坦克品牌CEO刘艳钊：硬派越野的纯电时代还远，我们不造电动坦克

共享不出纯电动坦克，理智克制，防止摄像头和激光雷达影响改装。中国坦克形成的越野文化及其动力路线，都是坦克自己摸索出来的。在国内外押注纯电动的时候，坦克似乎唱了一点反调，但这是目前这个市场最酷最真实的声音。

硬派越野车的纯电动时代到来了吗？

在坦克品牌CEO刘看来，还有一段距离:“现在最适合的技术路线是越野和新能源，而不是相反。新能源只能是补充，不是主要的。”

在成都车展上，长城集团展示了全面混动的决心，哈弗和威均以混动车型为主。负责坦克品牌的刘还发布了“越野+新能源”技术路线和越野超级混合动力架构，同时展示了坦克300 HEV和坦克500两款混动车型的量产版。

但是坦克对新能源的态度和哈弗、威有很大不同。

01.

坦克停售燃油车没有时间表。

兄弟品牌哈弗宣布2030年停售燃油车后，坦克是否也会有停售燃油车的时间表？

刘告诉之家。com:“目前过渡阶段，电动汽车配置设施水平还不能满足用户需求，传统燃油动力尤其是大排量燃油的拥趸还很多。我手里没有这个时间表。”

与行业大势相比，坦克的说法显得有些保守。

2021年，奔驰G和悍马都发布了一款电动概念车；在国内市场，随着坦克在硬派越野市场的大火，寻求分一杯羹的人不在少数。

这些国产新技术路线基本都锁定在电动越野车品牌上，比如成都车展前刚刚曝光的比亚迪名为“星空”的百万级高端纯电动品牌，其首款产品据传是纯电动越野车。

成都车展开幕后的第二天，东风集团董事长朱延峰在武汉主场推动原军用越野品牌独立，推出纯电动越野概念车M-Terrain和M-Terrain Sport，其首款增程量产车将于2023年上市。

充满激情的朱彦峰表示要借助集团打造勇士品牌，他相信硬派越野的纯电动化。

相比之下，刘26日在两辆混合动力坦克发布后与媒体的谈话中说:“这几年，我们越来越敬畏越野。”

“坦克曾经有一句广告语:‘让小白越野吧。’后来我们撤回了这句话。让一个小白去越野是很吓人的我们对消费者负责。"

同理，在越野车和新能源的关系上，坦克认为正确的路线是越野+新能源，而不是纯电动+越野。

“从越野场景谈技术，无疑是现阶段最大的谎言。对于越野车的新能源，我们技术路线验证的结果是以越野车为前提，以电力的应用为辅助，而不是本末倒置。所以坦克的新能源技术路线选择是——越野+新能源，越野一定是核心关键词。”

刘说，这一判断是基于团队对坦克的真实实验得出的结论。

02.

“我们造了纯电动坦克，但纯电动越野车有四大短板。”

刘说:“我们确实造了一辆纯电动坦克，也做过实验，有实车案例。但从结果来看，纯电动越野车的电机扭矩输出连续性不足，电池电机充放电不均衡。到目前为止，纯电还不能解决这些问题。在去年的日内瓦车展上，奔驰大G展示了一款纯电车模型，后备箱装有电池，四轮电机，但仍然无法解决越野场景下的问题。”

对于越野车，尤其是硬派越野车，必须兼顾山川、河流、洗沙等场景，这些场景对电池、电机的要求与乘用车有着天壤之别。

电池的位置和重量是硬派越野车最难解决的问题。

刘认为，目前的纯电动越野技术还存在四个方面的不足:

第一，电机虽然扭矩大，但是电机的峰值扭矩无法持续输出。一旦遇到麻烦，持续的大功率放电会导致电机过热，电机会因为过多的热量传导到电池而过热。BMS将限制放电功率。当车辆准备脱困时，限制扭矩会导致脱困失败。以200 kW电机为例，可以输出10秒的峰值扭矩，还可以加速超车。但是，如果去洗沙，很少有人能在10秒内冲进去。这时候如果突然限制电机的功率，如果下降50%，就会导致翻车，这对驾驶员来说无疑是一场灾难。

第二是能量补充的问题。在强越野条件下，电动汽车的耗电量会成倍下降。在用国外某知名电动车续航400公里的洗沙实验中，该车35分钟就耗光了所有的电。而越野车多在没有道路的地图上行驶，充电问题比普通乘用车更着急。

