车单车均价达到11.9万元；比亚迪乘用车2021年单车均价已经达到15.17万元。这对于自主品牌来说是一个很大的进步。

尤其是随着新能源的发展，我国消费者更青睐新能源汽车，不再迷恋合资品牌。自主品牌自行车均价提高会是很自然的事情。在这样的大趋势下，燃油车市场的“纺锤”结构和纯电动车市场的“哑铃”结构正在迎来对抗和融合。

长期以来，消费者要选择20万元的车型，离不开丰田、本田、大众等品牌。所以在中型车的销量排行榜上，凯美瑞、雅阁、帕萨特成了头把交椅的常客。直到特斯拉和比亚迪的出现，这种平衡才逐渐被打破。

数据显示，今年1-7月，在中型车市场，凯美瑞以15.2万辆的销量暂居第一。第三名比亚迪韩，差距不到3万辆。此外，小鹏P7的销量也进入了榜单的前十。未来会有更多自主品牌电动车冲击这个市场。

今年20万元纯电动车细分市场将迎来比亚迪海豹、长安深蓝SL03、零跑C01、哪吒s四款重磅车型，加上成都车展上领克01 EM-F、欧拉芭蕾猫等各类型车型的价格均在20万元以上，足以说明未来这个价格市场的竞争之激烈。

那么这些传统合资品牌中型车的市场份额被瓜分了？其实并没有。凯美瑞、雅阁、帕萨特同比均实现不同程度的增长。尤其是凯美瑞和雅阁，一直保持着很强的竞争力。当然，终端也赚了不少。

再来看价格更高的自主品牌“威小李”和比亚迪，也是车市热点。今年只有奢侈品牌出现负增长。唯一能解释这种现象的是，主流消费在升级，消费能力在提升，消费者对奢侈品牌的热情在减弱。

真正受打击的是20万元的合资SUV。虽然合资SUV今年实现了增长，但原因包括强势车型的增长，其次是新能源产品的加入。一汽丰田RAV4的小幅下滑，韩系和美系品牌的下滑，都是自主品牌成长的地方。

短期和长期争端

一直以来，自主品牌发展了这么多年，总是在寻找弯道超车的机会。如今自主品牌终于有机会加入前面的合资品牌了。数据显示，今年1-7月，自主品牌共销售汽车596.9万辆，占市场份额47.6%。根据历年统计，这是国内自主汽车品牌最高的市场份额。

除了市场份额，从最新公布的2021年汽车品牌单车均价来看，自主品牌也开始超越合资品牌。蔚来自行车均价超过雷克萨斯和宝马；理想的单车均价在奥迪和特斯拉之上；小鹏和红旗的自行车均价也达到了20多万元。

如果有人反驳说，虽然新头力单价高，但是样本量基数低。再看传统车企高端品牌销量和单车均价，遥遥领先大众；WEY超越了马自达；广汽爱安、比亚迪、传祺的单车均价都超过了日产、现代、雪佛兰，这些例子无疑更有说服力。

新能源的发展给自主品牌带来了最好的市场机会。在今年的成都车展上，比亚迪、长城、长安、传祺都带来了价格更高的产品。在此之前，M7开启预售后的72小时内，订单数量已经突破6万台。Aouita 11目前订单已经超过2万；长安深蓝SL03上市后33分钟订单破万。......

另一方面，雪佛兰、现代起亚等品牌，囿于全球化战略，对中国市场的了解不够深入，仍以燃油车产品为主。即使是包括丰田、本田在内的车企，也无法为中国消费者提供更好的新能源产品。大众比较理智，但是ID系列很难支撑其崇高的目标。

原因是传统汽车品牌仍然拥有巨大的燃油车红利份额，难以快速转向新能源。而且面对中国日新月异的技术发展，国外品牌依然没有摆脱固有的迭代周期，导致其车型在产品力上完全不如自主品牌。

种种迹象表明，自主品牌在智能化、电动化方面已经逐渐占据了消费者的心智。随着纯电动汽车成本的持续下降、长寿命汽车的加速推出、充电焦虑的逐步消除以及技术的不断提升，车企加速推出更多高品质的新能源汽车，15-20万元电动乘用车有望大幅增加。

当然，目前自主品牌在新能源汽车发展上也存在成本焦虑，最突出的就是电池价格。这也是为什么20万元以上的电动车很多，10-15万元左右的新能源产品有巨大的空缺，也让很多消费者持观望态度。

所以自主品牌在空间和配置上开始跨越。其实这是提升竞争力的有效手段，但不是长久之计。把汽车产业做大做强，本质上是整个产业链的和谐共存。如今，中国的新能源汽车市场表面上已经进入正常轨道，但实际上还需要付出很大的努力。

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