第三是关于电池的安全性。今天如果增加电池容量，基本都是CTC或者车身一体式平板的形式，在野外遇到山石沟壑时无法保证安全。

最后一个短板是续航里程。越野车本身重量就比普通SUV重。车身越重，风阻系数越大，对轮胎的复合力要求也越大。它的设计和重新定位与pa……纯电动汽车的仪表要求。目前要让一辆硬派越野车续航里程达到500公里，120千瓦时是开始，甚至需要140千瓦时。此时车辆本身重量已经基本达到了3.12吨，而如果车上5个人不加行李的话，车重就差不多3.5吨了，更别说洗沙了，开到沙漠里就直接被困住了。

虽然电机的峰值扭矩比内燃机大很多，但连续放电和矢量技术还有待突破。车辆一旦出现故障，持续的高频放电会在短时间内消耗掉它的动力，尤其是在沙地上，它超重的车身几乎就是一场灾难。如果远离市区道路场景，一旦车辆没电，充电难度极大。

经过一系列的试验和探索，刘得出结论:

现阶段纯电动越野无法突破续航与重量、越野场景与电机物理特性的冲突，纯电动越野在深度越野场景下仍不可行。同时，在补货能否解决的情况下，无法满足用户全场景的用车需求。"

根据东风汽车豪华电动越野品牌勇士刚刚发布的纯电动版公布的数据，也可以说间接印证了这一判断。

勇士纯电动版搭载四个电机，电池容量140kWh，功率800kW，最大马力超过1000Ps，车轮扭矩超过16000Nm，0-100km/h加速时间4.2秒，续航里程500km。

这些数据非常抢眼。

但是仔细分析就会发现:

140kWh的电池容量只能实现500公里的续航里程，其百公里能耗EPA数据为0.28kWh/ km，百公里耗电28度，超过目前所有电动SUV。

可以说是使用了目前容量最大的电池，实现了目前电动车的普通续航里程。

此外，140kWh的电池重量也将是这款车的一大负担。

从以上数据来看，硬派越野的纯电动时代还没有真正到来。

这也是勇士首款量产车是增程式动力车型的原因。

03.

混动是目前最适合越野车的动力模式，智能要克制。

那么增程式或者混合动力能解决电动越野车面临的上述四个问题吗？

“经过我们内部讨论，没有选择纯电，也没有直接用柠檬DHT，因为我们还是在乎品类的纯度，我还是在乎越野。”

坦克品牌对动力路线的回答是上面提到的“越野+新能源”技术路线及其首个平台成果:越野超级混合动力架构。

该架构集成了发动机和电机并联双直驱、TOD+差速锁顶机械四驱系统、智能SOC能量管理等技术。，兼容户外越野和城市出行，实现低、中、重型越野全场景覆盖。

基于越野超级混合动力架构，坦克推出了两款量产混合动力车型——坦克300 HEV和坦克500PHEV。

300 HEV版坦克搭载2.0T米勒循环发动机和9HAT变速器，最大功率224kW，最大扭矩640Nm。市区行驶时电机直接介入，百公里内加速在9s以内；在穿越行驶的过程中，电机还可以提供额外的动力，续航时间更长。

同时电机可以大大降低拥堵时的油耗。WLTC工况下百公里综合油耗可低至10L，结合能量回收系统，市区工况油耗可低至9L。

这个成绩可以说是很不错了。

500 PHEV插电混动版坦克搭载了一个电容量为19.94kWh的电池，配合2.0T+9HAT的动力总成，最大综合功率达到300kW。最大综合扭矩750Nm，0-100km/h加速时间仅为6.6秒。WLTC在充满电的情况下，综合油耗为4.4L/100km，综合续航能力为736km。

同时，其电池系统支持0.5小时快充和3小时慢充，拥有3.3kW外放电源，为户外野外露营和应急用电带来新的可能。

刘认为，越野超级混合动力架构有三个核心特点。一是采用发动机和电机并联的模式，打造混合动力专用发动机和大功率电机的强强联合。

在面对脱困、爬坡等极端场景时，最重要的是，电机能起到强大的爆发作用，能辅助发动机提高车辆的动力输出。

发动机输出的稳定也可以避免电机过载过热的不足。

实现油电双输出的完美匹配，保证大功率输出的可持续性。

通过系统模块的深度耦合，WLTC最大节油率可达25%。

同时，将继续采用TOD+差速锁的机械四驱，使前后桥的扭矩分配更加灵活。即使只有一个车轮着地，也能实现整车100%的扭矩输出，轻松脱困。这种SOC能量管理策略的架构是结合越野场景深度开发的。可以根据用户习惯、路况、交通状况等自主调整。，使油、电、能匹配，实现全场景、全地形的个性化适应。

以上的理解可以称之为混合动力，兼顾电机和内燃机的优点，提高脱困能力，降低油耗。

但其实不管是混装还是混装，还涉及到电池位置的摆放。

撞到石头和拖地容易导致电池着火。

越野超级混动结构的电池放在大梁上，电池组尾部增加了后防撞梁。关于追尾的问题，在北美进行了80km/h的防撞测试。

刘说，抗冲击和抗涉水能力相比纯电动结构有很大提高。

越野超级混动架构包括两套动力系统，其中2.0T+9HAT的功率和扭矩达到300Kw/750Nm，3.0T+9HAT达到380Kw/750Nm。同时，采用米勒循环、双喷射等技术，两款发动机热效率均超过38%，保证了性能与效率的最佳平衡。

该系统配备了第一个垂直9HAT混合变速箱，内置P2电机。电机的功率和扭矩分别达到120KW和400Nm，变速器的传动比跨度为8.843。

相对于纯电驾驶中的谨慎和实用主义，坦克的路线在智能驾驶中也是有所克制的。

对此，刘直言:“智能化程度越高，对改装的限制就越高，比如摄像头、激光雷达等，严重干扰用户的改装。”

所以坦克的智能驾驶走的是非常简化的路线。

其基于IDC3.0智能辅助驾驶平台的智能驾驶系统，主要通过智能驾驶感知系统与全地形系统的融合，开发了识别地形类型的全地形辅助驾驶系统，可自动实现地形视觉预测，实现全场景阻尼的实时自动调节。

坦克没有走硬件堆砌的道路。

04.

坦克不会全面停产燃油车。

同时，尽管……nk开始推广混动车型，它并没有完全混动，仍然保持着纯燃油版本。

刘对说:

“坦克用3.0T+9AT/9HAT的推出，并不是‘走回头路’，而是基于这些用户的真实需求，满足他们对大排量燃油的感受和信念。作为一个烧尽最后一滴油的品牌，坦克并不抗拒时代的改变和新能源的趋势，而是基于用户的诉求而改变。哪里有用户的需求，哪里就有坦克的转向响应。当用户不需要燃油车的时候，就是传统燃油车退市的时候。坦克不会全面停产燃油车。只要消费者有需求，我们在燃料序列中的产品布局就不会改变。”

那么在未来，坦克会不会完全不是纯电动的呢？

当然不是。

储备和技术成熟后，推出“电动坦克”，引领全球越野走向电动越野时代。”刘说道。

纯电不适合硬派越野车。事实上，这不是刘的话。

今天，梅赛德斯-奔驰EQG和悍马EV在推出概念车后都没有宣布量产车的确切时间表。

现在硬派越野混动已经很久了，最早的是路虎卫士P400e，然后就是Jeep herdsman的Phev。

然而，市场的反馈并不积极。

尤其是路虎卫士P400e的很多车主反映保养维修费用高，尤其是国内的车主，零件维修往往要等上几个月。

在硬派越野车中，坦克的竞争对手也在迎来更多的国内同行。共享不出纯电动坦克，理智克制，防止摄像头和激光雷达影响改装。中国坦克形成的越野文化及其动力路线，都是坦克自己摸索出来的。在国内外押注纯电动的时候，坦克似乎唱了一点反调，但这是目前这个市场最酷最真实的声音。

硬派越野车的纯电动时代到来了吗？

在坦克品牌CEO刘看来，还有一段距离:“现在最适合的技术路线是越野和新能源，而不是相反。新能源只能是补充，不是主要的。”

在成都车展上，长城集团展示了全面混动的决心，哈弗和威均以混动车型为主。负责坦克品牌的刘还发布了“越野+新能源”技术路线和越野超级混合动力架构，同时展示了坦克300 HEV和坦克500两款混动车型的量产版。

但是坦克对新能源的态度和哈弗、威有很大不同。

01.

坦克停售燃油车没有时间表。

兄弟品牌哈弗宣布2030年停售燃油车后，坦克是否也会有停售燃油车的时间表？

刘告诉之家。com:“目前过渡阶段，电动汽车配置设施水平还不能满足用户需求，传统燃油动力尤其是大排量燃油的拥趸还很多。我手里没有这个时间表。”

与行业大势相比，坦克的说法显得有些保守。

2021年，奔驰G和悍马都发布了一款电动概念车；在国内市场，随着坦克在硬派越野市场的大火，寻求分一杯羹的人不在少数。

这些国产新技术路线基本都锁定在电动越野车品牌上，比如成都车展前刚刚曝光的比亚迪名为“星空”的百万级高端纯电动品牌，其首款产品据传是纯电动越野车。

成都车展开幕后的第二天，东风集团董事长朱延峰在武汉主场推动原军用越野品牌独立，推出纯电动越野概念车M-Terrain和M-Terrain Sport，其首款增程量产车将于2023年上市。

充满激情的朱彦峰表示要借助集团打造勇士品牌，他相信硬派越野的纯电动化。

相比之下，刘26日在两辆混合动力坦克发布后与媒体的谈话中说:“这几年，我们越来越敬畏越野。”

“坦克曾经有一句广告语:‘让小白越野吧。’后来我们撤回了这句话。让一个小白去越野是很吓人的我们对消费者负责。"

同理，在越野车和新能源的关系上，坦克认为正确的路线是越野+新能源，而不是纯电动+越野。

“从越野场景谈技术，无疑是现阶段最大的谎言。对于越野车的新能源，我们技术路线验证的结果是以越野车为前提，以电力的应用为辅助，而不是本末倒置。所以坦克的新能源技术路线选择是——越野+新能源，越野一定是核心关键词。”

刘说，这一判断是基于团队对坦克的真实实验得出的结论。

02.

“我们造了纯电动坦克，但纯电动越野车有四大短板。”

刘说:“我们确实造了一辆纯电动坦克，也做过实验，有实车案例。但从结果来看，纯电动越野车的电机扭矩输出连续性不足，电池电机充放电不均衡。到目前为止，纯电还不能解决这些问题。在去年的日内瓦车展上，奔驰大G展示了一款纯电车模型，后备箱装有电池，四轮电机，但仍然无法解决越野场景下的问题。”

对于越野车，尤其是硬派越野车，必须兼顾山川、河流、洗沙等场景，这些场景对电池、电机的要求与乘用车有着天壤之别。

电池的位置和重量是硬派越野车最难解决的问题。

刘认为，目前的纯电动越野技术还存在四个方面的不足:

第一，电机虽然扭矩大，但是电机的峰值扭矩无法持续输出。一旦遇到麻烦，持续的大功率放电会导致电机过热，电机会因为过多的热量传导到电池而过热。BMS将限制放电功率。当车辆准备脱困时，限制扭矩会导致脱困失败。以200 kW电机为例，可以输出10秒的峰值扭矩，还可以加速超车。但是，如果去洗沙，很少有人能在10秒内冲进去。这时候如果突然限制电机的功率，如果下降50%，就会导致翻车，这对驾驶员来说无疑是一场灾难。

第二是能量补充的问题。在强越野条件下，电动汽车的耗电量会成倍下降。在用国外某知名电动车续航400公里的洗沙实验中，该车35分钟就耗光了所有的电。而越野车多在没有道路的地图上行驶，充电问题比普通乘用车更着急。

第三是关于电池的安全性。今天如果增加电池容量，基本都是CTC或者车身一体式平板的形式，在野外遇到山石沟壑时无法保证安全。

最后一个短板是续航里程。越野车本身重量就比普通SUV重。车身越重，风阻系数越大，对轮胎的复合力要求也越大。它的设计和重新定位与pa……纯电动汽车的仪表要求。目前要让一辆硬派越野车续航里程达到500公里，120千瓦时是开始，甚至需要140千瓦时。此时车辆本身重量已经基本达到了3.12吨，而如果车上5个人不加行李的话，车重就差不多3.5吨了，更别说洗沙了，开到沙漠里就直接被困住了。

虽然电机的峰值扭矩比内燃机大很多，但连续放电和矢量技术还有待突破。车辆一旦出现故障，持续的高频放电会在短时间内消耗掉它的动力，尤其是在沙地上，它超重的车身几乎就是一场灾难。如果远离市区道路场景，一旦车辆没电，充电难度极大。

经过一系列的试验和探索，刘得出结论:

现阶段纯电动越野无法突破续航与重量、越野场景与电机物理特性的冲突，纯电动越野在深度越野场景下仍不可行。同时，在补货能否解决的情况下，无法满足用户全场景的用车需求。"

根据东风汽车豪华电动越野品牌勇士刚刚发布的纯电动版公布的数据，也可以说间接印证了这一判断。

勇士纯电动版搭载四个电机，电池容量140kWh，功率800kW，最大马力超过1000Ps，车轮扭矩超过16000Nm，0-100km/h加速时间4.2秒，续航里程500km。

这些数据非常抢眼。

但是仔细分析就会发现:

140kWh的电池容量只能实现500公里的续航里程，其百公里能耗EPA数据为0.28kWh/ km，百公里耗电28度，超过目前所有电动SUV。

可以说是使用了目前容量最大的电池，实现了目前电动车的普通续航里程。

此外，140kWh的电池重量也将是这款车的一大负担。

从以上数据来看，硬派越野的纯电动时代还没有真正到来。

这也是勇士首款量产车是增程式动力车型的原因。

03.

混动是目前最适合越野车的动力模式，智能要克制。

那么增程式或者混合动力能解决电动越野车面临的上述四个问题吗？

“经过我们内部讨论，没有选择纯电，也没有直接用柠檬DHT，因为我们还是在乎品类的纯度，我还是在乎越野。”

坦克品牌对动力路线的回答是上面提到的“越野+新能源”技术路线及其首个平台成果:越野超级混合动力架构。

该架构集成了发动机和电机并联双直驱、TOD+差速锁顶机械四驱系统、智能SOC能量管理等技术。，兼容户外越野和城市出行，实现低、中、重型越野全场景覆盖。

基于越野超级混合动力架构，坦克推出了两款量产混合动力车型——坦克300 HEV和坦克500PHEV。

300 HEV版坦克搭载2.0T米勒循环发动机和9HAT变速器，最大功率224kW，最大扭矩640Nm。市区行驶时电机直接介入，百公里内加速在9s以内；在穿越行驶的过程中，电机还可以提供额外的动力，续航时间更长。

同时电机可以大大降低拥堵时的油耗。WLTC工况下百公里综合油耗可低至10L，结合能量回收系统，市区工况油耗可低至9L。

这个成绩可以说是很不错了。

500 PHEV插电混动版坦克搭载了一个电容量为19.94kWh的电池，配合2.0T+9HAT的动力总成，最大综合功率达到300kW。最大综合扭矩750Nm，0-100km/h加速时间仅为6.6秒。WLTC在充满电的情况下，综合油耗为4.4L/100km，综合续航能力为736km。

同时，其电池系统支持0.5小时快充和3小时慢充，拥有3.3kW外放电源，为户外野外露营和应急用电带来新的可能。

刘认为，越野超级混合动力架构有三个核心特点。一是采用发动机和电机并联的模式，打造混合动力专用发动机和大功率电机的强强联合。

在面对脱困、爬坡等极端场景时，最重要的是，电机能起到强大的爆发作用，能辅助发动机提高车辆的动力输出。

发动机输出的稳定也可以避免电机过载过热的不足。

实现油电双输出的完美匹配，保证大功率输出的可持续性。

通过系统模块的深度耦合，WLTC最大节油率可达25%。

同时，将继续采用TOD+差速锁的机械四驱，使前后桥的扭矩分配更加灵活。即使只有一个车轮着地，也能实现整车100%的扭矩输出，轻松脱困。这种SOC能量管理策略的架构是结合越野场景深度开发的。可以根据用户习惯、路况、交通状况等自主调整。，使油、电、能匹配，实现全场景、全地形的个性化适应。

以上的理解可以称之为混合动力，兼顾电机和内燃机的优点，提高脱困能力，降低油耗。

但其实不管是混装还是混装，还涉及到电池位置的摆放。

撞到石头和拖地容易导致电池着火。

越野超级混动结构的电池放在大梁上，电池组尾部增加了后防撞梁。关于追尾的问题，在北美进行了80km/h的防撞测试。

刘说，抗冲击和抗涉水能力相比纯电动结构有很大提高。

越野超级混动架构包括两套动力系统，其中2.0T+9HAT的功率和扭矩达到300Kw/750Nm，3.0T+9HAT达到380Kw/750Nm。同时，采用米勒循环、双喷射等技术，两款发动机热效率均超过38%，保证了性能与效率的最佳平衡。

该系统配备了第一个垂直9HAT混合变速箱，内置P2电机。电机的功率和扭矩分别达到120KW和400Nm，变速器的传动比跨度为8.843。

相对于纯电驾驶中的谨慎和实用主义，坦克的路线在智能驾驶中也是有所克制的。

对此，刘直言:“智能化程度越高，对改装的限制就越高，比如摄像头、激光雷达等，严重干扰用户的改装。”

所以坦克的智能驾驶走的是非常简化的路线。

其基于IDC3.0智能辅助驾驶平台的智能驾驶系统，主要通过智能驾驶感知系统与全地形系统的融合，开发了识别地形类型的全地形辅助驾驶系统，可自动实现地形视觉预测，实现全场景阻尼的实时自动调节。

坦克没有走硬件堆砌的道路。

04.

坦克不会全面停产燃油车。

同时，尽管……nk开始推广混动车型，它并没有完全混动，仍然保持着纯燃油版本。

刘对说:

“坦克用3.0T+9AT/9HAT的推出，并不是‘走回头路’，而是基于这些用户的真实需求，满足他们对大排量燃油的感受和信念。作为一个烧尽最后一滴油的品牌，坦克并不抗拒时代的改变和新能源的趋势，而是基于用户的诉求而改变。哪里有用户的需求，哪里就有坦克的转向响应。当用户不需要燃油车的时候，就是传统燃油车退市的时候。坦克不会全面停产燃油车。只要消费者有需求，我们在燃料序列中的产品布局就不会改变。”

那么在未来，坦克会不会完全不是纯电动的呢？

当然不是。

储备和技术成熟后，推出“电动坦克”，引领全球越野走向电动越野时代。”刘说道。

纯电不适合硬派越野车。事实上，这不是刘的话。

今天，梅赛德斯-奔驰EQG和悍马EV在推出概念车后都没有宣布量产车的确切时间表。

现在硬派越野混动已经很久了，最早的是路虎卫士P400e，然后就是Jeep herdsman的Phev。

然而，市场的反馈并不积极。

尤其是路虎卫士P400e的很多车主反映保养维修费用高，尤其是国内的车主，零件维修往往要等上几个月。

在硬派越野车中，坦克的竞争对手也在迎来更多的国内同行。成都车展开幕当天，SAIC大通MAXUS发布了豪华尺寸硬派越野SUV领地。

但是坦克显然还是占据绝对优势。

从上市到今年7月底，坦克总销量已达151，115辆，在硬派越野市场占比超过56%。中国每卖出两辆越野SUV，就有一辆是坦克。

刘把坦克的实力形容为“坦克的后视镜里没有对手”。

另一个证明坦克受人们喜爱的数据是它的APP用户已经超过150。相比15万台的销量，关注坦克的群体是车主的10倍。

另一个现象是基于坦克模型的改装正在形成一种文化，全国各地的改装坦克和车主正在成为中国本土的越野文化。

虽然只有不到10%的用户真正走过旷野，在无人区越野过，但90%的用户心里都有越野的想法。

刘表示，坦克品牌将联合改装大厂和个人玩家，打造沙漠、雨林、穿越等多场景、多样式、多功能的改装车型。

坦克文化和动力路线都是坦克自己摸索出来的。在国内外押注纯电动的时候，坦克似乎唱了一点反调，但这是目前这个市场最需要的冷静和极其真实的声音。成都车展开幕当天，SAIC大通MAXUS发布了豪华尺寸硬派越野SUV领地。

但是坦克显然还是占据绝对优势。

从上市到今年7月底，坦克总销量已达151，115辆，在硬派越野市场占比超过56%。中国每卖出两辆越野SUV，就有一辆是坦克。

刘把坦克的实力形容为“坦克的后视镜里没有对手”。

另一个证明坦克受人们喜爱的数据是它的APP用户已经超过150。相比15万台的销量，关注坦克的群体是车主的10倍。

另一个现象是基于坦克模型的改装正在形成一种文化，全国各地的改装坦克和车主正在成为中国本土的越野文化。

虽然只有不到10%的用户真正走过旷野，在无人区越野过，但90%的用户心里都有越野的想法。

刘表示，坦克品牌将联合改装大厂和个人玩家，打造沙漠、雨林、穿越等多场景、多样式、多功能的改装车型。

坦克文化和动力路线都是坦克自己摸索出来的。在国内外押注纯电动的时候，坦克似乎唱了一点反调，但这是目前这个市场最需要的冷静和极其真实的声音。

标签：坦克猛士奔驰哈弗坦克500

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